Текст Артура Гроховского

Лидеры и аутсайдеры

Обо всем по порядку. Мы расстались с участниками гонки, когда они готовились к последнему, девятому этапу – от французского Лорьена до шведского Гётеборга с промежуточной остановкой в Гааге. Команда Abu Dhabi под управлением Яна Уокера выходила на него уже в статусе победителей: финишировав в Лорьене на подиуме (в седьмой раз на восьми из уже пройденных этапов), она гарантировала себе победу в общем зачете. Никто из преследователей достать ее не мог: ближайший соперник в лице Team Brunel под командованием Буве Беккинга отставал на целых восемь очков.

А вот самому Буве было о чем побеспокоиться: его позиция была гораздо более уязвимой. Сразу три команды отставали от Team Brunel, имевшей 27 очков, не более чем на шесть очков – и, следовательно, все они теоретически могли претендовать на серебро. Это были Dongfeng Race Team под руководством Шарля Кодрелье (29 очков), MAPFRE с капитаном Икером Мартинесом (31 очко) и Team Alvimedica под командованием Чарли Уэйнрайта (33 очка). При малейшей неудаче Team Brunel эти команды достали бы ее, хотя, если взглянуть на гонку непредвзято, на фоне лидеров они все же играли во второй лиге. При этом следовало учесть два обстоятельства, работавших на Team Brunel: во-первых, команда Dongfeng не показала особого мастерства на «коротком» прибрежном этапе до Лорьена (возможно, такие этапы не ее конек), а во-вторых, промежуточный 24-часовой пит-стоп должен был иметь место не где-нибудь, а в Гааге, то есть на родине Беккинга, и вряд ли стоило сбрасывать со счетов тот дополнительный моральный подъем, который был неизбежен в данном случае. Во всяком случае, слова капитана Team Brunel о предстоящей остановке «Это будет настоящее сумасшествие, и оно будет великолепным», сказанные им перед стартом на Гаагу, говорят об этом весьма красноречиво.

Также нельзя было забывать об амбициях двух темных лошадок – женского экипажа SCA, не блиставшего всю регату, но неожиданно выстрелившего на отрезке до Лорьена, и команды Team Vestas, горевшей желанием реабилитироваться перед спонсорами, да и слоган на ее парусах A race we must win, пока что выглядевший издевательским, следовало оправдывать. Эти две команды вполне могли под занавес регаты внести суматоху и помешать чьим-то планам, пусть даже их собственное положение в общем зачете при этом измениться не могло.

Лорьен–Гаага

Финальный отрезок гонки должен был стать одним из самых коротких – всего 960 миль по ГК – и в то же время одним из самых сложных. В навигационном отношении – помимо расхождений с бесчисленным количеством торговых судов одних только запретных для навигации зон, поджидавших яхтсменов, на дистанции насчитывалось целых 17. И это помимо приливных районов, локальных течений и местных бризов, бесчисленных банок и обширных «полей» морских ветроэлектростанций и нефтяных вышек. «Здесь все выглядит одним большим препятствием, – вздыхал перед стартом штурман Brunel Эндрю Кэйп. – Повсюду скалы, песчаные банки, эти чертовы ветряные мельницы, торговые суда и морские пути. Я очень не люблю Малаккский пролив, но из всех мест мира этот район я ненавижу гораздо сильнее». А еще не могла не проявить себя усталость – несмотря на все промежуточные этапы, когда экипажи улетали домой, тяготы подобного спортивного мероприятия не могли не сказаться.

В тактическом отношении этап делился на три части: сначала от Лорьена вдоль побережья Бретани до Гааги – здесь спортсменам важно было «подружиться» с приливом и четко организовать расхождение с судами в Ла-Манше; затем, после суточной стоянки в Гааге (старт яхтам в ней давался раздельно, ровно через сутки после прихода каждой из них), «вверх» по Северному морю до оконечности Ютландии (именно здесь спортсменов поджидало наибольшее количество нефтяных и ветроэнергетических вышек); далее проход Скагеррака и финиш в Гётеборге.

Особенно сложным выглядело самое начало этапа – огибание полуострова Бретань и маневры в районе скал Каскетс и острова Уэссан. Нависший над Испанией антициклон обещал, что начало гонки вдоль французского побережья пройдет в лавировку против слабых ветров. После поворота у входа в Английский канал гонка должна была уже проходить при крепчающем западном и северо-западном ветре, вызванном нависшим над Северной Атлантикой циклоном.

