Текст Андреаса Фритча

Гонки! Наконец-то появляется смысл и цель в оптимальной прокладке курса и настройке яхты. Хочется победить прямо со старта. Сравниться с другими, доказать на деле, что именно ваше чувство руля лучшее, а по знаниям настройки яхт вам вообще нет равных... Примерно так думает каждый шкипер, не так ли?..

На стартах подобных любительских регат встречаются самые разные команды. Некоторые состоят сплошь из опытных профессионалов, которые и правда хорошо разбираются в том, как правильно настроить яхту на скорость, и знают, на что надо обратить внимание при совершении маневра, чтобы он прошел идеально. Но большинство экипажей, выходящих на подобные старты, лишь изредка участвуют в регатах и для них каждый раз – как в первый раз.

Именно на эту аудиторию любителей-гонщиков и ориентирована наша статья. Ведь так важно знать, на что на яхте надо обратить внимание, чтобы в итоге порадовать себя и своих гостей хорошей скоростью. Или же, что еще более важно, от каких ключевых моментов зависит возможность нормально использовать яхту. Ведь далеко не секрет, что отнюдь не всегда состояние чартерной лодки соответствует ее рекламному описанию, что подчас делает сложным или труднодостижимым оптимальное выполнение гоночных маневров и настройки... Взять, к примеру, влияние соли: плохо двигающиеся каретки погонов, задубевшие снасти, еле работающий такелаж...

Тот, кто жаждет победы на финишной линии, начинает свое пребывание на лодке с педантичной и обширной проверки лодки еще до первого старта.

Безусловно, можно обратить внимание берегового персонала чартерной компании на найденные недочеты и потребовать их устранения. Но опыт показывает, что подобные запросы чрезвычайно долго удовлетворяются, а результат оставляет желать лучшего.

Контрольный осмотр яхты следует начинать с ее палубы. Проверить легкость хода каретки погона гика-шкота, а также степень его коррозии. Далее нужно обратить внимание на каретки стаксель-шкотов и грота по передней шкаторине или же при наличии системы закрутки грота проверить легкость хода системы закрутки. Ничто не крадет столько времени на дистанции, как плохо работающий погон или же задержки при взятии или отдаче рифов. Поэтому просто необходимо очистить все ключевые узлы от соли и смазать их одним из средств для сухой смазки, например Mc Lube или тефлоновым спреем. WD 40 и подобные ему средства также пригодны к использованию, хотя и не идеальны, поскольку оставляют жирный след за собой, что может в результате привести к жирным пятнам на тиковой палубе, так прекрасно притягивающим к себе грязь впоследствии.

Имеет смысл промыть пресной водой весь бегущий такелаж, проверить закрутку переднего паруса – подчас снасть уже схожа по жесткости со стальным тросом, что в гонке может сослужить плохую службу, приведя к перехлестам.

Закончив проверку и профилактику такелажа и отдельных узлов, следует перейти к парусам. Проверьте наличие колдунчиков и, если таковые отсутствуют, наклейте привезенные с собой (важно всегда иметь с собой в багаже запас колдунчиков!). Cтандартное правило гласит: на заднюю шкаторину грота наклеиваются 3–4 колдунчика, в районе каждой латы. На парусах с закруткой уменьшаем длину колдунчика на треть. Колдунчики из шерстяной нитки любят зацепляться за швы, поэтому лучше использовать тонкие полоски спинакерной ткани «зета». На передних же парусах можно спокойно использовать колдунчики и из шерстяных ниток. Они наклеиваются парно, с наветра и подветра, по одно паре в верхней части паруса и по две пары – в средней и нижней части, на расстоянии 20–50 см от передней шкаторины. Чем дальше от шкаторины, тем более чувствительно они себя будут вести. По задней шкаторине переднего паруса также должны быть три колдунчика, приклееные по тому же принципу, что и на гроте. (О настройке парусов по колдунчикам читайте в номерах нашего журнала №…).

Также важно проверить грота-шкот (оттяжку по нижней шкаторине), ведь на чартерных яхтах их состояние часто оставляет желать лучшего – или растрепаны и проскакивают в стопоре, или же просто завязаны на узел. Проверьте их функциональность. Если необходим узел, то необходимо проверить на ходу положение, в котором форма задней шкаторины будет приближена к оптимальной – не будет ни „ложки“, ни вываленности.

