Алекс Томсон: Open 60 – это гроб без музыки

Августовский номер нашего журнала поступил в продажу и рассылается подписчикам. Вот один из материалов, которые в этом номере опубликованы. Его автор – главный редактор Yacht Russia Артур Гроховский.

Алекс Томсон: Open 60 – это гроб без музыки

В начале июля в Санкт-Петербурге произошло редкое для наших краев событие – город на Неве посетили яхта Hugo Boss класса Open 60, только недавно завершившая кругосветную гонку Vendee Globe, и ее бессменный рулевой Алекс Томсон, финишировавший вторым в этой памятной регате. Дошедший буквально на честном слове и на одном крыле – второе подводное крыло сломалось вскоре после начала регаты. Разумеется, мы не могли упустить случай встретиться со знаменитым спортсменом и пройтись, пусть и в «прогулочном» режиме, на уникальном судне. Ну и, конечно же, наши вопросы по большей части касались той гонки, перспектив использования подводных крыльев в парусном спорте, а также специфики одиночного плавания, которая нам особенно интересна из-за участия в подготовке Игоря Зарецкого к кругосветной регате Golden Globe Race 2018.

Yacht Russia: Алекс, добрый день! Спасибо, что нашли время посетить Россию. Вы опытный яхтсмен-одиночка, скажите, что лично для вас является самым трудным в продолжительной одиночной регате?

Алекс Томсон: Самое трудное – это сам старт гонки и три последних дня. Старт – потому что ты должен перестроиться из повседневного режима жизни в режим жесткой гонки. Это всегда дается непросто даже чисто физиологически. Впрочем, здесь самое главное не бросаться в гонку, как с головой в прорубь. И очень важно никого не задеть. Поэтому я всегда стартую осторожно, стартовую линию пересекаю последним с опозданием на минуту или даже две. Они не играют роли в самой гонке, но могут спасти от серьезных неприятностей в ее начале. В общем, самое трудное в начале гонки – это помимо смены ритма жизни необходимость удерживать себя (ведь ты еще полон сил!) от кавалерийского наскока.

YR: А три последних дня?

А.Т.: Три последних дня тяжелы, потому что от них зачастую зависит итог всей гонки. Это во-первых. Обычно эти трое суток я почти не сплю, настраивая яхту и выбирая правильную тактику. Во-вторых, кроме того, к этому моменту на исходе уже и физические, и моральные силы: все-таки это очень непросто – в одиночку обогнуть земной шар. Хочется увидеть близких, встать, наконец, на твердую почву. Сердце в эти дни бежит на берег быстрее, чем яхта. Это очень трудные дни. И очень сильно начинает сказываться недосып. Борьба со сном – это очень большая проблема.

YR: А в каком режиме вы обычно спите в гонке?

А.Т.: В среднем получается примерно десять минут сна на каждый час бодрствования. То есть от двадцати до сорока минут сна на каждые два-четыре часа гонки. Это оптимальный режим сна в такой гонке, я его не сам придумал.

YR: Да, вначале была Эллен МакАртур с ее знаменитым «будильником». Она, кажется, первой открыла, что короткие, точно рассчитанные по времени отрезки сна, перемежающиеся с режимами бодрствования, способны почти полностью заменить нормальный восьмичасовой сон. Тогда подобная ее тактика сна в дальнем одиночном рекордном плавании казалась чем-то непредставимым, большинство-то гонщиков старались спать хотя бы час-полтора подряд. Вы взяли эту практику от своей соотечественницы?

А.Т.: Да, пожалуй, Эллен МакАртур была первой в этом вопросе. Она исключительно мужественная и умная женщина, наверное, она и вправду первой поставила организацию режима сна на борту на научную основу. Но сам я действую немного по-другому.

YR: А как именно?

А.Т.: Я взаимодействую с двумя специалистами в области физиологии, занимающимися как раз ритмами сна. Я называю их Sleep Police – «полиция сна» – и за три-четыре недели до старта большой регаты начинаю тренировки с ними, стараясь войти в будущий «бортовой» режим сна и отдыха: двадцать минут сна, два часа бодрствования.

YR: Этого и вправду мало. И как вы потом восстанавливаетесь?

А.Т.: Потом? После гонки? О, отоспаться и вновь войти в нормальный повседневный ритм очень непросто. Очень. После этой регаты я устал сильнее обычного, так что полноценное восстановление заняло месяца, наверное, полтора. Да нет, пожалуй, что и больше – может, два. Ну точно, что не меньше.

YR: Два месяца?! Так это же ровно столько, сколько длится реабилитация наших космонавтов после трехмесячного космического полета!