Сразу после старта флот разделился на две группы: шесть яхт пошли на северо-запад в море, девушки же предприняли несколько неожиданное тактическое решение, двигаясь к мысу Пон-дю-Рез по ортодромии. Вероятно, они рассчитывали таким образом обогнуть западную оконечность Бретани с приливом, после чего вновь с благоприятным приливом устремиться на восток к Гааге. Так это было или не так, сказать трудно, но в любом случае фиаско было сокрушительным. Дойти этот отрезок до смены фазы прилива девушки не успели (возможно, не учли тот факт, что с постепенным продвижением на северо-запад ветер должен был слабеть) и вынуждены были в буквальном смысле слова крутиться у Пон-дю-Рез, сделав там полный круг (даже в полтора оборота).

Объяснение такому решению, данное Сэм Дэвис с борта розовой яхты, еще больше запутывало ситуацию: «Для меня очевидно, что, независимо от того, насколько силен встречный прилив и сколько попыток вы должны сделать, чтобы преодолеть его течение, вы все равно окажетесь быстрее по сравнению с теми яхтами, которые пойдут в обход. Ибо там тоже немало и островов, и скал, да и приливное течение все же имеется». При такой «логике» результаты дам, стабильно приходивших последними всегда, кроме первого и предпоследнего этапа, перестают быть удивительными.

Между тем мужские экипажи, шедшие мористее, столкнулись не только со сменой прилива, но и с переменой направления ветра. В итоге им пришлось сначала пойти строго на запад в обход острова Иль-де-Син, удаляясь от своей цели, и лишь потом повернуть на северо-восток, когда сменились и прилив, и ветер, который, вопреки всякому прогнозу, превратился в «мордувинд».

В итоге ни одна из двух сторон практически ничего не потеряла, и у следующего мыса мужская и женская части флота встретились – девушки при этом шли пятыми. Флот же возглавляла Team Brunel, твердо решившая, судя по всему, прийти первой в родной город своего капитана.

Флот огибал Уэссан плотно – явление, уже хорошо знакомое по этой регате. Схожие ходовые качества лодок вкупе со ставшими понятными (за девять-то месяцев) особенностями их настройки способствовали такой тактике. Хотя… во время огибания Уэссана у флота неожиданно сменился лидер: вместо Brunel флот возглавила Alvimedica, шедшая ближе к берегу. Brunel же очень не повезло – в какой-то момент яхта буквально встала, и никакие усилия команды не могли изменить положение дел. «Мы делали все, что могли – перенесли вес в нос, затем в корму, настраивали паруса, и все равно нас обошли как стоячих, сутки работы оказались спущенными в гальюн», – сообщил с борта своей лодки Эндрю Кэйп.

Яхты вошли в Ла-Манш, и теперь перед экипажами стояла новая задача – как пройти запретную разделительную зону, располагающуюся в центре пролива южнее ортодромии? Какой берег окажется более выгодным – французский или английский при господствующем западном ветре? Его направление было таковым, что курс был почти чистым фордевиндом, соответственно следовало выбирать, вблизи какого берега лавировка на фордевинд окажется более выгодной.

Если представить Ла-Манш в виде аэродинамической трубы, слегка сужающейся в направлении от запада к востоку, то с точки зрения чистой аэродинамики наиболее выгодной при западном ветре должна быть ее северная сторона, то есть английский берег. Причин тому две. Первая: французский берег в плане гораздо более неровен - выдающийся в море Шербургский полуостров служит «тормозом» для западного ветра. Вторая: английский берег более высокий (в противовес низменному французскому), что вблизи него должно ускорять в суживающейся трубе западный ветер. Таким образом, выгода северного берега кажется очевидной, и для неспециалиста были не вполне понятны резоны тех команд, которые пошли к югу, а туда направились Alvimedica, Abu Dhabi, SCA и Vestas.

И действительно, сначала «северная группа» серьезно вырвалась вперед, оставив позади «южан», утомительно лавировавшихся вблизи Кале. Но! Свой вклад вновь внесли запретные зоны. Количество их у восточного выхода из Ла-Манш и вблизи голландского берега велико до неприличия. Поэтому, когда пришла пора сворачивать к Гааге, «северяне» попали под раздачу: им пришлось прокладывать курс между запретных зон, на чем они и потеряли время.

Как бы то ни было, первой в Гаагу пришла Alvimedica, удачно оторвавшаяся от преследователей во время поворота приливного течения. Второй была Dongfeng. Четвертой стала Brunel, что давало китайцам шанс на второе место. Впрочем, этот промежуточный финиш не решал ничего, очки за него не давались…

Гаага–Гётеборг

Яхты финишировали в Гааге ночью, поэтому было принято решение давать ре-старт этапа не через сутки, а через 34 часа, чтобы сделать его зрелищным. Во время этой стоянки яхты было запрещено поднимать на берег, запрещался также любой ремонт чужими силами или замена любых деталей, если запасных нет на борту.

