В четверг, 22 июня, Международный комитет по рекордам скорости в парусном спорте (WSSRC) официально зарегистрировал результат трансатлантического перехода по маршруту Бермуды–Плимут, который неделей раньше завершили шведский гонщик Микаэль Рюкинг и российская яхтсменка Ирина Грачева. Дистанцию протяженностью 2870 миль международная команда из двух человек преодолела за 13 дней 5 часов 19 минут и 38 секунд. Данный результат навсегда останется в истории, ведь это первая успешная попытка зафиксировать мировой рекорд скорости на указанной дистанции для однокорпусных яхт в составе смешанного экипажа из двух человек

Через Атлантику спортсмены отправились на яхте TALANTA (Class 40), которая сейчас принадлежит Микаэлю. Ирина познакомилась с ним в феврале 2017 года на регате Caribbean 600. К тому моменту трансатлантический переход уже значился в обязательном плане подготовки Рюкинга к гонке одиночек Route du Rhum 2018 года. Присмотревшись друг к другу, гонщики поняли, что обоих одинаково привлекают океанские гонки solo и double-handed. Поэтому решение совместно перейти Атлантику пришло легко. Маршрут был выбран, исходя из дальнейших планов – карибский сезон «Таланта» закончила на Бермудах, а следующим для нее испытанием должна была стать гонка Fastnet Race. Также в расчет приняли то, что указанную дистанцию уже преодолел тримаран Phaedo 3, зафиксировав при этом время в WSSRC.

О том, как проходила подготовка, чем запомнилась Атлантика и какие выводы сделаны по окончании перехода, нам рассказала сама Ирина Грачева…

Перед выходом

Лодки Class 40, сконструированные для океанских гонок вдвоем и в одиночку, с точки зрения безопасности оснащены по первому классу. На Бермудах мы проверили стоячий такелаж и точки крепления, «освежили» веревки и паруса в местах износа, перебрали и смазали лебедки, проверили стопора. У нас глючил автопилот, но эту проблему мы решили, почистив контакты. Внутри все разложили и закрепили по-походному, в расчете на крен. Пресной воды запасли 120 литров… на две недели. Вообще, расчет был тратить по три литра на человека в сутки, но учитывая непредвиденные ситуации, литров добавили. Воду залили в обычные канистры. Топлива взяли 60 литров: согласно условиям фиксации рекорда мы все равно не имели права его использовать. Энергию брали от солнечных батарей, гидрогенератора и топливного элемента, работающего на метаноле, поэтому заводить двигатель для зарядки батарей нужды не было.

Проверка и ремонт оборудования оправдали себя полностью – в итоге все у нас работало как часы, ничего не сломалось. Автопилот и электроника выключались, но происходило это из-за попадания соленой воды в соединительные коробки. Сломалась помпа, что было трудно предсказать заранее, поэтому запчастей не было.

Все вещи хранились в гермосумках, что было хорошо и правильно.

Отдельно – о медицинском обеспечении. Судовая аптечка была собрана по рекомендациям для океанских гонок и упакована в водозащищенный жесткий кейс. У меня с собой была маленькая личная аптечка первой помощи: лекарства от простуды, отравления, боли, аллергии – все то, что знакомо и подходит лично мне. Кровоостанавливающие средства и те, что используются при травмах, во всем мире одинаковы и всегда присутствуют в основной аптечке. Слава богу, нам ни разу не потребовалось ее открыть!

И о том, как было организовано питание во время перехода.

На гоночных лодках мы стараемся не тратить ресурсы впустую, поэтому не готовим и не моем посуду, только кипятим воду. На завтрак обычно едим бутерброды, кукурузные хлопья с молоком, йогурты. На обед – кто что найдет: те же бутерброды, фрукты и овощи, орехи, чай и кофе с печеньем или шоколадом. Ужины – горячая еда, так называемая outdoormeal. Это уже приготовленное блюдо, которое надо только разогреть, его ешь прямо из пакета, а ложку потом протираешь салфеткой. Быстро и вкусно.

Как правило, чай, кофе, горячий шоколад и бутерброды мы готовили не только для себя, но и друг для друга, поддерживая таким образом партнера, несущего вахту.

