Беседовал Артур Гроховский

Много раз мы встречались и беседовали с герром Шмидтом – и на выставках, и на его верфи, и на палубе его любимой Hanse 630е, на которой он прошел почти 50 тысяч миль – и каждый раз он поворачивался к нам разными своими гранями. Так кто же он, Миша Шмидт?

Yacht Russia: Герр Шмидт, сегодня вы, наверное, больше всего известны в качестве создателя бренда Hanse и основателя одноименной верфи, без которой уже нельзя представить сегодняшнее яхтостроение не только Германии, но и всегомира. Как вам удалось такое предприятие?

Михаэль Шмидт: С парусным судостроением я связан давно, с 10 лет я гонялся на «Оптимистах», причем первую лодочку я построил своими руками. Потом строил яхты Адмиральского кубка, на них же и гонялся (кстати, мои друзья выиграли впервые в истории кубок для Германии, хотя все в Англии считали это невозможным). Так что создание верфи HanseYachts, ставшей одной из крупнейших не только в Германии, но и в мире – возможно, закономерный процесс. Хотя изначально, конечно, никаких таких планов не было, все решил случай.

YR: Вы много гонялись, как вы можете описать свой гоночный стиль?

М.Ш.: Я всегда был очень агрессивен и никогда не любил проигрывать. Даже намек на то, что я могу проиграть, выводил меня из себя.

YR: Такой же подход вы исповедуете и в бизнесе?

М.Ш.: В целом, да.

YR: А как удавалось совмещать активную парусную жизнь и учебу в юношеские годы?

М.Ш.: О, школьные занятия в моем дневном расписании никогда не были на первом месте. Это же относится и к университету. В голове у меня – да у нас у всех – тогда были только две вещи: безделье и паруса. Ну и пиво, разумеется. Когда были деньги…

YR: А откуда были деньги?

М.Ш.: Да по-разному получалось. Мы жили коммуной таких же безбашенных яхтсменов, как я, музицировали, что-то удавалось зарабатывать выступлениями, ремонтом чужих лодок, еще как-то. Все заработанное тут же складывалось в общий котел. Даже матрасы и те были общими.

YR: Вернемся к верфи. Образ левацкого рокера-хиппи как-то не вяжется с крупным бизнесом, а HanseYacht мелким бизнесом не назовешь. Так откуда деньги?

М.Ш.: Возможность созданиясобственной крупной верфи пришла ко мне в 1990 году, когда рухнула Берлинская стена. У меня тогда уже был опыт постройки лодок по субконтрактамв Польше и кто-то сказал мне, что на обратном пути из Польши я должен остановиться в Грайфсвальде. Я увидел захудалую верфь – VolkswerftStralsund на реке Рик, которая занималась постройкой и ремонтом торговых и рыболовных судов и на которой работало гораздо больше людей, чем было бы надо. Она строила и яхты – у причала я увидел парочку иолов. Так вот получилось, что через некоторое время я обнаружил себя в качестве основателя совместного предприятия по реорганизации этой убогой верфи.

YR: Вы сразу думали о создании на этой базе новой крупной верфи со своим брендом?

М.Ш.: Нет. Таких планов вовсе не было. Но я сразу понял, какие возможности дает это предприятие, расположенное вблизи одного из лучших районов для отдыха под парусами. Изначальная идея состояла в том, чтобы продолжить и дальше строить коммерческие суда, параллельно занимаясь яхтами – такими, какими я хочу. В Западной Германии я никогда не смог бы купить землю для постройки на ней новой верфи. Это очень дорого и надо пройти в буквальном смысле три круга ада – три уровня государственного бюрократического регулирования. Я никогда не получил бы все необходимые разрешения – даже на уже созданном предприятии я часто чувствовал себя рабом немецкого правительства, устраивающего все новые и новые препоны для честных предпринимателей. Налоги, пошлины, запреты – боже, от этого болит голова! Были времена, когда заниматься изучением законодательства приходилось больше, чем работать над постройкой яхт. Вот конкретный пример: как-то лет десять тому назад британский поставщик не смог вовремя привезти мне нужные материалы и предложил получить их через его хорватский филиал. Хорватия тогда не входила в ЕС, и организация этого импортного процесса потребовала колоссальных усилий. Но в захолустном Грайфсвальдетогда все было легко, провинциальные бюрократы без проблем шли на необходимые компромиссы.