А.Т.: Да? Ну теперь буду всем рассказывать, что слетал в космос на три месяца. Хотя, по сути, правильнее сравнивать наоборот: в космосе побывало много больше людей, чем тех, кто смог в одиночку без остановки обогнуть земной шар под парусом.

YR: В чем же причина такой сильной усталости?

А.Т.: Тут две причины. Во-первых, был (и долго сохранялся) шанс на победу. Это давало дополнительную нагрузку. Погоня за победой изматывает много сильнее, чем участие ради участия. Во-вторых, крылья. О, они дают яхте совершенно новые качества! Беда только в том, что человек-то остается прежним, а нагрузка на него возрастает.

YR: Как сказывается такая нагрузка, такой недосып на борту во время гонки?

А.Т.: Как и обычный длительный недосып на суше, только в квадрате. Мозг становится очень вялым, голова с трудом реагирует на меняющуюся обстановку. Самые простейшие задачи начинают отнимать вдесятеро больше времени. Если говорить просто, в голове все начинает плыть. Очень мучительное состояние…

YR: А вот в моменты бодрствования сколько времени вы уделяете непосредственно управлению яхтой – в смысле, стоянию на руле?

А.Т.: Нисколько. Авторулевой справляется с этим ничуть не хуже меня.

YR: В самом деле? Вот французские гонщики считают, что при ручном управлении яхта идет с более высокой скоростью, чем на автопилоте.

А.Т.: Нет, я практически не занимаюсь ручным управлением яхтой во время гонки. На мой взгляд, куда важнее, задав автопилоту правильный курс, постоянно подстраивать паруса, идя по этому курсу. Новые крылатые яхты сильно изменили баланс сил, стали гораздо требовательнее к настройкам. Поэтому я практически каждую свободную минуту занимаюсь подстройкой парусов под ветер. Из этих минут работы с парусами складываются часы и сутки отрыва от соперников.

YR: А физически как это выглядит – провести несколько десятков дней в постоянной работе, при этом в столь замкнутом пространстве, в постоянной качке и тряске?

А.Т.: Это тоже непросто – за кругосветную гонку я раньше терял примерно десять процентов веса. В немалой степени потому, что был вынужден питаться обезвоженной сублимированной пищей. Как следствие частично обезвоживался и сам организм. Это приводило к очень большой потере мышечных сил. В частности, именно поэтому так тяжелы те три последних дня гонки, о которых я говорил раньше. Сейчас я учел этот факт и стал попросту больше есть на борту, так что вернулся не самым худым, правда? Но тут есть обратная сторона: Open 60 – это гоночная машина, требования к лишнему весу на борту жестче, чем у тех же космонавтов. Нет ничего лишнего, буквально ни грамма. Это касается и запасов пищи тоже, поэтому тут все же не разъешься. Есть небольшой примус, синтетический матрасик, который можно перебросить на нужный борт, и карбоновый унитаз, который придуман так, что пользоваться им можно только стоя, зато при любом крене. Это, собственно, и все обязательные по правилам класса элементы «комфорта» на борту.

Современная яхта Open 60 – это карбоновый гроб без музыки. Да, даже музыку на борту в редкие минуты отдыха я не слушаю, не удивляйтесь. Собственно, и отдыха-то никакого нет: я не слушаю музыку, я слушаю лодку. Звуки, вибрации, реакции руля всегда дают понять, что с яхтой что-то не так. Поэтому прислушиваться к ней надо постоянно, без перерывов. Нужно быть постоянно в контакте с ней, с морем, с ветром.

YR: Наверное, так же летчики и механики слушают свой самолет…

А.Т.: Возможно…

YR: Но «карбоновый гроб» – это все же, наверное, преувеличение?

А.Т.: Ничуть! Вы же видите, ради экономии веса лодка внутри даже неокрашена. Полностью черная. Когда ты спускаешься вниз – ты спускаешься в склеп. Серьезно, в сильный шторм необходимость спуститься вниз, в эту могильную черноту, порой серьезное психологическое испытание. Приходится себя заставлять.

YR: Тогда расскажите, как вы готовитесь к такой регате и таким испытаниям? Это ведь не рядовое состязание, это даже не Олимпиада по нагрузкам.

А.Т.: Я занимаюсь фитнесом по десять-двенадцать часов в неделю. Отрабатываю упражнения, развивающие выносливость и силу. Но морально-психологическая подготовка для кругосветной гонки, повторюсь, все же гораздо важнее физической. Спортивный психолог (я работаю с Кеном Уэем, который занимается с футбольными командами английской премьер-лиги) для меня важнее наставника по физической подготовке.

YR: Почему?

