Текст Андреаса Фритча

Лодка у причала, сумки распакованы, солнце светит – можно отправляться в поход. Впереди прекраснейшие, свободные от стрессов дни. Но тот, кто хотя бы раз побыл капитаном, знает: у него на борту судна беззаботной жизни не будет. Не так-то легко нести ответственность за яхту, ее оборудование и экипаж. Раздражают и небольшие дефекты, и большие, зачастую нелепые проблемы. Бывают и ссоры внутри команды, и – худший вариант – между шкипером и его спутниками.К счастью, есть несколько простых советов, которые могут внести свой вклад в дело успеха парусногопохода, превратив его в праздник.

Никакой суеты во времяприемки судна

Ваши спутники хотят максимально полно использовать неделю чартера, менеджер чартерной базы нервничает, потому что его уже ждут другие клиенты. Обычная ситуация. Тем не менее давайте не спешить и – главное! – не будем поддаваться давлению. Спокойный последовательный процесс приемки яхты может показаться со стороны поведением чересчур педантичного и придирчивого человека, но на деле это – лучшая защита, лучший способ избежать и давления со стороны менеджера, и поломок незнакомого оборудования, и последующего спора с чартерной компанией о размерах вычитаемой части депозита.

Любые дефекты заносим в протокол

Наиболее распространенным предметом спора с чартерными компаниями является размер повреждений, которые уже имели место во время приемки яхты, но не были занесены капитаном в чек-лист. Многие при обнаружении поломок и дефектов во время приемки яхты слышали слова менеджера компании: «Да, мы знаем, это осталось от предыдущего экипажа». Тем не менее эти факты необходимо отразить в чек-листе и получить на руки его подписанную менеджером копию. Любого рода заметные повреждения и внешние дефекты судна лучше сфотографировать на мобильный телефон (желательно с датой. – Прим. ред.). Велика вероятность того, что при сдаче яхты менеджер вдруг «забудет», что он выдал вам судно с тем или иным дефектом, что неизбежно вызовет к жизни вопрос об удержании депозита.

«Приемка» самого экипажа

Уровень подготовки членов экипажа, как правило, никогда не бывает одинаково высоким или хотя бы достаточно однородным. Многие яхтсмены бывают на воде лишь один раз в году, после чего теряют навыки из-за отсутствия практики. Однако есть вещи, которые на борту знать должны все. Это в первую очередь такая прозаическая вещь, как правильная работа с прокачными гальюнами. Кроме этого все должны знать и понимать, как при необходимости перекрывать все водяные вентили, где находятся предохранители и главный выключатель, как отключить подачу газа. Как работают холодильник и радиостанция (DSC!), где хранятся спасжилеты и страховочные пояса – эти знания являются первоочередными и важными для всех без исключения ваших спутников. Стоит объяснить экипажу и основные особенности яхты – например, рассказать про грот со сквозными латами, опускаемую купальную платформу или выдвижное подруливающее устройство. Чем лучше команда будет знать свою лодку, тем меньше проблем стоит ожидать в пути.

Распределение обязанностей

Снова и снова встречаются капитаны, принимающиена себя чересчур много ненужных забот. Они постоянно личнопроверяют уровни жидкостей в танках, закрывают вентили и иллюминаторы при отходе от причала, включают и выключают холодильник – словом, сами заботятся буквально обо всем на борту. Это не приводит ни к чему хорошему, наоборот, весь поход капитан чувствует, что на борту отдыхают все, кроме него. Поэтому даже для сверхответственных капитанов подойдет такой совет: с самого начала распределите обязанности между членами экипажа. Пусть один из них отвечает за контроль уровня воды в танках, другой – выключает холодильник во время плавания под парусами, третий –закрывает иллюминаторы перед выходом в море. При этом все члены экипажа должны гарантировать, что они будут заботиться оправильном открывании и перекрытии клапанов унитаза в гальюне. Наделенные персональной ответственностью члены командыобретают чувство повышенной ответственности за судно и общий успех похода, получают положительные эмоции от сотрудничества и вовлеченности в общее дело.