YR: Говорят, вы начали работу с массовых увольнений рабочих?

М.Ш.: Ну не таких уж и массовых: я уволил что-то порядка 100 из 130 работников. Оставшимся я объяснил, что к ним пришла конкуренция. Я увольнял только тупых, ленивых или нежелающих учиться новому. Мои слова звучали примерно так: «Вы жили в уединении и считали себя крутыми. Но сейчас вы попали в большой мир и от вас требуется работать активно и много». Тех, кто был готов так работать, я пообещал не увольнять ближайшие десять лет.

YR: Вы выполнили свое обещание?

М.Ш.: Да, но не без труда. В 1993 году работа предприятия почти встала – заказов не было. Присоединенная Восточная Германия быстро превратилась в экономическую руину, потребность региона в ремонте и строительстве коммерческих судов исчезла почти мгновенно. К этому никто не был готов – все, наоборот, ожидали подъема.

YR: И как же вы вышли из положения?

М.Ш.: Решение пришло мгновенно: я купил за копейки матрицу небольшого крейсера у одной разорившейся шведской верфи. Буквально за месяц мы выклеили в ней лодку и повезли ее на выставку в Гамбург – тогда это было очень серьезное мероприятие, не то что сейчас. На носовой релинг я повесил огромный молот с надписью: «Сокрушитель цен». Это был невероятный успех – за первый же год мы продали 275 яхт. Так началась HanseYacht, но сегодня это – уже пройденный этап моей жизни. Во всех отношениях. Давайте не говорить о прошлом, а перейдем к будущему.

YR: Давайте. Вы продали эту компанию и основали новую – Michael Schmidt Yachtbau. Что послужило причиной? Ведь в свое время вы не раз повторяли, что после 60 лет планируете в дальнейшем только получать дивиденды и жить, как рантье.

М.Ш.: Многое изменилось после сравнительно недавнего плавания на моей Hanse 630 по Черному морю. Если на Балтике типичная длина яхты – около 35–38 футов, на Средиземном море – порядка 50–55 футов, то на Черном море я увидел гигантские моторные суда длиной от 100 до 150 метров. Я понял, что это другой мир. Я решил, что этому миру, миру русских и украинских миллиардеров, нужно предложить совершенно новый продукт. Тогда я задумался о создании особой парусной яхты. В моем сознании четко выстроились следующие критерии: длина – около 80 футов, минимальный экипаж, высокая скорость, прекрасная обитаемость.

YR: И это все? Или есть что-то еще?

М.Ш.: Есть еще одна важная вещь, о которой многие производители порой не думают. Яхтсмены прошлых поколений были прекрасно технически подготовлены, они могли своими руками сделать на яхте буквально все. Сегодняшние яхтсмены в массе своей не умеют и не желают возиться со своим судном, но у производителей парусных лодок отсутствует, назовем это так, полный сервисный пакет. Это исключительно важный момент: покупатель большой яхты не должен вместе с ней приобретать и «большую головную боль».

YR: И что у вас получилось в итоге?

М.Ш.: Я закончил постройку головной яхты проекта Brenta 80 DC, предназначенной лично для меня. Это лодка вобрала весь мой почти сорокалетний опыт яхтостроения. Я не пытаюсь вписать ее в какую-то существующую рыночную нишу, я просто строю то, что нужно мне: красивую, простую, функциональную и быструю яхту. Для меня важны все эти четыре фактора. Эта яхта – полностью европейский продукт высокого класса: проект сделан в Италии, дизайн интерьера разработан в Англии, строится лодка в Германии.

YR: Как мы поняли, яхта будет очень легкой и скоростной?

