Текст Ларса Болле

Все из шести рулевых-участников теста выбрали в качестве наилучшей одну и ту же яхту. Вне зависимости от того, кто голосовал – олимпийский гонщик ли, чистый крейсерист или участник регат открытого моря, – вердикт был один и тот же. Три соперницы были представлены на выбор: Vindy 40, Hallberg-Rassy 29 и Sun Odyssey 30i. Все три имели примерно одинаковую длину и относились к числу наиболее удачных яхт своего времени, хотя их конструкции явно различаются.

Вопрос: какая из яхт идет лучше по короткой волне Балтики, особенно жесткой вблизи побережья?

Поскольку немецкие яхтсмены чаще всего останавливаются на яхтах длиной менее 12 метров, наш выбор участниц теста был очевиден. Но которая из них имеет лучшую архитектуру с точки зрения конструкции подводной части: яхта с длинным килем, яхта с коротким килем или промежуточное решение? Идеальным местом для теста нам показалась западная часть Фемарнзунда между Фемарном и Хайлигенхафен. Днем ранее прошел сильный шторм, сегодня ветер еще задувал с силой до 5 баллов. Зыбь от шторма достигала высоты полутора метров, расстояние между гребнями составляло 10–11 метров. Периодически на гребнях появлялись здоровые «бараны». В целом – весьма некомфортные условия для плавания. «Свежоповато», как сказали бы грубые моряки.

Первое впечатление было такое: «Ох, и ничего ж себе!» Обе «старые дамы» показали себя весьма резвыми: Hallberg 29 шла острее и быстрее всех, а Vindo 40 – наравне с Sun Odyssey 30i. Но главным критерием при сравнении был комфорт, поведение яхт на волнении, поскольку именно оно является важнейшим в смысле влияния на развитие морской болезни. И вот результат...

Оба «олдтаймера» оказались в смысле комфорта куда лучше современной лодки.

Как такое могло получиться? Ведь между созданной в 2008 году Sun Odyssey и двумя другими лодками лежат 30–40 лет развития яхтостроения, масса исследований и полученного опыта. За эти годы взгляды конструкторов изменились радикально, как это показывают обводы трех наших конкуренток. И все же весь этот опыт – что совершенно очевидно – не привел ни к чему хорошему.

Насколько различны концепции, настолько же различно поведение яхт на волнении. Кратко и сжато: современная яхта разочаровала. Все три лодки с самого начала шли параллельно острым курсом. Одну милю вверх, затем поворот на полный курс и снова бейдевинд. Затем рулевые менялись и все начиналось сначала. Картинка же оставалась неизменной. Sun Odyssey вела себя как неукрощенная лошадь, совершая сильнейшие рыскания во всех направлениях. Сильно кренилась, потом почти выпрямлялась. Зарывалась носом в воду, поднимая корму, после чего неконтролируемо приводилась к ветру. Когда нос сталкивался с волной, вся передняя палуба покрывалась фонтаном брызг. При этом на гроте был взят первый риф. Когда взяли второй, ситуация немного улучшилась, но заметно упало ускорение на порывах.

Помимо оценки ходовых качеств яхт команде надо еще и работать. Если гика-шкот выбран втугую, рулевому на Sun Odyssey приходится сильно напрягаться. Так сильно, что рулить сидя уже невозможно. Если же второй член экипажа работает на гика-шкоте, сбрасывая порывы с грота, то уже ему в свою очередь приходится нелегко. Поскольку широкий открытый кокпит дает не так много возможностей удобно работать на наветренном борту, вариантов сверзиться под ветер и больно ушибиться – полный простор. Короче, работать на борту со снастями очень некомфортно и утомительно.

Sun Odyssey можно сравнить с багги, которая прыгает

с холмика на холм, воспринимая все удары.

Совсем иначе ведут себя обе другие яхты. Vindo идет против волны с уверенностью спускающегося с горы бульдозера. С подветра накатывает огромная волна. Яхта сохраняет свой курс неизменным, лишь немного теряет скорость. Рыскания и крены гораздо умереннее и мягче, чем у современной яхты. Реакции лодки немного смягчены и замедленны, складывается ощущение некоей отстраненности рулевого от процесса управления.