На выходе из Гааги яхтсмены снова столкнулись с обилием запретных зон, разделенных узкими проходами: свободы в море становится все меньше. Alvimedica выбрала наиболее радикальное решение, обойдя все зоны с запада. С одной стороны, команда удлинила свой маршрут, с другой – упростила навигацию и сократила утомительную лавировку по узким проходам между запретных зон. Основная группа выбрала средний – максимально компромиссный – вариант. Лишь аутсайдеры – Team Vestas и SCA – пошли береговым маршрутом, наиболее близким к ортодромии.

Надежды многих яхтсменов на то, что в Гааге они отдохнут, а последний отрезок станет сравнительно несложным, не оправдались. Организаторы решили на все 100% использовать сутки стоянки для своих маркетинговых целей (об этом будет рассказано ниже), причем экипажи были полностью вовлечены в этот процесс. Отдохнуть не удалось. «Парни очень устали, они выдохлись полностью, – написал Ян Рю с борта Dongfeng вскоре после ре-старта. – Заметны сложности с координацией движений, есть другие физические проблемы. Длинные этапы выжгли нас полностью, и тех хипстеров, которых мы видели на борту на первых этапах, больше нет. Шевелюры и бороды стали коротким, в точности как нынешние отрезки гонки».

Быстро стало понятно, что гонка по Северному морю не станет легкой прогулкой даже по сравнению с океанскими этапами. Здесь не было времени для отдыха – повороты, расхождения, постоянный анализ погоды и положения соперников превратил отрезок в спринт с отсутствием пусть даже формального отдыха. И душевный подъем от того, что гонка подходит к концу, не только не улучшал дело, но, напротив, только мешал: всем хотелось напоследок еще раз друг с другом поговорить, еще раз сняться вместе на фоне парусов и мачт, еще раз запечатлеть на видео восход или закат. «Давайте веселиться и наслаждаться дружескими отношениями, которые зародились полтора года назад, когда мы только начинали подготовку к этой гонке» – такой неформальный девиз царил на борту практически всех яхт регаты в эти дни.

Тем временем на этом фоне Alvimedica наслаждалась верным стратегическим решением «лишнее расстояние в обмен на спокойствие». Выбрав самый длинный путь, команда стала лидером и первой подошла к Скагерраку, на 15 миль опередив преследующих ее Brunel, Dongfeng и MAPFRE. Несмотря на то что ветер вдруг стих и преимущество уменьшилось до шести миль, Alvimedica сумела сохранить его, финишировав первой. Через 25 минут пришла Brunel, затем в течение семи минут линию пересекли MAPFRE и Dongfeng.

В итоге Brunel сумела сохранить свой отрыв и стала серебряным призером. Dongfeng заняла третье место. MAPFRE и Alvimedica набрали равное количество очков, всего на очко отстав от франко-китайского экипажа. Их спор решили только портовые гонки, в которых испанцы были лучше. Барышни из SCA и Team Vestas замкнули турнирную таблицу.

Гонка закончена, но остались вопросы, остались люди, ярко проявившие себя, и люди, незаметно державшие этого атланта на своих плечах. И наш дальнейший рассказ – о них.

Ян Уокер – счастливый неудачник

Судьба победителя нынешней регаты Яна Уокера, двукратного олимпийского медалиста, могла бы сложиться более удачно. Нет, скажем прямо, судьба его порой щадила, но никогда особенно не благоволила – про Уокера никак нельзя сказать, что он родился с серебряной ложкой во рту.

В 1996 году Ян Уокер выиграл на Олимпийских играх в Атланте серебряную медаль в классе 470. Казалось бы, отличный старт для 26-летнего атлета, но тут же следует несчастье: год спустя во время соревнований в Италии микроавтобус, в котором ехали Уокер и его шкотовый Джон Меррик, попадает в аварию. Уокер отделывается испугом и легкой травмой, Меррик погибает. Шок столь силен, что на три месяца Уокер впадает в тяжелую депрессию.

Надо ли после этого жить и бороться? Да, надо. И надо создавать с нуля экипаж. Эту задачу Уокер решает с блеском, вновь выигрывая серебро на Олимпиаде 2000 года – на этот раз в «Звездном» классе.

Однако дальше дела начинают идти все хуже и хуже. В 2003 году Уокер становится рулевым британского экипажа, участвующего в борьбе за Кубок «Америки». Тогда успех не сопутствовал британцам, и Уокер сходит со сцены профессионального паруса. На долгих четыре года он совершенно невостребован, и последовавшее в 2007 году приглашение войти в совершенно безнадежную и безденежную итальянскую «кубкоамериканскую» команду +39 Team он принимает с радостью, хотя кто-то другой мог счесть это и оскорблением. Увы, итальянцы сошли с дистанции, так и не найдя средств для участия в финале.