М.Ш.: Да, мне сегодня неинтересна лодка, которая не может ходить со скоростью 13–15 узлов или выше. Поэтому новая яхта за счет широкого применения углепластика предельно облегчена, сохраняя необходимый уровень надежности и комфорта: водоизмещение должно быть в пределах 34 тонн.

YR: Но при этом вы не пытаетесь копировать концепцию Wally или Shipman?

М.Ш.: Я никогда не копирую чужие проекты или концепции. Все, что я делаю, я делаю для себя, исходя из своих собственных взглядов. Кроме того, я думаю, что мой проект гораздо тщательнее проработан с инженерной точки зрения, с одной стороны, и гораздо проще их, с другой. Максимальная простота и минимум необходимого оборудования – вот особенность моего нового проекта.

YR: Вы сторонник и очень простых планировок палубы, этот принцип сохранится и в новой лодке?

М.Ш.: В целом – да, но мы предлагаем три варианта планировки. Первый корпус будет иметь центральный кокпит, но будет и вариант с кормовым кокпитом, и с поднятым салоном.

YR: В свое время вы первым вывели массовое яхтостроение на новый уровень, создав удивительную Hanse 630e, вышедшую в другую лигу – типоразмер 60+, где царили другие игроки. Не планируете ли вы и в случае с вашим новым проектом дальнейшее увеличение размеров?

М.Ш.: О да. В наших дальнейших планах – 100-футовик и необычные моторные проекты.

YR: Хоть это и не совсем наша тема, давайте скажем пару слов и о них.

М.Ш.: Но только пару слов! Мы планируем создать сравнительно небольшое (около 40 футов) моторное судно для дневных плаваний, которое должно будет выглядеть так, чтобы его было не стыдно пришвартовать к самой красивой набережной в любом городе.

YR: Давайте поговорим о более общих вопросах. Вас в Германии часто называют «визионером» – человеком, способным предвидеть будущее. Так что вы думаете о будущем яхтостроения? Скажем, на ближайшие пять-семь лет?

М.Ш.: Я как раз прямо сейчас над этим будущим и работаю – но ответа на ваш вопрос я не знаю (смеется). Могу сказать следующее: серийные суда и яхты индивидуальной постройки будут все сильнее и сильнее отдаляться друга от друга. Серийные яхты, увы, будут становиться все более и более похожими друг на друга – подобно тому, как это происходит сейчас в автомобильной индустрии.

YR: Какой тип крупных яхт в будущем окажется более предпочтительным для заказчиков: дальние крейсера или легкие быстрые яхты той же длины?

М.Ш.: Я не вполне понимаю, почему эти типы судов до сих пор разделяют?! Сегодня вполне возможно построить дальний крейсер, который будет и надежным, и легким, и комфортабельным, и быстрым. Разумеется, мы не говорим о гоночных качествах – мы ведем речь о потребительских, крейсерских судах. Важно понять следующее – чем легче будет яхта, тем меньшие нагрузки придется выносить и ее оборудованию, и ее экипажу. Значит, оборудование может быть легче, а экипаж – меньше. И он будет меньше уставать – а значит, получать больше удовольствия от плавания. Повторюсь: простота – это главное в парусной яхте.

YR: В свое время Херман Фрер-старший сказал, что его идеалом является 90-футовая яхта с тремя каютами, предназначенная для быстрого плавания семейным экипажем безо всякой штатной команды. Если я правильно понимаю, ваши взгляды в чем-то совпадают?

М.Ш.: Да, это так. Я как раз делаю ровно то же самое. Яхты длиной меньше 70 футов сегодня не интересуют меня совершенно. Мне нужна лодка длиной 80–90 футов, на борту которой должны быть только я и моя семья (или наши гости), но никакого экипажа – капитаном моего ковчега буду я сам. Хотя если русские владельцы будут предпочитать лодки, на которых должен быть штатный капитан (или экипаж), не пересекающийся с хозяевами и гостями, у нас есть и такой вариант планировки.

 Опубликовано в Yacht Russia №7 (76), июль 2015 г.