Текст Сергея Борисова

В карман за словом он никогда не лез. И в лицо говорил, забывая о статусе, чинах и званиях, а уж если писал очередную передовицу, то и вовсе давал себе волю. Особенно если в спор с ним вступали члены Нью-Йоркского яхт-клуба, эти надменные нувориши. Они говорили:

– Парусные гонки в океане – занятие для профессионалов, а не для дилетантов, не для самоуверенных и самовлюбленных любителей, отчего-то мнящих себя моряками.

Он был членом другого яхт-клуба – Бруклинского, не имевшего ни больших денег, ни особых заслуг, и отвечал:

– И это говорите мне вы, жалкие развалины, проводящие дни со стаканом рома в руке в гостиных своих клубов! Вы, для кого пройти несколько миль при ветерке в десять узлов уже приключение, которое вы не забудете до конца жизни и которое вряд ли захотите повторить.

Его звали Томас Флеминг Дей, и он был главным редактором журнала The Rudder («Руль»), самого авторитетного из всех изданий, что писали о водных видах спорта на рубеже XIX и XX веков. По крайней мере в Соединенных Штатах, где конкуренты имелись, а равных не было.

–  Только лодка с округлыми формами представляет эстетическую ценность, – настаивали оппоненты.

Он парировал, не стесняясь и не выбирая выражения:

– Ковровые адмиралы, матросы Центрального парка, вы можете сколько угодно любоваться своей собственностью, ее округлостями. Вам не понять тех, кто хочет дышать морем, забыв на время, что во вселенной есть такая вещь, как земля. Вы считаете их лодки уродливыми. Пусть так. Настоящим яхтсменам это безразлично, лишь бы их яхты справлялись с любым ветром, самым жестоким штормом.

К нему относились по-разному – не подавали руки и восхищались, обещали привлечь к суду и верили каждому слову, называли склочником и «радикальным провидцем». Складывалось впечатление, однако, что Старику, так его величали между собой «бруклинцы», были равно безразличны как неприязнь, так и поклонение. Для него всегда на первом месте было дело, которому он служил истово и неустанно. Все остальное если и имело значение, то лишь второстепенное, можно игнорировать.

***

Томас Флеминг Дей родился в марте 1861 года в Сомерсетшире, Англия. Его родители эмигрировали в США, когда сыну было семь лет. Семья осела в Нью-Йорке, в квартале для бедняков. Как большинству его сверстников, Томасу с детства пришлось искать заработок. Делал он это в порту и доках – что-то поднести, подать, чем-то помочь. Бывает, что работа из-под палки рождает в человеке ненависть к ней, но бывает и наоборот: мальчишка влюбился в море, в корабли, его восхищали изящные балтиморские шхуны, стремительные клиперы, даже грузные барки, привозившие с севера лес-кругляк. Он хотел записаться в юнги, но необходимость поддерживать родителей удерживала его на берегу. И все же он нашел выход – устроился в лавку, торгующую всем, что только могло потребоваться морякам с приходящих в порт судов.  

Он был упорным в достижении цели, жадным до знаний и через несколько лет уже работал старшим продавцом в магазине, продававшим шлюпки, каноэ, паруса, весла, всевозможные дельные вещи. К этому времени он уже был заядлым яхтсменом, исходил вдоль и поперек Нью-Йоркскую бухту, а еще начал писать заметки о парусных гонках – в городские газеты – и стихи – для себя.

В 1890 году Дей предложил хозяину магазина, где он работал, составить каталог товаров, которые они готовы предложить покупателю. В общем-то, такое практиковалось повсеместно, но Томас обещал каждому товару предпосылать несколько строк от себя лично, рассказывая о его достоинствах, а если требуется, то указывая на недостатки. Хозяину магазина идея понравилась, только… «Не будь слишком строг», – попросил он Дея. Тот согласился лишь для вида, потому что хотя и был взбалмошным, но был и принципиальным, одно с другим в нем уживалось.