Уокер пытается разорвать цепочку неудач, вступая в мир океанских гонок. Он принимает предложение возглавить ирландско-китайскую команду Green Dragon на гонке Volvo Ocean Race 2008/09 года. Это было опять почти безнадежное предприятие: минимальный бюджет (всего 12 миллионов) и нехватка времени на подготовку не позволяли дать бой на равных команде (точнее, командам) Ericsson, располагавшей в сумме 50 миллионами долларов бюджета. Но это была цена входного билета в дальние крейсерские гонки – в мир, куда все активнее стали прорываться яхтсмены-олимпийцы.

И риск себя оправдал – на Уокера перестали смотреть как на неудачника. На регату 2011/12 года его пригласила Abu Dhabi – абсолютный предстартовый фаворит той гонки, но… Это была катастрофа: созданная Брюсом Фарром яхта была медленной и почти неуправляемой, вдобавок на первом же этапе она лишилась мачты. Уокер закончил гонку предпоследним (пятым из шести участников), и так больно олимпийских призеров на Volvo Race еще не били. Имя «Ян Уокер» стало прочно ассоциироваться с поражениями. «Так начинанья, взнесшиеся мощно, сворачивая в сторону свой ход, теряют имя действия».

Тем удивительнее стал новый подарок судьбы – арабские шейхи не стали списывать его со счетов и вновь пригласили возглавить команду, яхте которой они решили дать название Azzam (это слово в арабском языке имеет несколько значений и может быть переведено как «решимость», «решительность» или «твердость в достижении цели»). Подходящее в данном случае имя для победной лодки, не правда ли? Поистине как вы яхту назовете…

В итоге Уокер стал вторым (после барышень из SCA), кто получил новую лодку класса VO 65, начав тренировки очень рано, что, в частности, и стало одной из составляющих его последующего успеха.

Шарль Кодрелье – неудачливый счастливчик

Команда Dongfeng, которую возглавил этот яхтсмен (чье имя, заметим, было до той поры почти неизвестно за пределами Франции), выступила неожиданно мощно, и именно по этой причине достойна подробного рассказа. Никто не предполагал, что 41-летний Кодрелье, отличающийся редкой даже для яхтсмена-одиночки нелюдимостью, сможет сколотить дружную и целеустремленную команду, а главное – сможет оморячить юных китайских яхтсменов, полных, извините, «чайников» в парусе (в кулуарах гонки поначалу мелькало другое слово, которое на русский язык точнее всего можно перевести как «лохи»).

И здесь надо вспомнить одну очень важную «школу» Шарля Кодрелье, которую сбрасывали со счетов его соперники. Он  профессиональный моряк, штурман дальнего плавания, а ведь именно умение сбивать в единый экипаж разных, порой просто случайных людей во все века отличало профессиональных судоводителей.

Однако помимо этого сам Шарль и несколько членов его команды закончили и другую, и очень жесткую «школу». Это школа дальних одиночных регат на яхтах класса Figaro (см. рассказ о них в интервью Франка Камма в YR № ХХ). Приобретенные навыки оказались очень полезными в нынешней гонке VOR, поскольку количество членов экипажа по новым правилам было сокращено до восьми человек, так что умение делать работу малыми силами вышло чуть ли не на первое место. Способность Корделье выжимать все из своих людей, «отделывая щенков под капитанов» (как выражался наставник Артура Грэя из «Алых парусов»), поразила всех еще на первом этапе. Равно как и скорости Dongfeng: раз за разом она показывала лучшие суточные переходы, заставляя соперников мучиться над загадкой: «Как же им это удается?»

На первых этапах Dongfeng была единственной командой, составлявшей серьезную конкуренцию резко взявшей с места в карьер Abu Dhabi. И тут уместно вспомнить, что в активе у Шарля Кодрелье была еще одна «школа», ничуть не менее важная, чем общество «фигаристов»: он был вахтенным начальником у Франка Камма на Groupama в предыдущей гонки VOR 2011/12 года. И это была «школа победителя» – «упрямый Франк» выиграл ту гонку, несмотря на потерю мачты в ходе одного из этапов.

Потеря мачты не миновала и Dongfeng. Это произошло в самом, наверное, невыгодном (если так в данном случае можно выразиться) месте – у мыса Горн, поблизости от которого нет ни единого аэродрома, где мог бы приземлиться самолет с новой мачтой. Яхтсменам пришлось сойти с пятого этапа, и надеяться, что хоть в Итажайи, на место старта шестого этапа, мачту привезут вовремя (аэродрома там тоже не было, мачту везли на трейлере из Сан-Паулу). В итоге ставить мачту пришлось незадолго до старта, экипаж не сумел полноценно отдохнуть, что, вероятно, и сказалось на конечном результате Dongfeng – только бронза.

Да, не повезло. Это с одной стороны. С другой же – этот нелюдимый, убегающий даже с пресс-конференций человек сделал почти невозможное: сегодня о Кодрелье в Китае говорят, что он «оморячил нашу нацию». Неизвестно, решит ли КПК поставить золотой бюст Шарля Кодрелье где-нибудь в порту Санья, но одно очевидно – в историю Китая свое имя этот человек уже вписал.