Но впечатление поражает: Vindo идет с той же скоростью, что и Sun Odyssey. Раздражают лишь периодические сильные крены. Как только приходят порывы, она ложится на 20° на борт, погружаясь почти до ватервейса. И хотя это выглядит как некоторая нехватка начальной остойчивости, очевидно, что яхта не может крениться сильнее, чем на 30°. При этом яхта несет полную геную № 1 и взятый на один риф грот. Почти двухтонный киль, составляющий около 40% полного водоизмещения лодки, вступает в работу на кренах, ограничивая их.

Но лучше всех ведет себя на острых курсах Hallberg-Rassy.

Как тяжелый Mercedes Gelandewagen на бездорожье, он проходит мелкие волны, не замечая их, и лишь на крупных плавно вздымается вверх. Со стороны это выглядит чрезвычайно внушительно, когда нос лодки задирается высоко вверх, показывая подводную часть почти до киля, и потом опускается вниз в фонтане брызг. Внутри лодки все воспринимается совсем не так. Поскольку сидячие места в кокпите сдвинуты далеко в корму, подъемы носовой части экипаж воспринимает сильно ослабленными. Кроме того, корпус мягко опускается в волну, амортизируя свое опускание фонтанами расплескиваемой воды. Сильные удары носовой части, характерные для Sun Odyssey с ее U-образными обводами, на Hallberg-Rassy практически исключены.

Как могло так получиться, что современный корпус объективно выглядит гораздо хуже и гораздо менее мореходен? «Мореходность есть в том числе способность судна воспринимать возникающие при движении по морю усилия и нагрузки и превращать их в переносимые людьми и грузом движения судна», - говорит научный сотрудник и инженер Чарльз Мархай в своем полузабытом труде «Мореходность – забытый фактор». В нем он исследовал поведение на волнении различных конструкций.

Мореходность сегодня лишь один из многих факторов, влияющих на конструкцию серийных яхт. Они должны в большей степени, нежели их предшественницы, располагать большим внутренним пространством, обеспечивать комфорт при стоянке в марине или на якоре. Высота внутри тоже является важным фактором – даже для 9-метровой яхты, так же как и двуспальные койки в носу и корме, полноценный салон, камбуз, выгороженный гальюн с душем. Кроме того, необходим просторный кокпит с возможностью принимать солнечные ванны. Для этого необходимы чрезвычайно большие внутренние объемы, которые требуют иных компромиссов. Умение конструктора заключается в том, чтобы сделать современные яхты (при соблюдении всех этих требований) не менее быстроходными, чем их предшественницы. Поэтому часто принимаются меры, способные повысить ходкость яхты на гладкой воде или при умеренном волнении, но которые работают в минус при сильной качке.

К ним, в частности, относятся U-образные обводы. Они, с одной стороны, снижают смоченную поверхность и в силу этого сопротивление и придают корпусу бОльшую начальную остойчивость, чем S-образные обводы. Как следствие этого можно уменьшить весовую долю балласта. Однако водоизмещение в целом за счет большего внутреннего объема и вызванного этим большего расхода материалов, тщательнее оформленных интерьеров и машин и механизмов получается более высоким, чем у более старых яхт.

Современные яхты с U-образными обводами и широкой кормой сильно приводятся при крене.

Мархай так поясняет это: в корме яхты находятся бОльшие объемы, нежели в носу, поэтому ее центр плавучести при крене смещается в корму. В то же самое время центр тяжести яхты остается на прежнем месте. Яхта выходит из состояния гидростатического равновесия, ее нос дополнительно начинает заглубляться, в то время как корма еще сильнее начинает выходить из воды. Это происходит каждый раз, когда яхта кренится или идет по волне. Следствиями этого являются увеличение крена и стремление яхты лежать на руле. Чтобы уменьшить стремление яхты к такому поведению, следует рисовать яхту с геометрией кормы, похожей на носовую часть, как сделано на Vindo и Hallberg. Однако такая форма корпуса входит в противоречие с требованиями иметь большие внутренние объемы и просторный кокпит.

U-образные обводы и стремление иметь большие внутренние объемы имеет еще одно следствие: плоские поверхности корпуса на и под КВЛ смещаются вверх. Современная яхта имеет крайне небольшую площадь сечения подводной части по ДП, но очень высокий надводный борт и надстройки. А это плохо для хода по взволнованному морю – Мархай учит, что чем сильнее погружен корпус, тем мягче движение яхты по волне.