Каталог вышел и сразу стал нарасхват. Рекомендации Дея были толковыми, не слишком многословными и в то же время яркими, образными, недаром же о нем отзывались как об одаренном поэте. Да и не каталог это был на самом деле…

– Будем издавать журнал, –  объявил Дей, уверенный, что возражений со стороны его работодателя не последует. Их и не последовало.

В 1891 году первый номер журнала The Rudder увидел свет. И был он именно таким, каким видел это издание его главный редактор.

– Мы должны видеть в наших читателях людей умных, – поучал Дей немногочисленных сотрудников своего издания. – Умный читатель сам подскажет, в каком направлении нам двигаться. Но и от глупцов нам отказываться нельзя, своими нелепицами и обидами они привлекают внимание к журналу. В любом случае наше оружие – напор, страсть и честность всегда и во всем! Это страшные рифы, но проскользнуть мимо них и не пойти ко дну – наша обязанность.

– А как же реклама? – осторожно спрашивали его.

– Уважая рекламодателей, мы не должны потворствовать им!

Один из немногочисленных друзей Дея, а с таким характером у него и не могло быть много друзей, хотя приятелей и добрых знакомых было огромное количество, так отзывался о нем: «Некоторые думали, что он глуп, другие – что безумен. Во всем, что касается яхт и парусов, он был пророком, и ему верили. При этом, как врач, испытывающий на себе новое лекарство, он все свои идеи опробовал лично. Это внушало уважение, хотя не всегда опровергало подозрения в его сумасшествии. Но с другой стороны, именно такие люди, порой ошибаясь и всегда рискуя, двигают прогресс. Но рискуют они прежде всего собой».

***

В начале нового столетия к его прежнему прозвищу – Старик, по правде сказать, не слишком заслуженному, добавилось еще несколько: Дядя Том, Дей-шкипер и Дей-капитан. Именно в те годы разгорелись споры, могут ли, способны ли яхтсмены-любители участвовать в океанских гонках. В этом вопросе Томас Флеминг Дей был категоричен:

– Мне говорят, что это смертельно опасно. Но я спрашивают невежд, толкующих об этом, что вы в этом понимаете? Ничего. Яхты не имеют права качаться у причала, они не обречены держаться берега, они должны уходить за горизонт! И да будет вам известно, маленькие суда более безопасны, чем большие, при условии, что они должным образом спроектированы, прочно построены, полностью оборудованы и умело укомплектованы. И я это докажу!

И Дей доказал. В 1904 году он организовал гонку от Sandy Hook вокруг Nantucket Shoals Lightship до Marblehead. Дистанция в 330 миль кому-то сейчас покажется смешной, но справедливо ли с высоты сегодняшних стандартов оценивать прошлое?

В гонке приняли участие шесть лодок, и каждая из них опровергала скептиков, утверждавших, что «нужно быть умалишенным, допуская к офшорным гонкам доморощенных яхтсменов на утлых лодчонках длиной меньше 80 футов». Все яхты дошли до финиша, а что сам Томас Флеминг Дей довольствовался последним местом, так это ничего, и мастера время от времени ошибаются, и корифеи.

В 1905 году Дей  провел офшорную гонку из Бруклина до Хэмптон-Роудс, штат Вирджиния. Однако и это была лишь подготовка к действительно серьезному испытанию.

Возможно, главный редактор The Rudder не стал бы форсировать события, если бы не гонка 11 шхун, средняя длина которых превышала 160 футов, из Нью-Йорка в Англию. Этой напыщенности, этому великолепию надо было срочно что-то противопоставить. И Дей решился на революцию. Из Ньюпорта до Бермудских островов! Наперерез Гольфстриму! Не профессионалы, но любители! 635 миль! Победитель получает все! В общем, сплошные восклицательные знаки.   