И еще пара советов о том, как избежать неудачных маневров. Очень мешает тузик на палубе, так что его лучше оставить на берегу или, если это невозможно, следует спустить воздух из баллонов и убрать его в салон. Ведь именно здесь, по центру, должен быть сосредоточен основной вес: как можно ниже и ближе к ДП. Не стоит и доверху наполнять баки пресной водой. Лучше слить излишки, ведь лишние 200–300 килограммов не прибавят вам скорости в гонке. Некоторые, особо честолюбивые, экипажи даже якорь с якорной цепью убирают в центр лодки или оставляют на берегу!

Имеет смысл обклеить все, за что может зацепиться шкот генуи при повороте, – этим вы сможете спасти не один маневр! Еще один вопрос, подвергающийся горячему обсуждению, – в каком положении должен быть винт двигателя: фиксированном, то есть в положении заднего хода, или же вращающимся свободно по ходу движения. Однозначный ответ дать сложно. Вот что советует Торстен Конради из дизайнерского бюро Judel/Vrolijk: "Нет единого решения для всех. Все зависит от модели винта, наличия валопровода или же сейлдрайва, а также от положения фиксации. Закрепленный в вертикальном положении позади кронштейна гребного вала двухлопастный винт, безусловно, создает меньше сопротивления, но это один из немногих однозначных случаев. В остальных же разница незначительная. Отсутствует элементарная сравнительная база данных". Таким образом, можно продолжать экспериментировать.

Осталось сказать несколько слов о необходимых подготовительных работах на палубе. Бимини следует снять, ведь он существенным образом ухудшает обзор происходящего. На многих яхтах на уборку может уйти достаточно много времени, ведь детали некоторых конструкций достаточно капитально бывают прикручены к палубе и друг другу.

И напоследок, очень важно проверить работоспособность рулевого устройства. Реагирует ли яхта на действие руля моментально или же есть задержки, связанные с провисанием штуртросов. Последнее раздражает ужасно, когда так хочется вести яхту оптимально к ветру.

Для более продвинутых любителей наши советы по самостоятельному усовершенствованию уже имеющихся возможностей настройки яхты. К примеру, на многих чартерных яхтах отстутствует опция регулировки натяжения ахтерштага. Но поскольку они часто имеют раздвоенную (на оба борта) проводку ахтерштага, то имеется возможность сымпровизировать, заведя подручную таль за блок и таким образом регулируя натяжение ахтерштага.

Также полезно использовать оттяжку Барбера для шкотов генуи и спинакера. Зачастую чартерные яхты не укомплектованы подобной „роскошью“. Тут поможет лишь ваша собственная запасливость и привезенные из дома канифас-блоки.

Важно достать и проверить спинакер. Отнюдь не редкость, когда вместе с чартерной яхтой вам могут достаться паруса не по размеру, неправильно упакованные, с отсутствующими или же дефектными шкотами.

Не пожалев времени на описанную работу, вы должным образом подготовите свою яхту к участию в регате.
После этого на очереди у вас – подготовка экипажа.

Исключительно важно, чтобы каждый член экипажа знал и понимал свою судовую роль на борту, в том числе и на каждый маневр. Толку будет мало от пяти людей у одной лебедки, если никто не возьмет с собой от нее ручку...

Поэтому шкипер должен распределить роли еще до выхода на воду. Во время гонки важно отдавать четкие и понятные команды. Не менее важен отклик членов экипажа о готовности (к примеру, „готов!“).

В любом случае надо найти время до непосредственного старта регаты, лучше за день или же хотя бы за пару часов до него, чтобы выйти и потренировать маневры. Это придаст уверенности и спокойствия всему экипажу. Еще никто не проиграл гонку из-за раннего выхода на дистанцию, а вот опоздавших бывает достаточно.

Как это ни банально и ни печально, но сколько из нас выходит на старт, не прочитав толком гоночную инструкцию? Обязательно надо изучать этот основной документ регаты, определяющий дистанцию, положение знаков, стартовую процедуру. И лучше держать его под рукой в течение всей регаты. В случае наличия длинных отрезков дистанции стоит заранее проложить их на карте.

И последнее, но не менее важное: необходимо знать и уважать правила парусных гонок! Каждый шкипер обязан иметь при себе последнюю версию ППГ. Нет ничего хуже яхт на дистанции, экипажи которых не имеют ни малейшего представления ни о правилах расхождения, ни о правилах огибания знаков.

Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №6 (53), 2013 г.