Опыт не требуется, но это должна знать яхтенная команда

Надлежащий инструктаж по технике безопасности может спасти жизнь. Свидетельство  этому - драматические события на борту одной яхты, случившиеся прошлым летом. Что же следует знать экипажу перед выходом в море?

Опыт не требуется, но это должна знать яхтенная команда

Текст Андреаса Фритча

Эта история – кошмар любой яхтенной семьи. Девятого августа прошлого года немецкая семья поставила свою 40-футовую яхту на якорь вблизи острова Мусхольм, крошечного клочка земли в проливе Большой Бельт, всего в паре миль от моста, соединяющего Зеландию и Фюнен. Погода была прекрасной, на борту находилась семейная пара с тремя детьми – сыном и двумя дочерьми. Восьмилетний сын надел спасательный жилет и отправился купаться. В воде он был подхвачен мощным течением, сохраняющемся в Большом Бельте даже в тихую погоду, и не смог самостоятельно вернуться на судно. Чтобы помочь мальчику, с борта яхты спрыгнула старшая сестра, однако и ей не хватило сил повернуть обратно против течения. За детьми один за другим бросились родители. У них были спасжилеты, и они даже пытались завести на борт страховочные лини, но те оборвались. Так сразу четыре человека оказались за бортом. На яхте осталась одна 13-летняя девочка. И она поступила единственно верно: подала по радио сигнал бедствия и связалась с датской радиостанцией Lyng by Radio. Тут же началась большая спасательная операция с привлечением торговых судов и оказавшейся рядом парусной яхты. Вскоре после подачи сигнала бедствия вертолет обнаружил всех пострадавших. Отец и сын были подняты на борт парусной яхты, сильно переохладившиеся мать и дочь были подняты из воды вертолетом и отправлены в госпиталь. Шлюпка с торгового судна подошла к яхте, на которой в состоянии полного отчаяния находилась вторая дочь.

Датская пресса широко освещала эту историю, которая показала, как легко капитану, оказавшемуся в критической ситуации, принять всего одно принципиально неверное решение, и оно в итоге может оказаться фатальным. В данном случае, разумеется, ему следовало оказать помощь своему сыну, спустив на воду тузик.

Не менее ясно данный случай показывает, насколько важно членам экипажа быть знакомыми со всем многообразием средств безопасности, имеющемся на борту современных яхт. В данном случае 13-летняя девочка знала, как обращаться с радиостанцией, умела выбрать нужный канал и вызвать помощь. Это лишний раз подчеркивает, что обучение каждого члена экипажа азам обращения со всеми системами безопасности на борту является прямой обязанностью капитана.

На практике, увы, все иначе, особенно в случае коротких чартерных плаваний. «Это просто ужасно, как часто я наблюдаю при передаче яхты, насколько низок уровень знаний прибывшего экипажа», – говорит Норберт Шуберт, преподаватель парусной школы Hering в Берлине, ежегодно выпускающей сотню подготовленных рулевых. - Разумеется, будучи профессионалами, мы относимся к вопросам безопасности совершенно иначе. Современные требования просто обязывают нас преподавать основы безопасности на море. Но и тем экипажам, которые лишь один раз в году выходят в море, следует внимательнее относиться к этому вопросу».

Понятно, никто среди членов подобных команд не хочет «терять» драгоценное чартерное время ради подробного инструктажа по технике безопасности и иным полезным навыкам, но все же профессионалы рекомендуют не сокращать его длительность. Нормальной считается двухчасовая подготовка подобного рода перед выходом в плавание.

Немецкий союз спорта открытого моря Hansa (DHH) в Глюксбурге смотрит на вещи примерно так же. «Мы рекомендуем чартерным экипажам проводить инструктаж по ТБ продолжительностью не менее двух часов под палубой, и порядка одного часа – на палубе», – подчеркивает Петер Хердан, координатор вопросов подготовки в DHH.

