Ирина Грачева. Моя первая океанская одиночка

Гонка Les Sables – Les Açores – Les Sables – главная регата  Mini 6.5 в 2018 году

Наш человек! Тесновато,,,Действительно нет проблемКонкуренты

Текст Ирины Грачевой

Весь сезон (с марта по июль), который я провела во Франции практически без отрыва от своей лодки, был подготовкой к моей первой одиночной океанской гонке. Когда я только получила свою яхту, я была немного напугана и растеряна – она казалась такой маленькой по сравнению с океаном, парусов на ней было очень много, вдобавок присутствовали бакштаги и куча электроники на борту. Тогда казалось чем-то нереальным освоить все это…

Первые шаги в новом для меня классе были связаны с постоянным поиском оптимальных маневров. Учиться приходилось самостоятельно, на своих ошибках: заполучить тренера или нактий кого-то опытного для совместных выходов, я так и не смогла. Было много поломок, которые меня очень расстраивали. Но сейчас, оглянувшись назад, я понимаю, что каждая поломка дала мне невероятно ценный опыт! Ведь я училась чинить все своими руками – и тем самым лучше узнавала все системы на лодке, а в итоге поняла, что именно необходимо иметь на борту в длиных гонках для самостоятельного ремонта. Я проводила долгие недели в работе с матчастью и считаю, что именно подготовка лодки на берегу является базой для успешного финиша. Ведь если ты не уделил достаточного внимания своей яхте, она может подвести тебя посреди океана – и дальше твоя гонка превратится из соревнования в борьбу за то, чтобы просто дойти…

Опыт показывает, что те или иные неполадки были практически у всех – у кого-то полностью отказали основные автопилоты, кто-то остался без источников энергии, у кого-то выходили из строя анемометры. Наверное, это три самые сложные и самые непредсказуемые поломки на лодке, которые зачастую не исправить без вмешательства специалистов: автопилоты, топливные элементы, анемометры.

В середине гонки, во время прохождения холодного фронта, у моего товарища, с которым мы вместе пересекали зону сильных ветров, отказал топливный элемент, и он остался без электричества. Мы шли бок о бок, чтобы поддерживать друг друга и иметь возможность обсуждать прогноз, текущую ситуацию, да хотя бы просто знать, что ты не один - рядом друг. Однако когда он понял, что топливный элемент своими руками ему не исправить, а впереди еще большее усиление ветра, он принял решение сойти с дистанции и взял курс на испанский порт Ла-Корунья. Как обычно и бывает, это случилось ночью и в шторм.

Я осталась одна и продолжила осуществлять наш план – пройти холодный фронт с сильными западными ветрами и получить после него классический заход ветра на северо-восток, чтобы дальше по генеральному курсу лететь в галфвинд. Но через пару часов мой автопилот полностью отказал: вся система просто выключилась. Мне пришлось перейти на запасной – простой цилиндр Raymarine, но он совершенно не справлялся с волной и ветром.

На тот момент у меня было три рифа на гроте и риф на стакселе. Проверка всех соединений заняла около двух часов, но не дала результата. И все же через какое-то время мне удалось запустить дисплеи… чтобы увидеть на них сообщение Low battery voltage. Оказалось, что проблема в некорректном получении прибором данных от батареи: она выдавала напряжение 12,6 В, а Giropilot Grafic («мозг» моего автопилота) думал, что там меньше 11,5 В. Я перевела топливный элемент на постоянную принудительную работу, чтобы повысить вольтаж, и это сработало! К счастью, это стало единственной технической проблемой за все 11 дней гонки.

После прохождения непростого этапа с холодным фронтом и отказавшим автопилотом, я почувствовала, что океан, проверив, принял меня: всю оставшуюся неделю природа во всем помогала мне. Это было странно, но возникло ощущение, что некоторые удачные заходы и усиления я получала индивидуально даже в тех ситуациях, в которых их быть не должно.

С самого начала было очень важно наладить бытовую составляющую и режим на борту.

Я перевела время на борту на UTC («по Гринвичу»), с ним и прошла всю гонку.

Как всегда, было очень трудно войти в режим сна в самые первые сутки. Все соперники еще близко, и ты стараешься выжать максимум скорости из своей лодки, не пропустить ни одного изменения ветра. Чем дальше от тебя соперники, тем проще обстоят дела с отдыхом. Мне было важно знать, что я двигаюсь в правильном направлении, чтобы хорошо спать. Когда были сомнения, а они случались, я просыпалась каждые пять минут, открывала свои записи, пересчитывала в уме возможности, и только убедившись в отсутствии ошибок, позволяла себе снова заснуть.

В целом же режим был выстроен четко.

В 7:00 утра и 7:00 вечера – радиоперекличка по VHF: мы предоставляли данные о своей позиции на лодки сопровождения.

С 8:00 до 10:30 – завтрак и утренний моцион (последний – если позволяют погодные условия).

В 11:03 – прием прогноза по радио, весь следующий час – интерпретация и анализ погодных данных.

Ужин – на заходе солнца. Еда простая - давно ставшие привычными пакеты со стерилизованным рационом от Lyophilise. На завтрак – каша или йогурт, чай с печеньем; на обед – фрукты или что-то легкое (сыр, бутерброд, лапша).