Получение прогноза погоды

Классическая ошибка в ходе летних плаваний: прекрасная погода в начале плавания усыпляет отдыхающих на яхте, притупляя чувство опасности. Через пару дней капитан перестает интересоваться прогнозом. Однако в последние годы и в Хорватии, и на Балеарских островах, и в других частях Средиземного моря стало нормой прохождение крайне жестоких летних штормов, которыенеприятно удивляют даже хорошо подготовленные экипажи. Не обходится и без трагических случаев. Так что даже в самую лучшую погоду следует регулярно обновлять прогноз погоды через Интернет, по радио или получая СМС на смартфон. И кроме того,необходимо тщательно планировать переходы, чтобы по своей дальностионисоответствовали реальной погоде. Не следует мучить себя, выжимая из яхты и экипажа все возможное, чтобы уложиться в намеченный еще дома план похода. Всегда имейте план Б!

Правильное использование электрических лебедок и закруток

Это становится все дороже и дороже: электрические лебедки и закрутки. Система уборки грота в гик или мачту очень удобна, но если какая-то снасть застрянет или что-то пойдет не так, кажущаяся незначительной мощность электродвигателя запросто разорвет парус. Поэтому при первоначальной постановке грота всегда оценивайте легкость движения фаловой дощечки (или галсового угла – в случае грота, закручивающегося в мачту), это поможет обойтись без неприятностей в процессе рифления или уборки. К слову, обычно во время постановки или уборки паруса не требуется больших усилий и всегда можно обойтись ручной лебедкой, так что лишь последние сантиметры его подъема потребуют применения электролебедки.

Другие ошибки при закрутке или постановке парусов: раскрываягеную, неопытные яхтсмены часто полностью отдают линь закрутки, после чего парус под действием ветра самостоятельно полностью раскручивается с громким щелчком напоследок. Это очень плохо для барабана закрутки и часто становится причиной перекоса барабана, который впоследствии заклинивает во время уборки паруса. Поэтому при постановке носового паруса нельзя полностью отдавать линь закрутки, следует сохранять на нем небольшое усилие, а при свежем ветре отдавать его через лебедку.

При наличии закручивающегося в мачту грота очень частая ошибка – уборка грота на сильном волнении при полностью отданном грота-шкоте. При этом нижняя шкаторина паруса лишена какого бы то ни было натяжения, из-за чего парус наворачивается на закрутку не равномерно, а со складками и пузырями. Это может привести к тому, что под конец уборки парус не поместится полностью внутри профиля мачты. К тому же после того какпарус заклинит в прорези, егоне только очень трудно полностью убрать, но и вновь поставить. Здесь тоже сработает данный выше совет – сохраняйте небольшое усилие на грота-шкоте в процессе закрутки грота в мачту.

Обсуждение маневров и переходов

Это одно из самых частых развлечений в яхтенных гаванях: чартерная яхта входит в марину, экипаж собирается на носу или в кокпите, шкипер ищет свободное место у пирса, подходит к нему, а дальше начинается большой и громкий крик. Никто не занял предписанное ему место, ни один швартовный конец не заведен и не разобран, кранцы не вывешены. Пульт управления брашпилем находится внизу, отпорный крюк все еще привязан к вантам.

Виназа этот хаос целиком на шкипере – именно он должен заранее объяснитьэкипажу, что ему надлежит делать в ходе предстоящих маневров, кто именно возьмет на себя те или иные задачи. И это объяснение ни в коем случае не должно быть произведено в форме: «Эй, там, пора вывесить кранцы!», а исключительно и только в виде: «Сергей, ты отвечаешь за кранцы». Только прямое обращение по имени не оставляет сомнений в том, кто отвечает за выполнение той или иной части процесса швартовки.

При швартовке в сильный ветер наиболее опытных членов команды следует поставить на наветренные концы и объяснить, насколько важную задачу они решают.

Внятное проговаривание важно не только для отдельных маневров, но и для всего дневного плана вашего похода. Обсудите утром с экипажем по пунктам сегодняшний маршрут: во сколько выход, когда и где можно остановиться, во сколько примерно достигнете гавани. Но не надо чересчур нервировать экипаж рассказами о погоде, вполне достаточного краткого сообщения.