Что же именно должны знать люди на борту яхты? Четких предписаний судоводителю-любителю на этот счет не имеется, но большинство парусных школ придерживаются некоего канона, который в виде отдельных пунктов контрольного списка представлен на наших страницах. Также большое внимание должно уделяться практической подготовке – наглядной демонстрации «на пальцах», как функционируют те или иные вещи. Крайне желательно, чтобы все участники предстоящего плавания не только увидели как управляется с оборудованием капитан, но и сами под его контролем попытались повторить все необходимые манипуляции по включению помпы, перекрытию вентилей, вызову спасателей по УКВ и т. д. Да, это требует времени, особенно когда речь идет о работе с рацией, но… В своей парусной школе Норберт Шуберт обязывает всех курсантов научиться заводить автоматический DSC-сигнал на кнопку подачи аварийного сигнала. «Это сократит время вызова до минимума. А голосовой контакт со спасателями можно установить и позднее».

В других местах упор делается на практику, а в вопросах безопасности капитанам предоставляется большая вольность. «Когда именно надевать спасжилеты, это решает сам капитан в зависимости от условий, например, в гавани, я считаю, что они сильно мешают», – говорит Ганс-Генрих Майдель, председатель Академического парусного союза Киля.

Впрочем, этот вопрос является дискуссионным: у многих капитанов члены экипажа обязаны находиться в жилетах все время, когда яхта находится не на швартовах и не на якорной стоянке.

В любом случае на борту яхты должно быть царить полное взаимопонимание во всех вопросах, касающихся личной безопасности и действий в момент аварии: при пожаре, при поступлении воды в трюм, при использовании спасательного плота, сигнальных средств или при установке аварийного румпеля. Перед выходом в море всем четко разъясняется, где места хранения спасжилетов, как и когда они должны надеваться, каков порядок обращения со страховочными поясами.

В парусном союзе Киля заведено очень простое правило: все индивидуальные аварийно-спасательные средства должны храниться в одном месте внизу прямо перед выходом на палубу. Так член экипажа, выходящий наверх, не забудет, что надо надеть жилет или страховочную «упряжь».

На чартерных яхтах особое внимание уделяется практике работы с аварийным румпелем, ведь на ряде лодок, например, на Bavaria 44, для заведения румпеля необходимо демонтировать штурвал. А на некоторых яхтах румпель монтируют в направлении кормы, так что рулевой должен управлять яхтой, стоя едва ли не на купальной платформе. Ясно, что все это требует хотя бы минимального навыка.

Еще более тщательно прорабатывается порядок действий в случае пожара на борту. Где находятся огнетушители? Где лежит пожарная кошма на камбузе? Как тушить пожар в моторном отсеке? Под конец инструктажа распределяются обязанности: кто тушит, кто страхует тушащих, кто выключает подачу газа и топлива. Распечатанные обязанности по аварийному пожарному расписанию хорошо помогают в подобных случаях.

Аналогичные инструктажи проходят и на случай водяной тревоги. Где находятся водяные вентили? Как искать место течи? Как привести в действие электрические и механические помпы? Где хранятся деревянные чопики? Для случая водяной тревоги тоже нужно аварийное расписание с четким разделением функций членов команды. То же самое, впрочем, относится и к подаче аварийных сигналов, и к спуску спасательного плота. Главный принцип: «Каждый солдат должен знать свой маневр»,– каждый человек на борту должен знать и понимать свою задачу на случай любой аварийной ситуации.

Многие опытные экипажи располагают аварийными расписаниями с соответствующим распределением обязанностей, но на чартерных или семейных яхтах они – редкость. Поэтому еще раз повторим: письменно закрепленное распределение ролей на борту имеет смысл. Пусть формально, но оно четко предписывает тем или иным членам экипажа выполнять те или иные действия в случае тревоги. «Это позволяет быстрее реагировать на события и экономить время, избегая неразберихи и ненужного дублирования действий», – говорит Петер Хердан (DHH). Так, перед спуском на воду спасательного плота разделение обязанностей необходимо: кто связывается со спасателями по радио, кто собирает документы, кто собирает в плот НЗ, кто отвечает за связь плота с бортом яхты, кто считает по головам всех, спустившихся на плот, и так далее. Эти роли желательно предварительно обговорить с командой и оформить в письменном виде на заранее распечатанных бланках. Их целесообразно повесить на центральной переборке и/или на дверях гальюнов, чтобы они чаще мелькали перед глазами. Сегодня такая практика широко распространена среди сравнительно молодых капитанов, яхтсмены же старой школы относятся к таким расписаниям более спокойно.