За кулисами регаты

Затронув вопрос поломки мачты и ее последующего ремонта, мы не могли не задаться вопросом: а кто вообще крутит гайки в ходе этой гонки? Кто те невидимые люди, трудами которых и свершается этот девятимесячный океанский марафон? Кто (в виртуальном смысле) стоит за плечами капитанов и баковых, кто организует и направляет весь этот гигантский цирк (в хорошем смысле слова) под названием Volvo Ocean Race?

И наши следующие страницы – о «бойцах невидимого фронта» Volvo Race. Поскольку участие «девичьей» команды Team SCA вызвало большой интерес к регате, мы расскажем о тех, кто поддерживает в порядке и самих девушек, и их яхту. Начнем, разумеется, с яхты.

Карлос Гуймарес, судостроитель: «За время регаты дома я был два дня»

Yacht Russia: Карлос, в чем заключаются ваши обязанности?

Карлос Гуймарес: Моя задача – заботиться о яхте, и в первую очередь о той ее части, которую не видно, – о наборе и подводной части. Я и мои коллеги являемся постоянно функционирующей командой поддержки, мы решаем 90% вопросов, касающихся поддержания яхты в боеготовности, и только в редких случаях обращаемся к помощи верфи.

YR: Каковы были основные проблемы, с которыми пришлось столкнуться?

К.Г.: Это то, с чем сталкивается… яхта. В первую очередь это морской мусор, во вторую – морские обитатели. Они оставляют серьезные отметины, которые приходится «лечить». На одном из этапов наша лодка столкнулась с кем-то крупным, возможно с китом, так что руль левого борта был серьезно поврежден. Баллер сорвало с подшипников, толкающая штанга была сломана. Еще один удар привел к серьезному повреждению корпуса перед килем. Мне пришлось вырезать большой кусок обшивки и заняться ремонтом, на это ушло полторы недели.

YR: Вы принимали участие в самом строительстве VO 65?

К.Г.: Нет, но раньше я участвовал в строительстве ABN Amro и двух Ericsson.

YR: Вы можете сравнивать…

К.Г.: Новые яхты надежнее, чем VO 70. Те лодки были длиннее, но легче, они получали гораздо более серьезные повреждения. Для нас, ремонтников, новая гонка оказалась много, много легче.

YR: А для экипажа? Что могут сделать девушки в случае поломки?

К.Г.: У них на борту есть аварийный набор: в основном он состоит из смолы и липкой ленты. Результат их работы мы потом, конечно, проверяем. Вообще, у нас две команды ремонтников, поскольку контейнеровозы, перевозящие наш лагерь, идут по океанам не так быстро, как яхты. Обычно мы вылетаем на место будущего финиша за четыре-пять дней, за двое-трое суток получая от капитана дефектную ведомость, и начинаем готовиться к ремонту. У нас в команде есть парусные мастера, инженеры, электронщики, специалисты по рангоуту и такелажу. Рабочий день у нас начинается в семь или восемь часов утра и длится примерно до шести-семи часов вечера, но это нормальный день, что случается редко. Наше основное правило гласит: пока лодка не готова, домой идти нельзя. С командой я уже два года, и за это время дома с семьей был только два дня – судите сами, кому в этой гонке проще, яхтсменам или нам. Теперь мне предстоит наверстывать упущенное в общении с тремя моими детьми.

YR: А как же профсоюзы, такой график…

К.Г.: Не понял, о чем это вы?

Антонио Зойдо, врач: «Главное, чтобы девушки не съели друг друга»

Yacht Russia: Антонио, может быть, вы можете дать объяснение не самому лучшему выступлению ваших подопечных?

Антонио Зойдо: Нет! Для меня это по-прежнему загадка. Во всяком случае, очевидно, что причина этого лежит не в физических различиях мужчин и женщин. Мы ведь уже обсуждали с вами этот вопрос после Новой Зеландии. Я и тогда был с вами не согласен. Замеры частоты пульса показывали, что нагрузка на женский организм в ходе длинных этапов была практически такая же, как и на мужской. Да, она была выше во время портовых гонок, но именно их девушки выигрывали! Так что причина их поражения – просто нехватка опыта океанских гонок.

YR: Вы так уверены?

А.З: Я третий раз на VOR, и оба предыдущих раза я был в составе команд-победительниц – Ericsson и Groupama. Так что вряд ли кто-то лучше меня знает, как работает человеческий организм в ходе такого марафона.

YR: А как он вообще работает?

А.З. Нагрузки в такой гонке крайне высоки, поэтому мое слово было решающим при окончательном отборе гонщиц. Главным был фактор физической силы. Потому что кругосветная гонка яхт с полными экипажами – это даже не одиночная кругосветка, здесь важно, чтобы все гонщицы могли выкладываться на равных. Потому что если у кого-то не хватит сил работать наравне со всеми, то… Женский экипаж, сами понимаете.

