Всю прошлую неделю в одном из конгресс-залов отеля "Редисон" в Порстмуте (США) шли слушания по делу о гибели фрегата "Баунти" 29 октября 2012 г. Официально слушания еще не закончены, но уже дали показания почти все основные свидетели, а это выжившие члены экипажа и спасатели, участвовавшие в спасательной операции. Пока командор Кевин Кэрролл, руководитель специальной комиссии береговой охраны США, назначенной расследовать инцидент, еще не сделал официального заявления, но уже можно утверждать, что основной причиной осенней трагедии в Атлантике - ошибки экипажа и, прежде всего, командования корабля.

Первая, и самая главная ошибка в том, что "Баунти" покинул док Нового Лондона, где перед этим больше месяца стоял в ремонте, и вышел в море как раз накануне подхода к региону урагана "Сэнди". Капитан "Баунти" на все высказываемые замечания и опасения упрямо твердил, то "корабль в открытом море будет в большей безопасности, чем в порту". Старший помощник Свендсен заявил, что предлагал другие варианты, например, увести корабль вверх по реке, дальше от предполагаемой траектории движения урагана, но Волбридж был непреклонен. Вероятней всего, капитан опасался (и не без оснований), что пришвартованный "Банути" будет сильно поврежден о портовые сооружения. Но тогда бы и людские жертвы были куда менее вероятны.

Вторая грубая ошибка - корабль ушел в океан сразу после ремонта, во время которого помимо обычной проверки и замены элементов обшивки, планового ремонта такелажа, парусов, были сделаны конструктивные изменения, и потом попросту не было времени и возможности проверить качество этих изменений. Речь идет об установке дополнительных топливных и водяных баков, дополнительных люков и иллюминаторов, был изменен доступ в некоторые помещения, для чего переделаны отдельные трапы, и ко всему, и это могло сыграть роковую роль, была изменена схема крепления балласта. А еще Волбридж так торопился, что все изменения не были представлены в надзорную комиссию береговой охраны. Впрочем, у "Баунти" регулярно возникали вопросы по сертификации и до этого. Есть еще предположения, что для канапачения обшивки использовался не вполне подходящий для этого герметик, но проверить этот факт уже не возможно.

Третья ошибка - переоценка квалификации экипажа. Как ни парадоксально, на борту практически не было профессионалов. Например, человек, исполнявший обязанности боцмана, до прихода на "Баунти" был ландшафтным дизайнером. Вообще, вся палубная команда - люди, влюбленные в море и свой корабль, это видно, читая их показания на слушаниях, но все они - не моряки. Текучка в экипаже была постоянной и воспринималась как норма. Большинство из экипажа в последнем рейсе пришло на корабль в том же 2012 году. Мало кто из них прошел даже минимальные учебные курсы, которые необходимы сегодня для любого профессионального матроса, и без которых просто не берут на работу на суда. И хотя на "Баунти" формально проводились учения по обеспечению живучести и спасению в море, в критический момент экипаж шесть часов пытался завести аварийную трюмную помпу. Причина проста - никто ни разу не делал этого до тех пор.

К слову о помпах, их в ходе расследования отдельно выделяют. Вообще техническое состояние отдельных узлов и агрегатов - это еще одна причина трагедии. Всего на "Баунти" было пять трюмных помп: две штатных электрических, две гидравлических дополнительных и одна аварийная с бензиновым двигателем. По показаниям экипажа, корабль и раньше постоянно принимал забортную воду, поэтому штатные помпы срабатывали регулярно даже на спокойной воде. Основной причиной считается изношенность рангоута, на которую указывали свидетели - служащие верфи, где "Баунти" доковался в последний раз. Когда судно вышло в свой последний путь, по свидетельству Мэтта Сандерса, второго помощника, в последнем рейсе штатные трюмные помпы работали постоянно, как только корабль покинул гавань - поступала забортная вода. За сутки до трагедии пришлось включить дополнительные гидравлические помпы, но поступление воды не уменьшилось. К вечеру 28 октября из-за воды в трюме заглох генератор, основные помпы остановились. Экипаж пытался запустить аварийную переносную помпу, работающую на бензине, но выяснилось, что после того как ее приобрели в Англии в 2011 году, она так и пролежала в коробке и ни разу просто не доставалась. В условиях стресса никто из экипажа так и не смог ее запустить.

Последним, кто видел живым капитана "Баунти" Робина Волбриджа, был старший помощник Джон Свендсен. Свендсен уходил с корабля, когда весь экипаж уже покинул судно (они еще не знали, что Клодин Кристиан, вторая жертва крушения, уже смертельно травмирована, когда ее смыло волной). По словам Свендсена, он видел Волбриджа на залитой водой палубе, и считал, что капитан последует за ним. Со сломанной рукой и травмой грудной клетки, весь в синяках и порезах, Свендсен перевалился за фальборт в океан, гидро-термокостюм подхватил и отнес от корабля. Пройдет несколько часов, и Свендсена подберет вертолет береговой охраны. Волбриджа так и не найдут. Он не последовал за Свендсном, он предпочел свой путь...

Использованы материалы разных источников, но подробнее всего ход слушаний по делу "Баунти" представлен на gCaptain.com/

Андрей Шарков
http://a-sharkov.livejournal.com/216212.html