Остальное время уходило на работу с парусами и сон. Я старалась спать ночью много, но будильник ставила на каждые 20–40 минут, чтобы выползти наверх, проверить все настройки и оценить ситуацию снаружи. Хотя много таких сетов-выползок требовалось не всегда – при стабильных ветровых условиях лодка хорошо идет сама, а в океане почти никого не встречаешь. Но бывали и бессонные ночи – во время смены ветров я постоянно находилась на палубе, и в этом случае сон откладывался до момента, пока ситуация не станет более или менее стабильной.

Погодная ситуация во время гонки складывалась несколько иначе, чем мы ожидали, исходя из предварительного прогноза. Уже через пару дней после старта критически важным стал прогноз, который мы получали с помощью портативных радиоприемников на коротких волнах от Monaco Radio (они специально для регаты передавали сводку погоды на интересующие нас зоны). К слову, перед самым стартом мне удалось подготовить сразу две антенны, и я была одной из немногих, кто слышал Monaco Radio каждый. Каждый день я получала данные, рисовала свои собственные ветровые карты и принимала стратегические решения на ближайшие пару-тройку дней. И эти решения оказались верными! Мне удалось обогнать большинство своих конкурентов и вклиниться в строй лидеров, которые гоняются на самых новых легких лодках! Моя старушка Cachaca, к сожалению, уступает им ходом…

Подходя к Азорам, я уже знала, что иду вместе с лидерами. За несколько дней до финиша я сначала слышала переговоры по VHF, а потом увидела лодки на дисплее AIS. Огромной радостью для меня стало то, что я смогла держаться рядом с ними на протяжении трех дней. Иногда они были быстрее, но периодически и я их обгоняла! Я старалась быть чуткой к ветру и воде как никогда – это был мой единственный шанс сохранить свое положение. Я физически чувствовала свою лодку, в мельчайших настройках, и она отвечала мне отличным ходом.

Настоящая драма разыгралась на финише. Я шла на пятое место в серийном флоте и была практически уверена в результате. Но мой финиш был в утренние часы, на смене ветров, и в закрытой бухте Орты состоялась настоящая лотерея. Почти в одно и то же время сразу 10 (!) лодок пришли в зону финиша, и у каждого яхтсмена были свои, абсолютно непохожие на другие, ветровые условия.

В итоге три лодки прошли у меня по носу, и я заняла восьмое место. Что ж, гонки есть гонки… Но для общего результата в Les Sables – Les Açores – Les Sables по итогам двух этапов важно не твое место, а твое время, проведенное на дистанции, потому что потом суммируют время обоих этапов, а не очки за занятые места. Мой результат на маршруте Les Sables – Les Açores составил 11 дней 23 часа 28 минут 50 секунд.

Что будет на следующем этапе Les Açores – Les Sables, предугадать сложно. В любом случае я постараюсь сделать все для победы!

Опубликовано в Yacht Russia №9/111, 2018 г.

Популярное
Мотылек с острова Дьявола
Он был преступником. Арестантом. Заключенным. И бежал снова и снова. Его ловили, а он опять бежал. Потому что... Жить, жить, жить! Каждый раз, находясь на грани отчаяния, Анри Шарьер повторял: «Пока есть жизнь, есть надежда».
Снежные паруса. Секреты зимнего виндсерфинга

Мороз, ветер, поземка. Случалось ли вам видеть парусные гонки в такую погоду? По белой равнине, поднимая снежную пыль, летят десятки разноцветных крыльев...

Очень опасный кораблик
Что такое физалия, и почему ее надо бояться
Борода - краса и гордость моряка

Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.

Мурены: потенциально опасны
Предрассудки, связанные с ложными представлениями о муренах, стали причиной повсеместного истребления их в Средиземноморье. Но так ли уж они опасны?
Навигация на пальцах
Звездные ночи в море не только невероятно красивы – яхтсмены могут (и должны) использовать ночное небо для навигации. Чтобы точно знать свое положение, порой можно обойтись без компаса или секстанта
Мотосейлер. Нестареющая концепция

Объемные очертания, надежная рубка и много лошадиных сил – вот что отличает мотосейлер от других яхт. Когда-то весьма популярные, сегодня они занимают на яхтенном рынке лишь узкую нишу. Собственно, почему?

Мыс Горн. 400 лет испытаний

«Если вы знаете историю, если вы любите корабли, то слова «обогнуть мыс Горн» имеют для вас особое значение».
Сэр Питер Блейк

Блуждающие огни

Каждый яхтсмен должен быть «на ты» с навигационными огнями – судовыми и судоходными. Но есть огни, которые «живут» сами по себе, они сами выбирают время посещения вашего судна, а могут никогда не появиться на нем. Вы ничего не в силах сделать с ними, кроме одного – вы можете о них знать. Это огни Святого Эльма и шаровая молния.

Питер Блейк. Легенда на все времена

Питер Блейк… Он вошел в историю не только как талантливый яхтсмен, но и как признанный лидер, ставший «лицом» целой страны Новой Зеландии, показавший, что значит истинная забота и настоящая ответственность: на самом пике спортивной он оставил гонки и поднял парус во имя защиты Мирового океана – того океана, который он так сильно любил