YR: Съедят?

А.З.: В покое не оставят, это точно. У мужчин в этом отношении взаимопонимание и взаимоподдержка заметно лучше.

YR: Кстати, насчет «съедят». В одном из своих интервью немецкой прессе вы обмолвились, что одна из ваших главных задач – следить за тем, чтобы барышни нормально ели и не теряли вес?

А.З.: Это касается не только дам. На этапах VOR даже мужчины теряют от восьми до двенадцати килограмм веса, причем речь идет о потере мускульной массы. Понятно, если девушка потеряет столько мускульной массы, на берег ее придется выносить. Поэтому полноценное питание очень важно, хотя, разумеется, в ходе этой гонки ничего лучшего, чем сублимированные продукты, спортсменкам предложить не удается.

YR: И как у Team SCA обстояло с этим дело?

А.З.: В целом неплохо: худший результат – потеря пяти килограммов, средний – два килограмма. Пятнадцать раз мои подопечные даже ухитрились набрать вес за этап.

YR: Как вам удалось заставить дам набирать вес?

А.З.: Очень просто – я пообещал ужин с каждой, кто после любого из этапов прибавит хоть немного... Но были и другие сложности, например, проблема защиты кожи. У женщин она гораздо более нежная кожа, ее защита от влаги, от солнца была одной из главных задач. Неожиданными оказались жалобы на боли в спине – подвесные койки, сделанные в расчете на мужчин, для женского организма практически не пригодны. Было много мелких трав и ушибов.

YR: Был ли врач еще и на борту?

А.З.: Нет, но я подготовил четырех фельдшериц – перед регатой они полтора года отработали в клинике санитарками. Они сообщали мне с борта о проблемах со здоровьем.

YR: Это вся медицинская команда?

А.З.: Ну что вы! Тут одному не справиться. У меня было три помощника: диетолог, физиотерапевт и психолог. Последний был просто необходим, ведь в наш экипаж многие девушки пришли из прибрежных гонок, а тут – супердальняя. И все время вместе… Вписать в коллектив – это большая проблема, и тут вклад психолога неоценим.

 
Патрик Шонесси: «Все было хорошо, но могло быть еще лучше»

Вопрос о том, как зарекомендовали себя в этой гонке новые яхты-монотипы, интересовал многих, в том числе и нас. Ведь введение единого монотипа пока беспрецедентное явление в мире профессиональных океанских гонок. Оправдалось ли это решение, удачным ли оказался новый класс? Об этом мы спросили президента и (с нынешнего года) главного конструктора бюро Farr Yacht Design Патрика Шонесси.

Yacht Russia: Патрик, доволен ли ты скоростью и надежностью новых яхт класса VO 65?

Патрик Шонесси: В процессе проектирования мы постоянно стремились обеспечить приемлемые скоростные характеристики судов нового класса. Однако проектное задание, выданное нам организаторами регаты (и сейчас об этом уже можно говорить откровенно), отдавало приоритет некоторым другим аспектам конструкции лодки, ставя их выше скоростных качеств, и мы были вынуждены подчиниться. Фактически, яхта проектировалась исходя из двух факторов: очень жесткого бюджета, что должно было увеличить число участников гонки, и безупречных надежности и долговечности, которые, как показала регата, полностью соответствовали заданным условиям. Да, мы все надеялись на более высокую скорость, но конечный результат – это все, что мы были в состоянии сделать, оставаясь в пределах не нами выработанных рамок.

YR: Патрик, раз уж надежность была поставлена на первое место, то видишь ли ты после регаты какие-либо слабые места в конструкции лодки?

П.Ш.: Есть несколько деталей, находящихся за пределами нашей сферы ответственности как инженеров-проектировщиков, и они могут быть улучшены. Мы будем работать в этом направлении при создании VO 65 Mark 2.

YR:Тебе уже известно, в чем была причина проблемы с мачтой Dongfeng?

П.Ш.: Бюро Farr Yacht Design не было привлечено к работе по анализу причин падения мачты Dongfeng*.

YR: Женский экипаж оказался не очень конкурентоспособным на длинных океанских этапах. На твой взгляд, можно ли создать как правила гонки, так и конструкцию лодки, которые позволят женщинам конкурировать с мужчинами на равных?

П.Ш.: И правила, и конструкция яхты позволяли это, но реальность такова, что в парусном спорте огромное значение имеют не столько физическая сила и выносливость, а опыт. Неравнество (и отнюдь не гендерное) не возникает за одну ночь, и не может быть исправлено за пару дней или даже месяцев.