Алкоголь у нас тоже был, но за весь переход мы не выпили ни капли. Все знают, что на ходу «согреться» алкоголем – это не выход, и, если честно, я о нем ни разу даже не вспомнила.

Еще на борту был аварийный запас сублимированной еды.

Запасы мы определяли почти интуитивно, опираясь на собственный опыт. В итоге всего хватило, и осталось совсем чуть-чуть – строго по плану.

Вообще, отправляясь надолго в море, ты никогда не знаешь, до какой степени это может оказаться тяжело и опасно, поэтому при подготовке таких длительных переходов внимание к любым мелочам не будет лишним.

Непростое начало

Старт был взят на Бермудах, на линии по направлению 96 градусов от маяка Saint David’s Light house, 1 июня в 23:09. Официальный представитель WSSRC вышел к маяку и зафиксировал время. На лодке установили трекер, данные с которого позже были переданы в Комиссию для рассмотрения результатов.

Первые сутки прошли более или менее спокойно, а уже на вторую ночь мы порвали геннакер... Как показывает практика, все «катаклизмы» случаются ночью, в самый темный час, это чтобы жизнь медом не казалась. Сформировавшиеся за день кучевые облака одно за другим превратились в грозовые тучи с громом, молниями и шквалами. Мы метались между ними, как шарик во время игры в пинг-понг, стараясь аккуратно встречать шквалистые порывы, слетающие с их краев. Облака отслеживали на экране радара – чем больше пятно на радаре, тем серьезнее туча. Пятнами показывается дождь, который всегда влечет за собой вниз потоки холодного воздуха – шквал. В целом мы справлялись, вовремя успевали увалиться и на усилении скатиться ниже, пока нас не настиг порыв больше 30 узлов, которого оказалось многовато для нашего среднего (150 м2) геннакера. В итоге брочинг, хлопок, парус пополам. Ночной аврал на баке.

На следующую ночь такая же судьба постигла и второй средний геннакер. Порыв пришел с одновременным заходом ветра градусов на сорок, быстро отработать который мы не смогли. Из топовых геннакеров остались большой (190 м2) и маленький (120 м2), с которым мы и продолжили свой путь.

Petit – маленький – разлетелся пополам через ночь. На этот раз неожиданное усиление свыше 30 узлов пришло буквально ниоткуда, с чистого неба. Такой расклад на первой трети пути, честно сказать, нас сильно деморализовал: идти еще почти 2000 миль, а рабочих геннакеров не осталось. Но ветер уже начал постепенно заходить, и скорость под «дробным» А5 была неплохая, хотя и составляла всего 60–70% от того, что ранее было рассчитано по полярам.

Думаю, что причиной совершенных нами ошибок стал излишний азарт. Очень уж не хотелось всю ночь «тошниться» под маленьким А5 в бакштаг и терять на этом минуты и часы.

Выводы – на столь дальнем переходе рисковать парусами ради нескольких часов быстрой езды не стоит в принципе. Надо соизмерять риски и важность цели. А по ночам, когда невозможно увидеть приближающееся усиление, можно и перестраховаться, идя с меньшей парусностью. Особенно если по тучам уже понятно, что ночь будет неспокойная.

Люди в шторм

Навигационную прокладку мы вели в Expedition, прогноз «качали» дважды в сутки. Навигация, в общем, была простая: есть генеральный курс и есть информация об ожидаемой силе и направлении ветров. Остается проанализировать и следить за тем, сбывается ли прогноз. Для анализа использовались две модели – GFS и ECMWF.

Мы заранее увидели формирующийся циклон, и нашей основной задачей было пройти с нужной стороны от центра низкого давления, чтобы не получить 50 узлов встречного ветра. Циклон прогнозировали обширный, с сильными ветрами по всей площади. Чтобы обойти экстремально сильные ветра, нам пришлось бы сильно отклониться от курса и уйти южнее, почти перпендикулярно «генералке», и мы решили встретить то, что нас ждет, понадеявшись на отлично оборудованную лодку, на крепость наших рук и силу духа.