Не тяните тузик на буксире

В слабый ветер яхтсмены обычно ленятся поднимать тузик на палубу, особенно если в соседней бухте планируются якорная стоянка и высадка на берег. Но когда ветер усиливается, то лодка тащится за яхтой по гребням волн, утюжа и вспенивая их. Понятно, что это не способствует ее долговечности. При этом есть еще одна проблема.Чартерные яхты в Средиземном море обычно используются по полной программе, постоянно подвергаясь безжалостному УФ-излучению. Его воздействие приводит к тому, что невулканизированные резиновые захваты на надувных тузиках быстро приходят в негодность и легко рвутся, при этом их трудно или вовсе невозможно отремонтировать. А бывают и случаи потери подвесного мотора во время буксировки тузика. Это дорогое «удовольствие», полностью лишающее вас депозита.

Транцы и причалы

Часто в гаванях, где яхты стоят на мурингах, можно увидеть такую картину: рулевой, швартуя яхту,сначала заводит кормовые концы, потом самый сильный из яхтсменов проходит на нос и выбирает муринг до предела. Мотор выключается, опускается трап, достается пиво. Можно не сомневаться в том, что, когда с моря налетит свежий ветер, яхта начнет таранить причал своим транцем – и чаще всего это происходит, когда команда сидит в ресторане.

Такую практику следует исключить. Правильная швартовка должна проходить так: после того как заведены (но не закреплены и обтянуты!) кормовые швартовы, следует вручную вытянуть яхту на муринге вперед на два-три метра. После этого задатьмуринг и,дав мотором задний ход (не на полных оборотах),обтянуть его. Как только расстояние между транцем и пирсом станет достаточным для того, чтобы завести трап на берег, надо обтянуть кормовые. И еще, при наличии большого кранца-шара обязательно надо защитить им корму. Только после этого можно отправляться в ресторан, не опасаясь неприятных сюрпризов.

Используйте бумажные карты

Участившиеся в последнее время посадки на мель и попадания на камни связаны в значительной мере с широким использованием плоттеров и компьютерных навигационных приложений. Электронная карта часто масштабируется до такого увеличения, что расстояния перестают восприниматься адекватно. Или, напротив, экипаж не дает себе труда увеличить изображение на электронной карте, довольствуясь генеральным обзором и упуская из виду отдельные мелкие препятствия. Поэтому лучше в дополнение к увеличенной электронной карте параллельно посматривать и на карту бумажную –для лучшего понимания того, где именно вы находитесь.Кроме того, на электронных картах восточнойчасти Средиземного моря естьошибки и незарегистрированные камни, поскольку данные весьма старые. В Карибском бассейне с электронными картами все обстоит еще хуже.

Ощущайте себя частью команды

Совет для капитанов и (особенно!) членов их команды: нежитьсяпод солнцем в кокпите – это великолепная расслабляющая процедура, но подобное поведение никого не сделает тем членом экипажа, с кем захочется еще раз пойти в поход под парусами. А вот стремлениеучаствовать в судовых работах или узнать что-то новое может сделать вас желанным гостем на борту и во второй раз. Узел не получается? Практикуйтесь! У вас нет опыта в настройке парусов? Задавайте вопросы, наблюдайте и учитесь. Это стоит того!

Удивительно часто членам чартерных экипажей не хватает простейших социальных навыков. Скажем,убрать свои личные вещи из салона в каюту. Предложить принести снизу прохладительный напиток для рулевого. Приготовить утром тосты на завтрак. Или сделать что-то другое – необременительное для вас, но приятное для всех.

Обратная связь

Рулевой не может и не должен быть сверхчеловеком. Вычувствуете, чтодело пошло как-то не так? Не удался маневр? Утеряновзаимопонимание с командой?Поговорите с экипажем, но с уверенностью, что в будущем дела будут идти лучше. Положительный настрой просто необходим.Тогда и следующий поход – может, уже завтра, –пройдет куда лучше.

Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №7 (76), 2015 г.