YR: Эта гонка продемонстрировала новую тактику: никто не пытался найти свой собственный ветер или погоду, все команды старались идти очень близко к конкурентам, копируя тактические решения лидеров. Отсюда два вопроса. Считаешь ли ты, что эта тактика – следствие использования яхт-монотипов?

П.Ш.: Да, в этом все дело.

YR: Второй вопрос: является ли «новый стиль» ведения гонки более спортивным или нет?

П.Ш: Трудно сказать. Для меня очевидно, что это другая форма спортивной борьбы – более спринтерская, нежели марафонская. Исходя из общения с организаторами регаты, я делаю вывод, что использование монотипов было вызвано желанием не только обеспечить рост численности участников, но и повысить интерес публики к регате за счет обострения борьбы прежде всего на финише.

YR: Если бы FYD получила заказ на создание яхт класса VO 65 сейчас, что бы ты изменил в существующей конструкции? Увеличил бы долю балласта и восстанавливающий момент? Разработал другой план парусности? Добавил двух-трех членов экипажа?

П.Ш.: Не думаю, что при тех же технических требованиях и жестких временных рамках мы бы предложили что-то существенно иное.

YR: Каково твое самое большое разочарование в нынешнем проекте VO 65?

П.Ш: Самое большое разочарование в проекте – увеличение итогового водоизмещения яхты, вызванное, во-первых, чересчур консервативным (как мы считаем) сторонним инженерным аудитом нашей работы, во-вторых, излишне тяжелыми системами и комплектующими, поставленными сторонними фирмами. Никто из них не имел дурных намерений, но совокупный эффект последовавших изменений привел к потере восстанавливающего момента.

YR: Как ты и твоя (ведь теперь уже твоя) компания видит будущее таких гонок, как VOR? Какие тенденции яхтенного дизайна будут предпочтительными?

П.Ш.: Этот сезон Volvo Ocean Race подтвердил правильность выбора класса-монотипа. Возросла острота борьбы. Вместе с тем отказ от открытых классов тормозит конструкторскую мысль. И у парусного спорта, и у яхтенной промышленности должны быть возможности для развития и роста. Необходим некий баланс, и время покажет, как и за счет чего нам удастся его добиться.

Кнут Фростад: «Было хорошо, а будет еще лучше!»

После успешного финиша регаты мы побеседовали с ее руководителем Кнутом Фростадом, который согласился уделить нам несколько минут из своего насыщенного графика. Нас в первую очередь интересовали вопросы деловой и медийной успешности регаты.

Yacht Russia: Кнут, как бы вы могли оценить медийный результат этой гонки? С каким соревнованием или иным событием вы могли бы ее сравнить в этом отношении?

Кнут Фростад: Успех превзошел все ожидания! И это не шутка: партнеры и спонсоры регаты получили запланированный результат в виде «медийного покрытия» уже вскоре после старта, и на всех последующих этапах оно только увеличивалось. Правда, точного ответа на ваш вопрос об общем объеме этого покрытия я пока дать не могу: сейчас мы только начинаем подсчитывать цифры, но уверены, они будут впечатляющими. Например, в Ньюпорте. Вы знаете, этот город называют «городом американских царей». Я бывал на остановках в Америке семь раз с начала своей карьеры в VOR и ни разу не видел ничего подобного. Количество посетителей гоночной деревни составило более 130 тысяч человек, аккредитовались почти две сотни представителей СМИ – неплохо, верно? Такой результат стал возможен благодаря тому, что количество и качество репортажей с борта заметно улучшились, так как каждая команда имела на борту репортера. Но в следующем сезоне будет еще лучше! На каждой яхте будут самоуправляемые (с GPS) фотовертолеты, которые позволят делать съемки яхт и экипажа с воздуха даже во время дальних переходов. То же самое могу сказать в отношении корпоративного бизнеса. Скажем, на этапе в Ньюпорте мы приветствовали 19-тысячного делового визитера! Это означает, что рекорд прошлого сезона в 25 000 корпоративных гостей (из сегмента В2В) на момент окончания гонки как минимум удвоен. Хочу отметить и двухдневный пит-стоп в Гааге. Только он один позволил пригласить порядка 11 000 корпоративных клиентов! Океанские парусные гонки должны стать более популярными, и мы будем делать все возможное, чтобы вовлекать в них все больше людей.

YR: Насколько Volvo Ocean Race важна для самого бренда Volvo, что она ему приносит?

К.Ф.: Океанский парус для нашей корпорации – важная составляющая бизнеса, которая несет дух соревнования и честности, подчеркивает взаимосвязь человека и природы. Компания Volvo была и остается главной движущей силой регаты на протяжении уже 15 лет. В прошлом году она заявила о сокращении многих проектов в пользу регаты Volvo Ocean Race, которую считает своей основной спонсорской активностью. Мы полагаем, что главные ценности бренда Volvo – безопасность, качество и забота об окружающей среде естественным образом интегрируются в Volvo Ocean Race.

