Прислушайтесь к звукам туманного горна, чтобы не заблудиться, не потеряться. Прислушайтесь с должным уважением, как это делали поклонения моряков до вас
Текст Павла Дигая
Рэй Брэдбери Туманный горн
В этот день и в этом концерте, в августе 2013 года у подножия Маяка Соутер, должно было прозвучать одно-единственное произведение – Foghorn Requiem. Дирижер взмахнул своей палочкой, и, повинуясь ему и ей, грянули три духовых оркестра. Казалось, это была какофония звуков, однако таковой она могла представляться лишь далекому от моря и темы человеку. Ибо истинный моряк, сведущий в особенностях плавания в тумане, легко различал в ней свистки судовых сигналов, басовые ноты диафонов, разноголосье тифонов, пронзаемое визгом сирен. И вот крещендо – мощное, грандиозное, с торжественным перезвоном колоколов.
Так Англия простилась с туманными горнами. Чье время ушло, и ушло навсегда… Но восславить их напоследок британцы сочли своим долгом – в благодарность за сотни кораблей, избежавших крушения, и тысячи спасенных человеческих жизней.
* * *
Не так опасно море, как берег. Эта истина, знакомая каждому моряку, родилась в незапамятные времена, то есть до появления на борту судна электронных навигационных устройств – всяких там пеленгаторов, эхолотов, РЛС, GPS и ГЛОНАСС. В те годы, когда мало было выйти в открытое море, надо было еще вернуться живым и невредимым, несмотря на ветра, течения и… туман, сквозь серую пелену которого, будто на ощупь, пробиваются звуки волн, разбивающихся о рифы.
В помощь мореплавателям были маяки. Их спасительный свет указывал верное направление мореходам, но свет бессилен против тумана, он тает, растворяется в нем. А буруны все ближе, ближе…
Что же делать? Если море было хотя бы относительно спокойным, а якорь доставал дна – мореплаватели бросали якорь и отстаивались на нем до тех пор, пока туман не рассеивался. Но на глубине и если штормило они вынуждены были поворачивать и уходить обратно в море либо рисковать и идти вперед.
Риск этот пытались хоть сколько-нибудь уменьшить. Способов было несколько. Например, такой... Хотя применять его имело смысл лишь в том случае, если судно было уже внутри бухты, в устье реки, в порту и самым важным было не потерять фарватер. Тут все зависело от двух людей – лотового и лоцмана, если таковой находился на борту корабля. Матрос как мог быстро бросал и доставал лот, а лоцман мало того что следил за тем, как меняется глубина, но и рассматривал свинцовую гирю, выемка в нижней части которой была заполнена салом. К салу прилипали мелкие камни, песок со дна, и по тому, что именно прилипало, можно было определить, правилен ли курс или судно вильнуло в сторону. Прекрасно зная о таком способе «ориентации в пространстве», портовые власти некоторых богатых городов в тихую погоду даже высылали в море лодки, с которых в воду сыпали глиняные черепки, выстилая ими своеобразные подводные дорожки, пускай недолговечные, но уж лучше так, чем ничего.
И конечно же, на корабле били в рынду, чтобы дать о себе знать и тем вызвать ответную реакцию с берега. Впрочем, иногда этим не ограничивались. Как вспоминал русский писатель-маринист Константин Станюкович, на капитанский мостик вызывался самый горластый матрос, который по приказу начинал орать благим матом. Драл глотку он до тех пор, пока не срывал голос, после чего ему на смену приходил другой матрос – «второй номер» по голосистости. А вот на британских кораблях для такой «страховки» иногда использовали живого поросенка, которого под страхом превращения в неживого заставляли пронзительно визжать.
Но вот с берега к кораблю продирались спасительные звуки…
* * *
Как повествуют мифы, сладострастные сирены своим пением лишали мореплавателей разума и заставляли их направлять корабли на скалы. Но как знать, возможно, из безответной любви к представителям мужского пола они желали как раз противоположного – предупредить, уберечь, а неразумные мужчины, истосковавшиеся по женскому обществу, все понимали превратно. Как бы то ни было, но именно сиренами много столетий спустя назвали хитроумные устройства, предупреждающие об опасности плавания в тумане. А до сирен были колокола, и не только они.