Центральный элемент любой аварийной подготовки – это, разумеется, отработка действий по команде «Человек за бортом». В этом случае заранее составленное расписание обязанностей в принципе не может быть идеальным. Потому что невозможно заранее учесть все факторы: погоду, время суток, кто именно стоит за рулем, кто находится на палубе, кто первым заметил упавшего, и наконец, кто упал за борт, у него же по расписанию тоже были свои обязанности… Поэтому для действий по команде «Человек за бортом» необходимо отрабатывать с экипажем так называемые «стандартные элементы», такие как постоянное наблюдение за упавшим, сброс в воду спасательных средств (жилеты, круги), нажатие клавиши МОВ на плоттере, вызов спасателей по радио и т.д. Какой именно при этом исполнять маневр при подходе к упавшему, это решает капитан, но одно остается неизменным – перед началом маневра подхода к упавшему капитан должен объяснить всем, что он намеревается делать.

Очень важным моментом является подъем упавшего на палубу. Многие неопытные капитаны, впервые отрабатывающие подъем человека из воды, сталкиваются с массой неожиданных проблем, ключ к которым плохая коммуникация на борту. Недостаточное разъяснение каждому матросу порядка его действий чревато неприятными и даже трагическими последствиями.

Еще одной важной составляющей комплекса понятий, описываемых общим определением «безопасность на борту яхты», является хорошее владение членами экипажа навыками обращения со всем комплексом яхтенного оборудования: лебедками, стопорами, газовой плитой, клапанами и вентилями. Немаловажным для безопасности является и стиль поведения на верхней палубе. На этот счет ряд опытных капитанов составили свои правила. Например, на некоторых яхтах членам экипажа категорически запрещено по перегибаться через кормовой релинг (даже если им потребовалось помочиться на ходу). Или - матросам без спасательного жилета запрещено находиться позади рулевого (это же относится и к детям). Или – вопрос употребление алкоголя на борту должен быть прояснен еще до выхода в море.

В целом же инструкторы считают, что любые мероприятия по технике безопасности малополезны, если необходимые действия экипажа не будут отрабатываться сравнительно регулярно, ибо «повторение – мать учения». При этом, как показала практика, особенно эффективна отработка подобных упражнений с детьми. Дети – это те члены команды, которые учатся с наибольшим интересом и тем самым помогают находить новые способы обучения экипажей основам безопасности, так считает большинство инструкторов. Речь таким образом идет о совместной подготовке семейных экипажей. После такой подготовки они могут выходить в море, не рискуя повторить ту историю, с которой мы начали эту статью.

Что профессионалы считают наиважнейшим в вопросе безопасности на борту? На наши вопросы отвечает Петер Хердан, координирующий в DHH вопросы обучения

Yacht: Петер, что конкретно требуете вы от капитанов при проведении инструктажа по ТБ?

Петер Хердан: Объем и темп подачи объясняемого материала должен быть нацелен на самого малоопытного яхтсмена в экипаже. Чем меньше он знает, тем обстоятельнее должны быть разъяснения. Очень важны не только рассказ «на пальцах», но и практические упражнения с оборудованием.

Y: Насколько важно знание радиооборудования?

П.Х.: Мы стараемся разъяснить порядок обращения с рацией максимально подробно, ведь многие люди подсознательно боятся работать с ней. В ходе каждого перехода мы стараемся дать возможность всем членам экипажа осуществить нормальный радиообмен – например, с мариной, куда направляется яхта. Это очень важно. Мы также призываем своих учеников активно использовать 16-й канал для аварийных вызовов.

Y: О чем капитаны забывают чаще всего?