В июне 1906 года гонка стартовала. Гонка, которой предстояло стать мало традиционной, но легендарной! Сам сэр Томас Липтон, одержимый идеей вернуть в Британию Кубок «Америки», изволил дать согласие на участие в состязании, правда, лишь именным призом в размере ста фунтов стерлингов. Свою скромную лепту – два фунта каждому участнику – внес и Королевский яхт-клуб Бермудских островов, пообещав плюс к тому взять на себе организацию «увеселительной» береговой программы.

Не обошлось, конечно, без критиков и скептиков. Дошло до того, что погребальные конторы загодя доставили на лодки похоронные венки и саваны, чтобы похороны в море прошли, как подобает. Не были забыты и родные яхтсменов, им гробовщики посылали свои визитные карточки.

Заявки были получены от десятка яхт, но на старт вышли три. В их числе был 38-футовый иол Tamerlane с Томасом Деем во главе экипажа, который, по словам капитана, состоял из «телеграфиста, художника, ремесленника, школьника и редактора газеты».  Его соперниками были иол Lila и 28-футовый шлюп Gauntlet, в команде которого – о, ужас, это же нарушение приличий! – была женщина, 20-летняя Тора Лунд Робинсон. Всего в гонке приняли участие 15 человек.

В субботу, 26 мая 1906 года, яхты вышли в море. Лидерство сразу захватила Lila. Однако вскоре пессимисты получили повод для торжества. Внезапный шквал оставил яхту без стеньги. Подоспевший Tamerlane взял соперников на буксир и потащил обратно к линии старта. Тем временем Gauntlet, оказавшийся во власти циклона, был унесен штормом далеко на восток от генерального курса, однако капитан шлюпа, Альфред Лумис, решил продолжать гонку. Тем временем Tamerlane, доставив поврежденную Lila в Нью-Йоркскую бухту, 29 мая 1906 года вернулся на дистанцию… и финишировал через пять дней шесть часов и девять минут, завоевав приз «чайного короля» Липтона. Через несколько часов до финиша добралась и Gauntlet.

К причалу Tamerlane доставил паровой буксир. Победителей гонки встречали 4000 из 14 000 жителей острова. При этом командор Бермудского яхт-клуба счел необходимым принести свои извинения за «скромную явку», сославшись на то, что «все-таки воскресенье». Яхтсменам были предложены комнаты для отдыха, а вечером они стали главным украшением пышных вечеринок. На них собравшихся угощали черепашьим супом, а генерал-губернатор островов и Томас Флеминг Дей упражнялись в красноречии и реверансах друг другу. В своей благодарственной речи Дей, в частности, сказал:

– Хорошая океанская гонка не только приносит удовольствие, но способствует развитию мастерства мореходов и кораблестроителей. – Самокритично оценив, что это как-то сухо, недостаточно эмоционально, он добавил: – Благородное искусство создает благородных людей, и нет искусства благороднее, чем искусство мореплавания.

Победил в ораторском поединке, естественно, Дей.

Эта регата – Newport Bermuda Race – стала прародительницей всех ныне знаменитых офшорных гонок. Через два десятка лет зараженные «бермудской лихорадкой» британцы организовали Fastnet Race. Затем ветераны Бермуд и Фастнета учредили гонку Sydney Hobart Yacht Race. Но все это было потом, позже, тогда как на старт в Ньюпорте продолжали по четным годам выходить яхты. Они боролись за TF Day Trofi – приз, названный так в честь человека, бывшего настолько безоглядно смелым, что он придумал эту гонку. После нее Томас Флеминг Дей получил еще одно прозвище – Offshore Tommy. 

***

В 1901 году в сарае фермы в городке Нью-Рошель некто Л.Д. Хантингтон построил швертбот по проекту конструктора Чарльза Мовера. О своих стараниях он написал в журнал The Rudder. Ответом на это письмо была за подписью главного редактора журнала восторженная статья. Суть ее сводилась к тому, что за такими яхтами, которые можно сделать своими руками, обладая лишь плотницкими навыками, будущее парусного спорта Америки, они гарантия его массовости.