…Лишь только на город, на порт опускалась серая непроглядная завеса, звонари поднимались на свои башни. И начинали бить в колокола. Но не прихожан созывали они в храмы – они посылали тревожные звуки морякам.
Мера эта была не столько действенной, сколько единственно возможной. Поэтому со временем колокола стали ставить на специальных платформах у самого берега – и не только в портах, но и на наиболее опасных участков берега. Звонил в такой колокол специально отряженный для этого человек, которому полагалось за это немалое вознаграждение.
«Противотуманные» колокола, появившись незнамо когда, постоянно совершенствовались. Сначала в них били вручную, но потом…
Сделаем небольшое отступление, чтобы рассказать о миссис Джулиет Николс, которая двенадцать лет была смотрителем маяка Пойнт-Нокс на острове Ангела в заливе Сан-Франциско. Так вот, 2 июня 1906 года на залив опустился туман. И надо же такому случиться, что за несколько дней до этого вышел из строя паровой котел, и прежде бивший по маячному 4000-фунтовому колоколу молот застыл в немом укоре. Ремонтники должны были прибыть на остров лишь через неделю. И вдруг туман… А колокол молчит. И на всем острове, кроме нее, никого. А по заливу подслеповато ковыляют паромы, полные пассажиров. И тогда Джулиет Николс взяла обычный слесарный молоток и начала бить в колокол. Два удара каждые 15 секунд. Она била в колокол в течение 20 часов и 22 минут. Пока туман не растаял… За свое терпение и мужество миссис Николас была представлена к награде, и редкая газета Калифорнии не написала о ее подвиге.
Бить вручную – это вчерашний день, решил американец Энрю Морс и в 1839 году предложил свой проект автоматического маячного колокола. Через сложную систему блоков молот приводил в движение буй, который плавал у берега и поднимался и опускался волнами. Морс рекламировал свой колокол как «вечный». Увы, после того, как он был установлен на маяке Пенобскот, оказалось, что это не так, так как волны разбивали буй о камни, манильские тросы перетирались, а замененные на стальные – ржавели.
Более совершенным оказалась конструкция инженера Рьюба Голдберга. В ней «движущей силой» был груз, подвешенный на канате, навитом на вал. Когда того требовала необходимость, отпускался стопор, груз начинал скользить вниз, вал вращался, через зубчатые передачи и кулачковые механизмы приводя в движение все тот же молот. Несмотря на впечатляющий рекорд – 10000 ударов – «туманный колокол Голдберга» тоже не был лишен недостатков: трос должен быть достаточно длинным, иначе его приходилось бы наматывать слишком часто, и потому раму с колоколом следовало устанавливать либо над высоким обрывом, либо строить для нее специальную башню.
Однако не это было главным недостатком. Колокола были не слишком эффективны как таковые! Так, в середине XIX века шотландский ученый Каннингхем выяснил, что в туман звук двухтонного колокола, если по нему ударить 60-фунтовым молотом, можно услышать с наветренной стороны при легком бризе всего лишь на расстоянии мили. А этого мало! И полусферический железный отражатель позади колокола, это наивное изобретение французов, заметного прибавления расстояния не дает.
Тем не менее колокола на маяках продолжали устанавливаться, но скорее по традиции, чем из практических соображений, а часто и вовсе как своеобразное украшение. Вроде «противотуманной пушки».
* * *
Первые «противотуманные пушки» появились в Европе в XVIII веке. Хотя что значит «противотуманные»? Это были самые обыкновенные пушки, из которых стреляли холостыми зарядами.