Ожидалось, что сильные устойчивые ветра разовьются достаточно быстро и на вторые сутки достигнут силы 40 узлов фоном. Когда в прогнозе вы видите некую силу ветра фоном, это значит, что в реальности будет намного больше…

Поначалу мы еще могли позволить себе автопилот, два рифа и стаксель. Но вскоре парусность пришлось уменьшить, и впервые за то время, что Микаэль владеет лодкой (с 2015 года, около 30 000 пройденных миль), мы взяли третий риф. Ближе к вечеру автопилот перестал справляться с ветром и волной – ему было все труднее возвращать лодку на курс, и мы приняли решение дальше идти в ручном режиме.

Все мы знаем, насколько важен надежный и сработанный экипаж в обычных гонках. И значимость эта возрастает в десятки раз, когда идешь на две недели в штормовой океан вдвоем. Здесь нет места сомнениям в партнере, нет места ссорам и обидам. Сомнения порождают страх, а страх – ошибки. И любая ошибка может стать последней. Эти слова только кажутся преувеличением: находясь посредине океана, когда тебя кидает волнами и ветром из брочинга в брочинг, ты понимаешь, что это действительно так. И твой партнер – это твой верный друг, твои вторые руки, твои вторые глаза, тот, кто придет на смену, когда у тебя не останется сил. И его надо беречь.

Вахты по три часа, днем и ночью, и так трое суток. Один стоит вахту и борется со всем, что на него свалилось, – другой все это время отдыхает, выползая на палубу только в случаях, если наверху случается что-то действительно неординарное. Это очень важно – чтобы второй отдыхал. К концу третьего часа ты настолько теряешь концентрацию и силы, возвращая лодку на курс после очередного брочинга на порыве 50–55 узлов, что в глазах темно. Поэтому твой напарник должен быть отдохнувшим и набравшимся сил, чтобы держать курс и дать тебе трехчасовой «брейк».

Сам по себе режим «три через три» был выбран опытным путем. В полном экипаже мы обычно идем «4/4», но здесь было важно, чтобы человек на вахте не очень сильно уставал. В то же время мы не очень строго следовали этому графику: если чувствуешь, что можешь постоять подольше, так отчего же не дать партнеру поспать? А в целом – так: днем отстоять три часа можно легко, это ночью сложнее. И кстати, более частая смена вахт хороша еще и тем, что на пересменок можно запланировать маневр или замену парусов, и тогда не придется прерывать отдых второго человека.

И ветер, и волны

Временами дуло 45–50 узлов, а максимум, что мы видели на приборах, – 58 узлов истинного ветра. Вообще, ветер – это не проблема. Проблема – волна. На третий день она стала просто гигантской, по нашим прикидкам высотой около 10 метров. И все твое внимание сконцентрировано на том, как выбрать дорожку среди этих валов: когда можно пустить лодку в глиссер, а когда лучше мягко спуститься.

Несмотря на все наши усилия, брочинги были в среднем каждые пять минут… Два года назад во время трансатлантической гонки ARC одно из рулевых перьев на «Таланте» было сломано, потом его восстановили, а через год оба пера заменили на более тонкие – такие используются на лодках последнего, третьего поколения Class 40. Эти рули делают яхту менее устойчивой к брочингам, и это же является одной из причин, почему автопилот не всегда может справиться с волной и ветром. А в результате…

Волны идут «пакетами», и в пакете могут быть очень разными. Случалось, волна подходила сбоку, перехлестывала через борт, и всей своей мощью сбивала рулевого с насиженного места, швыряя вниз и назад, к погону гика-шкота. Я пережила эти полеты без последствий, а вот Микаэль получил серьезный ушиб локтевого сустава. Вскоре мы научились очень крепко держаться за ближайшую лебедку.

Бывало и по-другому. Порой волна толкала лодку в нос и помогала увалиться. А иногда, наоборот, забрасывала корму и заставляла сильно одерживать на руле. С некоторых волн ты лихо летел вперед, подскакивая на мелких волнишках, при этом внутри корпуса по ощущениям это напоминало турбулентность, переживаемую в самолете.