Разумеется, последовали возражения со стороны поклонников изящества и красоты, до глубины души оскорбленных внешним видом швертбота. О других его недостатках, не говоря уж о скромных достоинствах, и речи не шло, все затмевало именно это: ну не должна быть яхта такой неказистой, угловатой.

Дей был раздосадован и возмущен такими оценками. Он пытался полемизировать, заявляя, что создание идеальной лодки с прекрасными пропорциями – это пустая трата времени, что конструкторам яхт стоит присмотреться к обводам «шарпи», таким простым на неискушенный взгляд и столь многообещающим. Однако его горячность на сей раз вызывала лишь кривые ухмылки. И тогда Дей купил этот 25-футовый швертбот, чтобы самолично довести его до ума.

Вооруженный иолом, швертбот неплохо ходил по ветру и под углом к нему, но был при этом… как бы это сказать?.. немного нежным. При порывах он кренился так, что казалось, еще чуть-чуть, и он начерпает воды. Дей попробовал устранить эту беду за счет камней, наваленных в трюм, но во время первой же осушки при отливе увидел, как, распираемые изнутри, начинают деформироваться доски обшивки. Нет, тут требовались кардинальные меры, и он решил отказаться от шверта в пользу киля весом в 700 фунтов. Еще был установлен трехсильный двухцилиндровый керосиновый двигатель «Нокс» весом в 300 фунтов, который стал своего рода балластом. Наконец, был уменьшен кокпит и сделаны водонепроницаемые люки. В итоге швертбот превратился в яхту водоизмещением 4,8 т., к тому времени получившую имя Sea Bird («Морская птица»).

Все работы по перестройке заняли не один год, и лишь в 1909 году Дей смог сказать, что – все, больше ничего нужно, на такой яхте – хоть через океан. И сказано это было не ради красного словца, а совершенно осознанно. Редактор The Rudder действительно решил пересечь Атлантику.

– Это будет начало новой эпохи, – заявлял он. – На самодельной яхте с упрощенными обводами… Такого еще не было. Мы закрываем одну книгу и открываем новую и начинаем с первой страницы.

Иногда поэт в нем брал верх над журналистом.

***

Он не собирался идти один, у него были другие цели.

Первая: всесторонне испытать Sea Bird под парусами. Первые выходы показали, что яхта отлично отцентрована и может идти с закрепленным рулем, не сбиваясь с курса. Но короткие прогулки и переход из Америки в Европу – это большая разница, и результаты последнего куда как весомее.

Вторая: возможно ли, а если да, то насколько возможно использовать мотор при длительном океанском плавании. Вот почему яхта напоминала керосиновую лавку: три бака в трюме суммарной емкостью 144 л плюс к ним две 20-литровые канистры, принайтовленные к вантам, 80 литров в бутылях в каюте и 34 в таких же 4-литровых бутылей в кокпите.

– Какая вонь! – морщился Фред Тюрберг, давний знакомый Дея, в грядущем плавании старпом и боцман в одном лице.

А вот Теодор Годвин ничего такого не замечал, не ощущал, потому что был механиком. Ну и палубным матросом по совместительству.

Они отплыли 10 июня 1911 года из Провиденса (Род-Айленд). Капитан Дей хотел выйти раньше, но помешали формальности: портовые власти наотрез отказывались выдавать судовые документы, поскольку Sea Bird не дотягивала до минимально разрешенных 5 тонн водоизмещения. В конце концов редактору The Rudder удалось убедить чиновников, что он вполне отдает отчет своим действиям. После этого ему был вручен так называемый «Паспорт о благополучии». Это был странный документ, вроде бы дающий разрешение покинуть порт, но одновременно оставлявший в стороне того, кто это разрешение дал. Заверив документ своей подписью, Томас Флеминг Дей подтвердил, что обо всех рисках ему известно и всю ответственность в случае неудачи, крушения и прочего он берет на себя.