Что касается эффективности подобного «устройства», то она была крайне невысока - звук пушечного выстрела слишком короткий, резкий, определить по нему направление сложно, опять же скорострельность, дороговизна пороха… Например, смотритель маяка Бонита в Бостонском заливе, отставной сержант Билл Махони в 1857 году так писал в своем отчете о проделанной работе: «Три дня и три ночи туман не выпускал нас из своих объятий, и за все это время мы с помощником отдыхали не более двух часов, и в конце концов настолько лишились сил, что более не могли выполнять свои обязанности – заряжать и стрелять». И далее – цифры: за первый год службы на маяке было сделано 1390 выстрелов, при этом израсходовано 5560 фунтов черного пороха, за второй год – 1582 выстрелов… Затраты на порох оказались в три раза выше зарплаты Махони и его напарника. Такие расходы начальству отставного сержанта показались непозволительными, и стрельба из «противотуманной пушки» была прекращена. Возможно, и к лучшему, а то ведь, неровен час, могла повториться история, имевшая место в том же Бостоне еще в 1719 году. Тогда подходивший к берегу английский бриг не разобрал что к чему и на выстрел «противотуманной пушки» ответил по всей форме – бортовым залпом.
В общем, пушки тоже оказались не у дел. Что любопытно, дольше всего они продержались на турецких маяках, поскольку использовать колокола последователям Мухаммеда запрещено, а противотуманные горны Османской империи были не по карману.
* * *
Свисток и воздух – вот решение проблемы! Только это должен быть специальный свисток, воздуха должно быть много и напор его должен быть сильным. К такому выводу в сороковые годы XIX века пришел американский инженер Кэледон Дэболл. Он запатентовал изобретение, представляющее собой поистине нечто удивительное. С одной стороны – все привычно для века паровозов: стальной цилиндр со сжатым воздухом, из него через клапан воздух подается в стальную коническую трубу, в результате – звук; с другой стороны – нагнетать воздух в цилиндр предлагалось с помощью лошади (с залепленными воском ушами!), ходящей по кругу вокруг цилиндра или по специальному пандусу. По заверениям изобретателя, услышать звук будет возможно на расстоянии до десяти миль!
Практические испытания показали, что с десятью милями Кэледон Дэболл явно переборщил, но свисток и впрямь был слышен в неблагоприятную погоду на расстоянии в две мили, а при благоприятных условиях – и за четыре мили.
Вместе с тем использование свистка в качестве сигнала представляло определенную опасность, ведь корабли, имеющие паровые машины, тоже пользовались ими. И если капитан корабля примет свисток маяка за сигнал со встречного судна, он, как положено, отвернет в сторону, а там – камни.
Справедливые упреки и претензии, которые выслушивал изобретатель, неожиданно натолкнули его на мысль использовать вместо «одной лошадиной силы» мощь паровой машины. Казалось бы, просто, на поверхности, а сразу не догадался. Что же касается звука свистка, то что бы тут такое придумать…
Придумал не Кэледон Дэболл, а канадец Роберт Фолис, хирург и гравер, литейщик и изобретатель. Однажды он возвращался домой в сильный туман и услышал звуки пианино. Это играла его дочь Роберта. Но музыка звучала странно, точно в ней были только низкие ноты. Когда Фолис подошел ближе, мелодия вновь стала привычной, с высокими нотами. Что же получается, низкие ноты лучше слышны на дальнем расстоянии, чем высокие? Это умозаключение подвело Фолиса к созданию устройства, которое он назвал foghorn – туманный горн.
Не будем вдаваться в детали, описывая технические характеристики горна, как не будем разбираться в интригах, которые на протяжении многих лет плели друг против друга Кэледон Дэболл и Роберт Фолис, борясь за свой приоритет. Безусловно, что-то второй взял у первого – тот же цилиндр со сжатым воздухом, а что-то первый у второго – усовершенствованную систему подачи воздуха и свистка, превратившегося со временем в «трубу Дэболла». Скажем лишь, что к началу XX века и «труба», и «горн» использовались с одинаковым успехом, после чего туманный горн одержал сокрушительную победу. Связано это было с изобретением диафонического горна, который мог испускать два звука – один сигнал, «пробивающий» туман, а второй, указывающий конец звука. А потом и вовсе появился Super Tifon – устройство, способное испускать одновременно звуки разных тонов.