П.Х.: О чем большинство забывает сразу после окончания школы – это что они управляют не яхтой, а экипажем на яхте. Поэтому капитаны редко заботятся о том, чтобы сразу же указать, кто на борту выполняет ту или иную роль (и занести это в логбук или судовой журнал). Мы также требуем от выпускников составлять аварийные расписания в письменном виде, что тоже делают далеко не все. Еще один момент, который мы считаем нарушением правил хорошей морской практики, это планирование похода таким образом, когда на первые дни выпадают самые длинные переходы. Лучше начать с коротких отрезков, чтобы привыкнуть к яхте.

Y: Ваши советы относительно выполнения маневра по команде «Человек за бортом»?

П.Х.: Важно отработать этот маневр в первый же день похода. Тогда можно точно определить роли, понять маневренность яхты, ее выбег на ветер, степень подготовленности экипажа. Не менее важно повторять отработку действий по команде «Человек за бортом» каждые три-четыре дня! И оценивать ситуацию прагматически: например, если у вашей команды явно не хватит сил поднять упавшего через высокий борт, почему бы не воспользоваться тузиком или спасательным плотом? Это будет и легче, и безопаснее. Но главное правило, которому мы учим всех: соблюдать спокойствие, если человек оказался в воде! Не надо орать, паниковать, прыгать за ним в воду. Упавшему тоже нужно соблюдать хладнокровие, не пытаться изо всех сил догнать яхту вплавь, не кричать, а использовать свисток, и ждать, когда яхта вернется за ним.

Y: Каковы самые частые ошибки экипажа в море?

П.Х.: Главная ошибка – отказ от спасжилетов. Другие распространенные ошибки – нарушение правил поведения на верхней палубе: беготня по ней, хождение босиком, нежелание держаться за релинги, отсутствие страховочных концов для личных вещей – сотовых телефонов и фотоаппаратов. Еще один часто встречающийся негативный момент – нехватка взаимопонимания на борту, особенно во время выполнения маневров. Капитан должен не столько работать рулем, сколько пытаться создать из людей на борту единую команду, тогда он сможет добиться многого.
Чек-лист
Важнейшие пункты, которые необходимо проговорить во время инструктажа по технике безопасности

Штатное расписание
Капитан назначает старпома, а также выясняет, кто из его экипажа каким опытом и знаниями располагает; на основании этого он распределяет роли на борту

Личное спасательное оборудование
Капитан выдает каждому спасательный жилет и страховочный пояс, разъясняет порядок обращения с ними, места хранения (не на релингах). Обсуждаются дополнительные спасательные и защитные средства, такие как персональные устройство подачи сигналов бедствия (если есть), огни-вспышки и прочее

Аварийные сигналы
Капитан объясняет порядок использования аварийных сигнальных средств (ракеты, фальшфейеры и пр.)

УКВ-радио
Капитан выясняет, у кого есть опыт работы с передатчиком, разъясняет основы его использования: включение/выключение, аварийная клавиша DSC, переключение каналов, порядок вызова и ответа и т.д. Каждый на борту должен знать, как именно вызвать помощь

Спасательный плот
Капитан разъясняет, где именно хранится плот и как приводится в действие при спуске на воду. Необходимо расписать судовые роли при спуске плота: кто отвечает за НЗ, кто за документы, кто за вызов спасателей и т.д. Крайне желательно оформить аварийное расписание письменно

Водяная тревога
Капитан разъясняет, где находятся помпы и их рычаги, порядок приведения помп в действие, а также последовательность действий при отыскании места течи. Здесь также желательно составление аварийного расписани

Человек за бортом
Капитан объясняет маневр, который используется для подхода к упавшему за борт, а также разъясняет задачи оставшихся на борту людей: наблюдать за упавшим, сбросить круг или веху, нажать кнопку МОВ на плоттере, подать сигнал бедствия. Дальнейшие действия - как упавшего будут поднимать  на борт. Дополнительно необходимо проверить готовность аварийных огней-вспышек на жилетах и вехе. После выхода в море отработать маневр подхода на практик