YR: Нет ли у руководства регаты планов увеличить количество участников до 10–12 или даже более?

К.Ф.: Мы рады всем, кто готов принять участие в регате, но сегодня считаем, что 8–10 лодок – это оптимально с точки зрения соотношения «цена-отдача». Наша цель – видеть на старте следующей гонки все участвовавшие в этом сезоне команды, однако планируется построить еще три лодки Volvo Ocean 65. Кто будет спонсорами и владельцами этих яхт, пока неизвестно. Сейчас ведутся переговоры с несколькими потенциальными командами, но более детальную информацию мы сможем предоставить только к концу года. Могу лишь сказать, что цена яхт (и старых, и новых) зафиксирована на уровне четыре с половиной миллиона евро.

YR: Новые лодки стали надежнее, но медленнее. Прошлые гонки часто приносили рекорды 24-часового перехода под парусами, нынешняя же регата была далека от этого. Так был ли целесообразен переход на VO 65?

К.Ф.: Конечно! Мы считаем, что VO 65 по скоростным показателям не уступает VO70. Например, маршрут в Итажайи новая VO 65 прошла на сутки быстрее, и на острых курсах она идет очень хорошо. И да, яхты более надежны.

YR: Предполагается ли вносить в конструкцию какие-то изменения?

К.Ф.: В рамках подготовки к следующему сезону будут сделаны улучшения в энергопотреблении. Планируется возможность использования ветро- и гидрогенераторов, а также солнечной энергии. Кроме того, мы изменим парусный гардероб.

YR: Появление одинаковых лодок вызвало смену тактики – теперь она у всех команд практически одинаковая. Не сказалось ли это отрицательно на спортивном духе регаты?

К.Ф.: Благодаря тому что лодки идентичны, гонки получаются более увлекательными. Теперь результат полностью зависит от навыков и умений яхтсменов. Мы никогда раньше не видели таких близких финишей, а чем напряженнее борьба, тем лучше и для нас, и для зрителей, и для спонсоров. Мы любим близкую борьбу!

YR: Нет ли планов введения «коринфского» дивизиона или класса?

К.Ф.: Пока мы не планируем вовлекать в гонку любителей. Основная причина в том, что главная идея гонки – участие самых лучших яхтсменов. Время, отведенное на остановки, рассчитано с учетом максимальной отдачи гонщиков, поэтому если бы мы добавили «коринфский» дивизион, нам пришлось бы значительно увеличить сроки стоянок в портах, а также отказаться о некоторых остановок вовсе. Альтернативой могло бы быть участие такого дивизиона в каждом втором порту, тем не менее это пока слишком сложная задача.

YR: Как насчет более четкой «национальной ориентации» команд – чтобы болеть не за бренд, а за страну?

К.Ф.: «Национальная ориентация» команд – это то, чего мы максимально добиваемся в каждой гонке, но все наши участники спонсируются компаниями, поэтому последнее слово всегда за ними. Зачастую сам спонсор желает быть строго национальным, как в случае MAPFRE, они однозначно хотели представлять Испанию. В то же время другие спонсоры стремятся быть более интернациональными в силу глобальности своего бизнеса (как компания SCA, товары которой которые продаются по всему миру, однако ходят их лодка под шведским флагом). К тому же яхтсмены из разных стран используют опыт друг друга. Например, китайская команда Dongfeng привлекла к проекту французских профессионалов и за время проекта вырастила шесть китайских спортсменов, которые стали практически национальными героями у себя дома. Так команда получила поддержку фанатов не в одной, а в двух странах. Больше – лучше, верно?

YR: А что вы думаете о возврате к «классическому» маршруту – через Австралию и «ревущие сороковые»?

К.Ф.: Мы не собираемся вносить крупные изменения в маршрут гонки. Несколько принимающих городов уже значатся в списке остановок регаты следующего сезона, например, старт вновь состоится в Аликанте. Скорее всего, Окленд тоже станет одной из остановок. Он собирает большое количество поклонников и с каждым годом показывает все увеличивающееся число посетителей гоночной деревни. Большой интерес к гонке мы теперь наблюдаем во Франции, и поэтому, скорее всего, одна из остановок в Европе будет именно там. Интерес к гонке есть и в Германии, где ведутся переговоры с потенциальными спонсорами, и вообще, я не исключаю, что на следующем старте мы увидим команду под немецким флагом. Маршрут следующей регаты будет анонсирован в январе 2016 года. Ждите!

YR: Нынешнюю регату нельзя считать кругосветной – круг не замыкается…

К.Ф.: Не согласен, регата проходит по всем континентам и через все океаны планеты, поэтому ее вполне можно считать кругосветной. Мой вам совет: не будьте формалистом.

Опубликовано в Yacht Russia №8 (77), 2015 г.