А.Т.: Потому что именно с ним я заранее могу «проиграть» те ситуации, которые могут произойти в ходе гонки, те причины, по которым у меня, условно говоря, опустятся руки. Этот специалист помогает мне найти мотивации выхода из любой мыслимой ситуации. Есть психологические методы, которые помогают справиться и с чувством ужаса в самый жестокий шторм, и с чувством отчаяния, когда силы покинули тебя, кажется, навсегда, и ты чувствуешь себя совершенно беспомощным. Бывают моменты в гонке, когда тебя охватывает иррациональный страх: что впереди плавающие обломки, льдины, стая китов. Ты понимаешь, что это всего лишь реакция измученного мозга на усталость, что это подсознание хочет снять с тебя ответственность за любую аварию, что оно предлагает тебе повернуть в сторону, убавить парусов – словом, отказаться от борьбы. Но понимать мало – нужно суметь переступить через эту слабость. Вот для этих минут есть специальный метод – мы называем его «полет в облаках» или «вид с вертолета».

YR: И в чем его суть?

А.Т.: Формально все просто – надо спроецировать свое сознание вовне. Увидеть себя, яхту, океан со стороны. Даже не с высоты птичьего полета – с высоты облаков. Причем увидеть… ну, как бы это сказать? Увидеть искренне, всей душой, а не просто подумать, что ты смотришь на себя со стороны. Это довольно сложное упражнение, требуются месяцы, чтобы научиться делать так и «включать этот режим» самостоятельно по мере необходимости. Зато оно хорошо помогает: «мне сверху видно все». Что нет никаких опасностей, что лодка идет ровно, что можно взять себя в руки и продолжать гонку. Пульс после такого «полета» сразу снижается на 20–30 ударов в минуту.

Есть и другие трюки – например, помыть какую-нибудь часть яхты, скажем, нос или вход в кокпит.

YR: Получается, как у женщин – попудрила носик и счастлива?

А.Т.: Ну яхта же женского рода, а мы с ней в море неразрывны.

YR: Тогда вернемся к яхте, вернее, яхтам. Что дали им подводные крылья?

А.Т.: Все просто. Вот, к примеру, ветер дует со скоростью двадцать узлов. Раньше яхта Open 60 при таком ветре шла бы со скоростью девятнадцать-двадцать узлов (это на полном курсе и на ровной воде). Сегодня в тех же условиях можно идти со скоростью двадцать девять узлов. Да вы сами видите – сейчас у нас истинный ветер около одиннадцати-двенадцати узлов. Мы же идем семнадцать, даже семнадцать с половиной. Это притом что на борту масса народу, и, вообще, мы не напрягаемся, мы гуляем. Если напрячься, сейчас можно было бы и узлов двадцать выжать. Вот результат применения крыльев. И ведь – обратите внимание! – это мы только в самом начале «крылатого пути».

YR: Но плата за результат?

А.Т.: Плата за него высока. По лодке в океанских условиях приходится ходить в специальном мягком шлеме – на волнении толчки и удары труднопереносимы. Очень легко получить травму. И вообще, покидать кокпит я стараюсь только в случаях крайней необходимости. Само нахождение на борту больше всего напоминает регби. Но это спорт, это профессиональная гонка, а не прогулка.

YR: В завершившейся регате конфигурация крыльев вашей яхты сильно отличалась от французских лодок. Нам кажется, что вы выбрали более правильную форму, а сами вы что думаете на этот счет?

А.Т.: Подводные крылья французских яхт позволяли им гораздо лучше идти на острых курсах, чем мне. Они давали большее боковое сопротивление дрейфу. Моя же яхта на острых курсах ходит очень плохо – обычных вертикальных швертов у нее нет, а выбранная нами конфигурация подводных крыльев дает очень высокую (бо́льшую, чем у французов) подъемную силу, но меньшее сопротивление дрейфу. Однако на маршруте кругосветной гонки острые курсы занимают (в среднем) не более семи процентов по времени, поэтому, да, я считаю, что для этой дистанции моя команда выбрала куда более правильную конфигурацию крыльев.

YR: Это ей вы обязаны тем, что смогли почти догнать будущего победителя гонки Армеля ле Кле, отыграв почти 800 миль?

А.Т.: Я бы не стал так однозначно говорить, хотя, да, формально моя яхта была быстрее. Наивысшая скорость, которую мне удалось показать, превышала 37 узлов. Но все же одно крыло у меня было сломано, в этих условиях я не мог адекватно противостоять лидеру. Как следствие у меня были и минуты отчаяния, и моменты, когда я смог собраться и взять себя в руки.

Полностью интервью с Алексом Томсоном – в августовском номере журнала  Yacht Russia.