Обслуживание двигателя
Капитан объясняет порядок запуска и остановки двигателя, работу с сектором газа, переключение реверса. Обязательно надо выяснить перед выходом в море, имеет ли яхта валопровод или привод типа Saildrive, от этого зависит техника выполнения маневра по команде «Человек за бортом»

Буй EPIRB
Где он находится и как приводится в действие

Аварийное расписание
Капитан должен составить расписания на случаи пожарной и водяной тревог, падения человека за борт и оставления судна. Оформить их письменно и вручить членам команды

Аварийный румпель
Капитан показывает, где он находится. Минимум один раз его надо установить практически

Первая помощь
Капитан объясняет, где располагается аптечка и что в ней находится. Далее он выясняет, кто на борту располагает медицинскими познаниями, а также осведомляется о наличии тех или иных заболеваниях у членов экипаж

Газовая плита
Капитан показывает, как она включается и выключается, где и как перекрывается подача газа на камбу

Картплоттер
Капитан показывает, как снять свои координаты, как пользоваться кнопкой МОВ; разъясняет, какие еще сведения отображаются на экране прибора

Общие вопросы
Капитан обсуждает с экипажем последовательность важнейших маневров и иных операций по управлению яхтой, вопросы употребления алкоголя, порядок действий при отходе и швартовке, отвечает на вопросы команды

Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №5 (85), 2016 г.

Популярное
Oyster. Подъем с глубины

Всякое время и всякое дело имеют свои символы. Нередко в качестве вечных символов называются архитектурные сооружения: Кремль, египетские пирамиды, Тауэр, Биг Бен. Часто в качестве понятных знаковых вещей упоминаются некоторые бренды, символизирующие те или иные качества товара и обладающие очень высокой – а порой и вовсе «незыблемой»! – репутацией высококлассных изготовителей. Например, автомобили Bentley. До недавнего времени к таким незыблемым брендам относилась и британская компания Oyster Yachts, яхты которой считались образцом качества, надежности и долговечности. Однако все изменилось…

Неоконченная кругосветка Сергея Жукова

Сергей Жуков в одиночку дошел до Австралии на собственноручно построенной яхте... и там потерял ее. Но главное - остался жив и не расстался с мечтой о кругосветном путешествии

Борода - краса и гордость моряка

Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.

Гром и молния!

В гавани, на якоре или в открытом море – в любом случае встреча с грозой для яхтсмена является сильным переживанием. Неготовность к этой встрече только усиливает негативные эмоции. 

Дауншифтинг под парусом, или В плену стереотипов

Бытует мнение… И пусть оно ошибочное, оно все равно бытует. Путешествовать на яхте могут себе позволить только миллионеры. Купить яхту это безумно дорого, а уж жить такой жизнью это вообще только олигархам доступно.

Уходим завтра в море – экзамен для яхты

Вопрос о том, как правильно принимать яхту у чартерной компании, является далеко не праздным. Ибо от правильной приемки зависит не только пресловутое «попадание на депозит» при сдаче судна, но и (в случае какой-либо серьезной поломки) благополучие и здоровье всего экипажа. Поэтому мы в преддверии сезона сочли нелишним еще раз напомнить яхтсменам (особенно новичкам) о том, как надо правильно проводить приемку яхты.

На якорь – без стресса!

Поскольку спокойный отдых на якорной стоянке относится к важнейшим вещам во время плавания под парусами, то мы попытались систематизировать все ключевые моменты, касающиеся постановки на якорь. К тому же, у каждой лодки свои особенности выполнения маневров постановки на якорь…

Детский вопрос дальнего плавания

У вас маленький ребенок. Разве это причина, чтобы отказываться от яхтинга?

Победа над солнцем

Море и солнце – серьезное испытание для кожи и волос. Вся надежда - на современную косметологию...

Травмы на борту: растяжения, ушибы, вывихи, занозы, порезы

На яхте есть много возможностей получить травму. Поэтому умение оказать первую помощь - насущная необходимость!