Большие сомнения портовых чиновников, что плавание Sea Bird окажется успешным, не были беспочвенными. Яхту откровенно перегрузили. Мало керосин, в два бака залили 250 литров пресной воды, а еще коробки и ящики с продовольствием, личные вещи путешественников… Многие провожающие только головой качали, шепча молитвы и не надеясь увидеть безрассудных мореплавателей снова.

Атлантика встретила Sea Bird штилем. Яхта шла под мотором со скоростью 3.5 узла, и пустые бутыли из-под керосина одна за другой летели за борт. Чтобы как-то «убить» время, Дей читал лекции по началам навигации своему экипажу, а иногда, под настроение, начинал сыпать моряцкими байками, коих знал великое множество.

Наконец задуло. Двигатель заглушили, подняли паруса. Ветер вскоре усилился, так что пришлось взять рифы. Но яхта справлялась отлично, и Дей приказал рифы отдать, ему хотелось «пришпорить» Sea Bird. Скорость возросла до 5 узлов.

Никаких происшествий, никаких приключений. От 130 до 145 миль в сутки – им было чем гордиться.

28 июня справа по борту показались острова Корву и Флориш.  Первоначально Дей собирался зайти на Азорские острова, но ветер был ровный, яхта в исправности, воды и продуктов было в избытке, и он повел свое судно дальше.

У капитана встретившейся рыбачьей шхуны они купили рыбы и пива и попросили сообщить агенту Ллойда, а также передать в газеты, что Sea Bird уже по эту сторону океана. Тем же вечером на яхте был устроен торжественный ужин – с пивом и жареной треской, дабы отметить должным образом такое событие.

Следующие две с лишним тысячи миль, до Гибралтара, были пройдены за 20 дней. Суточные переходы сократились из-за погоды, вернее, из-за непогоды. Затишье сменялось короткими штормами, откуда ни возьмись налетали шквалы. Один из них так ударил яхту, что она чуть было не искупала в воде свои мачты. Но «чуть» не считается!

На подходе к Африке они испытали на себе грозную мощь песчаной бури, а потом, когда небо расчистилось и ветер стих, долго приводили Sea Bird в порядок, освобождая ее от песка.

17 июля они прибыли в Гибралтар. Потом были Португалия, Испания, Франция, Италия. Там 4000-мильное путешествие и завершилось. Его увенчала денежная награда от короля Виктора Эммануила в размере 1000 долларов, еще 2000 долларов им вручил командор Touring Club Italiano. Награда нашла своих героев.

В общем, опасения искренне переживавших за них людей, по счастью, не оправдались. Это была безоговорочная победа. Томас Флеминг Дей и его команда доказали, что небольшая, недорогая лодка может сделать то же самое, что и большая яхта с «зализанным» корпусом и профессиональной командой.

– И все же, – допытывались журналисты. – Что было самым трудным?

Ответ капитана Sea Bird последовал незамедлительно:

– Плохо приготовленная пища доставляет в море больше проблем, чем все остальные неприятности, вместе взятые.

При этих словах боцман Тюрберг потупил глаза, а матрос Годвин, напротив, возвел их к небу. От комментариев они воздержались.

***

Год спустя Томас Флеминг Дей вновь отправился в долгий путь через Атлантический океан. На этот раз на катере с бензиновым мотором. 17 июля 1912 года Detroit, так назывался катер, покинул Нью-Йорк и взял курс на Ирландию, а уже 7 августа вошел в гавань Куинстауна, проведя в океане 21 день и 16 часов.

Затем Detroit перешел в Саутгемптон, откуда вдоль берегов Северного моря направился к Балтике. Томасу Флемингу Дею не терпелось попасть в Санкт-Петербург, там он собирался продать свое судно и тем закончить рейс. В устье Невы катер встретили русские военные корабли и десятки яхт. Это был достойный эскорт.