Для «жилой комнаты под парусами» увеличение скорости означает необходимость увеличения длины по КВЛ. Максимальную длину может обеспечить лишь корпус с прямым штевнем. По очевидным геометрическим причинам корпус с прямым штевнем имеет очень плоские и почти вертикальные поверхности бортов в носу, и U-образные обводы шпангоутов начинаются прямо от штевня. Это также позволяет сохранять большие, чем у Vindo или Hallberg-Rassy объемы. Если такой нос врезается в волну, то он не погружается в нее глубоко и плавно, а, напротив, резко выталкивается из нее. Для современных гоночных яхт открытого моря такое поведение является даже желательным, как это описывалось в нашей статье про штевни с обратным свесом. В то время как движение яхты вверх и вниз на волне, как у Hallberg-Rassy, требует много энергии, которая может быть взята лишь из кинетической энергии самой лодки. За счет этого она теряет скорость при движении против волны, что также уменьшает нагрузку на рангоут. В сравнении с мощными гоночными яхтами Sun Odyssey выглядит немножко недогруженной парусами, что естественно практически для всех крупносерийных яхт. Увеличенная длина по КВЛ означает также снижение сопротивления формы.

«Таран» волны прямым штевнем означает определенное торможение, что не способствует росту скорости.

На скорость яхты влияют также формы гидродинамических поверхностей – киля и руля. Глубокие и узкие киль и руль имеют высокое соотношение длина/ширина. По Мархаю, чем выше это соотношение, тем лучше отношение подъемной силы к силе сопротивления. Короткий, но глубокий киль меньше тормозит яхту и оказывает лучшее сопротивление дрейфу. Это верно, однако, лишь на гладкой воде или при очень высокой скорости и отсутствии качки. На взволнованном море, когда яхта постоянно тормозится и вновь разгоняется, это не столь существенно.

Тут, однако, встает новая закономерность: чем уже гидродинамические поверхности, тем меньше должен быть угол атаки, тем раньше происходит на них срыв потока, чем на широких килях и рулях Vindo и Hallberg-Rassy. Это оказывается фатальным в тех случаях, когда яхта сильно кренится и приводится и когда рулевой должен интенсивно отрабатывать рулем. Следствием является срыв потока на руле, резкий рост поперечной силы и неконтролируемый бросок яхты на ветер. Совсем не так ведут себя олдтаймеры. За счет более длинного киля они лучше сохраняют свой курс при внешних воздействиях. Коррекция рулем почти не требуется, они самостоятельно держат курс.

Sun Odyssey при попутном ветре удерживала курс чуть лучше, чем Vindo, поскольку за счет раздельной установки руля была маневреннее и быстрее реагировала на его поворот. Vindo в этих условиях вела себя хуже. Поскольку рулевой мог быть введен в заблуждение сравнительно мягким ходом яхты, часто он реагировал с запозданием, что требовало бОльшей перекладки руля. Как следствие на волне яхта порой выписывала курбеты.

Hallberg-Rassy выиграла и на этом курсе, и в целом.

Она проявила себя наиболее стабильной на курсе, что позволило, кстати говоря, установить на ней румпельное управление. Зато за счет румпеля («прямого», так сказать, привода руля) стали возможными наиболее быстрые и точные корректировки курса. Однако определение «идет как по рельсам» в любом случае подходит для Hallberg-Rassy наиболее точно. Vindo еще проиграла из-за своего возраста: все фалы и оттяжки заведены на мачту, что сделало невозможным быструю и точную настройку парусов из кокпита. Про поведение же Sun Odyssey на волнении (особенно при ходе против волны) никто не смог сказать ничего хорошего.

Наиболее частым аргументом в оправдание скверного поведения современных яхт на взволнованном море приводят тот факт, что их заказчики – молодые семьи, пожилые пары и чартеристы – редко выходят в море при волнении больше четырех баллов. Большинство из них в этом случае остаются в гавани. Зато при более слабом ветре эти яхты идут явно быстрее своих предшественниц. Последний аргумент, конечно, существенен. Однако возникает и обратный вопрос: не потому ли люди стали реже выходить в море, что яхты стали хуже вести себя в нем?

Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №6 (53), 2013 г.