Именно звуки диафонических горнов – гортанные, раскатистые, жалобные, всепроникающие – известны всем морякам. По крайней мере пока они еще не забыты… Beeeohhhhh!
* * *
Победитель, однако, не обошелся без соперницы. Им стала сирена – устройство, впервые испытанное в 1867 году. Сквозь большую чугунную трубу с бешеной скоростью несся пар, разгоняя ротор до 1800–2400 оборотов в минуту… Плюс резонаторы… Журналист, присутствовавший на испытании сирены, так описал свои впечатления: «Неизвестно, как пели мифические красавицы, посягавшие на мужскую честь, но название этой штуковины звучит явной издевкой. Перемешайте визг целой армии пантер и рев тысячи бешеных быков, добавьте мучительные стенания потерянной человеческой души, и вы получите отдаленное представление о том, что мне довелось услышать».
Сирены оказались самыми эффективными из противотуманных звукоиздающих устройств, а когда они стали электрическими, их доминирование стало абсолютным. А потом подоспели дизельные двигатели, воздушные компрессоры… Топки паровых котлов, куда требовалось забрасывать по тонне угля в час, окончательно ушли в прошлое.
И все было хорошо, спокойно и уверенно, даже изобретение «подводного колокола» – когда звуки стали передавать под водой на расстояние до 50 миль, не портило в общем и целом благолепную картину. Пока не пришла электроника, космос не был нашпигованным спутниками, а GPS-навигаторы штукой совершенно обыденной.
И вот наступил день и час, когда Международная ассоциация маячных служб (МАМС) объявила, что в противотуманных сигналах отныне нет нужды – ни что касается нужд судоходства, ни береговой охраны. Там же, где применение по-прежнему целесообразно (при наличии больших рыболовных флотов, например), их использование не должно противоречить местному законодательству, а если проще – учитывать претензии граждан, проживающих вблизи источника «противотуманного» звука. При этом дальность сигнала не должна превышать одну милю, а звук быть однотональным, то есть наименее травмирующим человеческий слух. Правда, в таких слабых сигналах нет особого смысла – его почти невозможно услышать на борту судна, наполненного собственными шумами, да и со встречным ветром ему не справиться…
Такой вот финал. И вот уже в Англии, доброй старой Англии, осталось всего четыре маяка с туманными горнами, остальные либо демонтированы, либо просто брошены. И так везде, везде!
Первому исполнению Foghorn Requiem всего три года. Предполагается, что следующее будет у подножия маяка на мысе Финистерре, в Португалии. Но он пока еще ревет…
Кстати... Дальность слышимости автомобильного сигнала — 2–3 м.м., свистка — 0,5 м. м., спокойного голоса — 200 м; электрических, воздушных сирен и паровых гудков – до двух миль, стука весел о борт лодки — 0,2–0,5 м.м.
Звук распространяется от источника сферическими волнами, следующими одна за другой во все стороны. Отдельно взятое направление распространения звуковой волны называют звуковым лучом.
В однородной воздушной среде при отсутствии ветра звуковые волны распространяются во все стороны с одинаковой скоростью, звуковые лучи при этом прямолинейны. Однако в реальных условиях такое распространение звука практически не встречается, так как воздух, как правило, имеет разные температуру и плотность. В итоге звуковые волны распространяются неравномерно, что приводит к преломлению и ослаблению звуковых лучей, к образованию беззвуковых зон, звуковой тени или отражению звука (эху), когда он приходит к судну с другой стороны от источника звука.