14 сентября 1912 года Императорский Речной яхт-клуб дал банкет в честь почетных гостей. Американцы были ошеломлены русским гостеприимством, как до того количеством людей, встречавших Detroit. И вроде бы, как писали в газетах, их было 50 тысяч человек. Сам из числа пишущих, и потому зная цену подобным новостям, Дей усомнился.

– Что вы, так и есть, – горячо заверили его. – Вы видели, сколько было людей в военной форме? Это потому, что командиры многих частей в полном составе вывели своих подчиненных на городские набережные, чтобы те могли своими глазами лицезреть героев! А кстати, вы вышли в море через считанные месяцы после катастрофы «Титаника». И тоже шли северным путем. Вы не боялись встретиться с айсбергом?

Бей улыбнулся:

– Льдина, подобная той, что протаранила «Титаник», бессильна причинить вред малому суденышку. Что может сделать мухе слон? Иногда малые размеры судна – это достоинство, а вовсе не недостаток.

***

Вернувшись в Соединенные Штаты, Дей объявил, что начинает готовиться к новому походу. Снова в Европу, но уже под парусами, хватит с него моторов, он надышался бензиновыми парами на всю жизнь. Позже в своей книге о плавании катера Detroit он поделился с читателями рассказом о том, как эти пары фактически свели с ума одного из членов его экипажа, и это было страшно.

Известно: хочешь рассмешить Бога, расскажи ему о своих планах. Началась война, Атлантика кишела немецкими субмаринами, в общем, стало не до того. Между тем The Rudder продолжал выходить, опекаемый своим главным редактором. Пока в 1916 году в своей авторской колонке Дей не написал: «Позвольте мне уйти. Я устал от жизни в кресле. Я устал, как собака, которая всю жизнь охотилась на кроликов. Я хочу в море, где не нужно вздохнуть дважды, чтобы наполнить легкие кислородом. Там я буду счастлив».

В море он выходил на лодках, построенных по его проектам и на его верфи. Над ее воротами было начертано: «Обрети надежду всяк сюда входящий». И это было не только красиво, но и многозначительно, Дею нравилось. В содружестве с дизайнером яхт Чарльзом Коувером он создавал яхты, которые мог себе позволить человек с весьма скромным достатком. Так в 1918 году появился проект 26-футовой лодки – Garden, в основу которого были положены чертежи Sea Bird. Далее последовал проект 34-футовой яхты –  Seagoer, и яхта еще больших размерений – Naiad. Все эти яхты можно было построить своими руками, достаточно было следовать инструкциям, разработанным им, Томасом Флемингом Деем.

В один из дней 1925 года Дею сообщили, что в Лос-Анджелесе какой-то фотограф строит яхту по его чертежам, но вроде бы ведет себя по отношению к проекту весьма вольно. «Я напишу ему письмо, – решил Дей. – Пусть поостережется». И не написал, потому что верил: море покоряется лишь влюбленным в него и одержимым дальними плаваниями, и никому не позволено отнимать эту любовь, никто не вправе покушаться на эту страсть.

Свою яхту Гарри Пиджен, фотограф из Лос-Анджелеса, назвал Islander («Островитянин»). На ней он совершил два одиночных кругосветных рейса. И это был не только его успех, но и Томаса Флеминга Дея. Это была его посмертная слава – он умер 19 августа 1927 года в Нью-Йорке.

В последующие годы по его чертежам были построены сотни яхт, многие из которых и сейчас бороздят моря-океаны. С тех пор было построено несколько сотен таких яхт, и плавали по всему миру. Продолжают свою деятельность Cruising Club of America и Ocean Cruising Club, одним из основателей которых он был. До сих пор выходят его книги, не утратившие своего значения, особенно часто – «Подсказки начинающим яхтсменам». Любители поэзии и сейчас читают его «Песни о море и парусах». Вот только The Rudder… Последний номер вышел в июне 1977 года.  Редактора, равного Томасу Флемингу Дею, у журнала больше не было.

Опубликовано в Yacht Russia №5 (107), 2018 г.