К слову сказать, с самого начала перехода у нас с Микаэлем гначалось негласное соперничество, кто достигнет наибольшей скорости. Мой первый рекорд в 23,3 узла в итоге оказался просто смешным. 24,5 – 25,8 – 27,7 (предыдущий максимум «Таланты» был 27 узлов). Когда в какой-то момент Микаэль гордо сообщил мне, что он разогнал лодку до 28,7, я сказала, что согласна быть проигравшей и бить его рекорды меня что-то уже не тянет. Но уже через полчаса своей вахты я увидела на приборах 29,6. Нам, в общем-то, так быстро ехать уже и не хотелось… На следующей вахте Микаэль разогнался до 31,7 – и это его новый персональный рекорд скорости, и новый максимум для лодки!

Так прошли вторые сутки штормования.

Чтобы тепло и сухо

В режиме штормования у тебя есть приоритеты, которым подчинены все действия. Про необходимость отдыха я уже говорила, восстановление сил с помощью еды и горячих напитков тоже понятно, но не менее важно – оставаться сухим. Выскакивать на палубу, которую со всех сторон постоянно заливает, в одном флисе – это очень плохая идея, даже в экстремальной ситуации. Одежды у тебя ограниченное количество, когда будет возможность высушиться – никто не знает, а на прогрев мокрой одежды уходит такое количество энергии, что больше ее ни на что не остается. Поэтому надо приложить все усилия, чтобы оставаться сухим.

У нас были очень серьезные штормовые костюмы – комбинезоны, океанские куртки с герметичными манжетами и высоким воротником, плотно прилегающим к лицу, сапоги. Но даже при такой экипировке вода находит возможность попасть внутрь. В первые сутки, когда дуло 30, мы еще отдыхали в спальниках, раздеваясь до термобелья, но вскоре стало понятно, что так невозможно быстро выскочить на палубу. Дальше мы спали у самого выхода, в штанах и сапогах, снимая только куртки и жилеты, чтобы как-то проветриваться. Последние сутки не раздевались вообще – шторм не давал такой возможности. К тому времени в сапогах уже стояла вода, все слои одежды под непромом – хоть отжимай. Единственный сухой комплект оставили на тот момент, когда ветер начнет стихать, чтобы иметь возможность восстановиться и работать дальше.

Выводы: обязательно надо иметь два комплекта одежды минимум по два слоя каждый, чтобы переодеться по ходу или надеть их вместе. Плюс комплект одежды про запас, хранящийся в гермосумках. Одежда должна быть такой, чтобы грела, даже если промокнет, и желательно, чтобы быстро сохла. Шерсть греет лучше, но высушить даже тонкое термобелье трудно; флис сохнет быстро; «виндстопперы» практически не сохнут. Спальники и постельные принадлежности – тоже в гермомешок! При такой влажности они потихоньку набирают воду, даже если на них ничего не проливается.

Океан сильнее

На третий день мы уже освоились и осмелели, чувствовали себя достаточно уверенно, и 45, даже 50 узлов уже не казались чем-то особенным, а 35 воспринимались как штиль и возможность расслабиться.

Волна между тем все росла и росла, а «затишье» до 30 узлов ожидалось только через сутки. В этот день океан решил продемонстрировать, что в любой момент может сделать с нами все, что захочет. Догоняющая волна захлестнула кокпит и проследовала внутрь лодки. Я к тому моменту только закончила откачивать набравшуюся ранее воду и, довольная проделанной работой, собиралась поспать часок-другой. Сотни литров внутри корпуса вновь заставили взяться за дело. Именно в этот момент помпа вышла из строя, так что испуганный матрос с ведром – это наш случай!

Однако по-настоящему силу океана я ощутила, когда во время моей вахты с наветренного борта выросла вертикальная стена воды – аномальная волна из тех, что легко и непринужденно опрокидывают лодки на бок. Я увидела эту волну, и в следующий момент наша яхта весом в 4,5 тонны легла парусами на воду, а я катапультировалась и повисла в воздухе на страховочном лине, прикрепленная к кормовому наветренному страховочному тросу. В корме «Таланта» шириной  4,5 метра, так что до воды я ногами не доставала и чувствовала себя марионеткой, висящей посреди Атлантики. Единственное, что не дало мне навечно улететь в океан, – это страховка. По-английски мы называем ее lifeline, и в моем случае это название очень точное…

Полностью материал  – в августовском номере журнала  Yacht Russia.