Действительно, бывает, что вблизи источника звука собственно звук почти не слышен, но с увеличением расстояния он усиливается, затем опять пропадает и вновь появляется. Расстояние от источника звука до «зоны молчания» зависит от степени убывания температуры и от высоты источника над уровнем воды – при высоте один метр и падении температуры на1° С на 100-метровой высоте расстояние до беззвуковой зоны составит 330 метров. При возрастании температуры воздуха и высоты звуковые лучи распространяются по траектории, выпуклость которой направлена вверх, поэтому звуковая тень не создается (либо отодвигается).
Если на пути распространения звука встречаются препятствия в виде мысов, островов и т. д., то звук ослабевает. Поэтому туманная звуковая сигнализация может служить только средством предупреждения об опасности, но не средством определения по ней места судна во время тумана и плохой видимости.
Свое влияние на распространение звука оказывают осадки и густота тумана, размер водяных капель, тон звуковых сигналов. В крупнокапельном тумане лучшую звуковую проходимость имеют сигналы низкого тона, в мелкокапельном густом тумане – сигналы высокого тона. Поэтому для лучшей слышимости иногда применяется комбинация из звуковых свистков высокой и низкой частот.
Дальность слышимости сигналов зависит также от наличия препятствий (островов, мысов) на пути звуковых волн, от силы и направления ветра. А еще – от расположения наблюдателя: при звуке, идущем с наветренной стороны, он будет раньше услышан наблюдателем, находящимся ближе к воде; если звук идет с подветренной стороны, то он будет услышан раньше наблюдателем, находящимся выше.
Если подытожить, то самая лучшая слышимость звука обычно бывает ночью в тихую погоду и при отсутствии осадков и тумана. Но что важнее: определить местоположение судна по звуковым сигналам нельзя, они лишь средство предупреждения об опасности!
Буи могут снабжаться и колоколами, и свистками. Питание их обычно электрическое – от проложенных по дну кабелей, от аккумуляторов или солнечных батарей, редко – от волновых генераторов. Первый «поющий буй» с колоколом был изобретен в 1852 году американским лейтенантом Брауном и представлял собой 300-фунтовый колокол на плавающей платформе, по которой каталось пушечное ядро в зависимости от силы волн с разной частотой и силой бьющееся о стенки колокола. Тогда же появились буи с колоколами, а в 1876 году был изобретен буй со свистком. Он состоял из грушевидной формы корпуса и длинной полой трубки, проходящей через него. Трубка была открыта в нижней части и закрывалась крышкой со свистком. Когда корпус опускался вниз на волне, воздух выход через крышку, издавая скорбный свист. Но все это – дело давно минувших дней – электричество победило!
Справедливости ради, говоря о маяках, могучих горна и «поющих» буях, тумане и мгле, надо вспомнить о звуковых сигналах, которые обязаны подавать суда в морепри ограниченной видимости. Вот некоторые извлечения из Международных правил предупреждения столкновений судов в море (МППСС-1972).
Правило 33. Оборудование для подачи звуковых сигналов
a. Судно длиной 12 м и более должно быть снабжено свистком (любое звукосигнальное устройство, подающее предписанные правилами звуки) и колоколом, а судно длиной 100 м и более должно, кроме того, быть снабжено гонгом, тон и звучание которого не могли быть смешаны со звуком колокола… Колокол и (или) гонг могут быть заменены другими устройствами, имеющими такие же звуковые характеристики, причем всегда должна быть предусмотрена возможность подачи требуемых сигналов вручную.
b. Судно длиной менее 12 м не обязано иметь звукосигнальные устройства, предписанные пунктом (а) этого правила, и если такое судно не имеет их, то оно должно быть снабжено другими средствами подачи эффективного звукового сигнала.
Правило 35. Звуковые сигналы при ограниченной видимости.
В районах ограниченной видимости или вблизи таких районов, днем или ночью, сигналы… должны подаваться следующим образом:
а. Судно с механическим двигателем, имеющее ход относительно воды, должно подавать через промежутки не более 2 ми. один продолжительный сигнал (от 4 до 6 с).
b. Судно с механическим двигателем на ходу, но остановившееся и не имеющее хода относительно воды, должно подавать через промежутки не более 2 мин два продолжительных звука с промежутком между ними около 2 с.
c. Судно, лишенное возможности управляться, или ограниченное в возможности маневрировать, судно, стесненное своей осадкой, занятое ловом рыбы, парусное судно и судно, буксирующее или толкающее другое судно, должны вместо сигналов, предписанных пунктами (a) и (b), подавать через промежутки не более 2 мин три последовательных сигнала, а именно – один продолжительный и вслед за ним два коротких (около 1 с).
d. Буксируемое судно, а если буксируется больше одного судна, то последнее из них, если на нем находится команда, должно через промежутки не более 2 мин подавать четыре звука, а именно – один продолжительный и вслед за ним три коротких.
e. Если толкающее судно и судно, толкаемое вперед, жестко соединены в сочлененное судно, они должны рассматриваться как судно с механическим двигателем и подавать сигналы, предписанные пунктами (a) и (b).
f. Судно на якоре должно через промежутки не более 1 мин учащенно звонить в колокол в течении приблизительно 5 с. На судне длиной 100 м или более этот сигнал колоколом должен подаваться на носовой части и немедленно вслед за ним на кормовой части – учащенный сигнал гонгом в течении приблизительно 5 с судно на якоре может для предупреждения приближающихся судов о своем местонахождении и о возможности столкновения дополнительно подавать три последовательных звука свистком, а именно – один короткий, один продолжительный и один короткий.
g. Судно на мели должно подавать сигнал колоколом и, если требуется, гонгом, как это предписано пунктом (f), и дополнительно подавать три отдельных отчетливых удара в колокол непосредственно перед каждым учащенным звоном в колокол и после него. Судно на мели может дополнительно подавать соответствующий сигнал свистком.
h. Судно длиной менее 12 м не обязано подавать выше упомянутые сигналы, но если оно их не подает, то оно должно подавать другой эффективный звуковой сигнал через промежутки не более 2 мин.
i. Лоцманское судно, когда оно находится при исполнении своих лоцманских обязанностей, в дополнение к сигналам, предписанным пунктами (a), (b) или (f) этого Правила, может подавать опознавательный сигнал, состоящий из четырех коротких звуков.
.................................................
Что касается сигналов для привлечения внимания, то любое судно при необходимости может подавать звуковые сигналы, лишь бы они были такими, чтобы их не приняли за сигналы, установленные правилами МПСС для других случаев. А уж если судно терпит бедствие, тогда можно использовать любой звукоизвлекающий аппарат, имеющийся на борту, и звенеть, гудеть, греметь непрерывно. Также можно использовать выстрелы, взрывы, бить половником по дну кастрюли… Годится все, лишь бы вас услышали.
Опубликовано в Yacht Russia № 9 (89), 2016 г.
Мороз, ветер, поземка. Случалось ли вам видеть парусные гонки в такую погоду? По белой равнине, поднимая снежную пыль, летят десятки разноцветных крыльев...
Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.
Объемные очертания, надежная рубка и много лошадиных сил – вот что отличает мотосейлер от других яхт. Когда-то весьма популярные, сегодня они занимают на яхтенном рынке лишь узкую нишу. Собственно, почему?
«Если вы знаете историю, если вы любите корабли, то слова «обогнуть мыс Горн» имеют для вас особое значение».
Сэр Питер Блейк
Каждый яхтсмен должен быть «на ты» с навигационными огнями – судовыми и судоходными. Но есть огни, которые «живут» сами по себе, они сами выбирают время посещения вашего судна, а могут никогда не появиться на нем. Вы ничего не в силах сделать с ними, кроме одного – вы можете о них знать. Это огни Святого Эльма и шаровая молния.
Питер Блейк… Он вошел в историю не только как талантливый яхтсмен, но и как признанный лидер, ставший «лицом» целой страны Новой Зеландии, показавший, что значит истинная забота и настоящая ответственность: на самом пике спортивной он оставил гонки и поднял парус во имя защиты Мирового океана – того океана, который он так сильно любил