Напомним, что Мурников впервые вышел на международную арену парусного спорта на революционной макси-яхте FAZISI для участия в гонках 1989-90 Whitbread Round the World Race.

Десятилетнее сотрудничество с Тедом Худом привело Влада к созданию множества роскошных моторных лодок линий Little Harbour и Black Watch.

В 2009–2015 годах Влад основал команду дизайнеров SpeedDream, в которую вошли несколько ведущих мировых дизайнеров и инженеров, работающих над инновационной концепцией SpeedDream. Получившаяся в результате однокорпусная яхта с летающим балластом стала источником вдохновения для последнего поколения яхт для океанских гонок, а также для нынешнего однокорпусника America’s Cup.

Влад продолжает экспериментировать с разнообразными передовыми формами корпусов парусных и моторных яхт, а также с летающими килями, подводными крыльями и крыльями для быстроходных круизных лодок, как однокорпусных, так и катамаранов, постепенно смещая свой интерес к дизайну мега-яхт.

Когда и как к вам пришла идея ваших скоростных парусных яхт?

- Это не был какой то мгновенный импульс, как случилось с Ньютоном. Скорее, это был эволюционный процесс, который продолжает происходить и сейчас, и возможно даже ускоряется.

Есть два принципиально различных подхода к достижению высоких скоростей. Первый – это увеличение мощности (площади парусности). Это, в свою очередь, требует увеличения остойчивости, большего балласта, более широкого корпуса и т.д.  Второй, на мой взгляд, более эффективный, это концентрация на уменьшении сопротивления, использовании более узких и длинных корпусов, совершенствовании обводов и уменьшении веса. Тогда для достижения высоких скоростей большая парусность не потребуется, и можно будет обойтись значительно меньшим балластом. Все мои проекты в большей или меньшей степени следуют этой философии. Кроме того, мне очень нравится придумывать что-то новое, невиданное доселе, как в конструкторско-инженерном плане, так и в плане эстетики.

Все мои проекты открывают что-то новое, и поэтому часто встречаются с непониманием и недоверием. Но постепенно их начинают копировать, и со временем они переходят в мэйнстрим. Проиллюстрировать это можно на примере концепции 200-футовой супер-яхты которую я разработал в 2010 году и которая, в свою очередь, уходит корнями в идею моторной яхты, которую я придумал еще в далеком 1997 году.  Тогда это казалось чем-то не от мира сего, но в последнее время многие дизайнеры начинают включать элементы футуристического стиля, которые я представил более четверти века назад.

FAZISI – какое влияние она оказала (если оказала) на мировое яхтостроение? В чем были главная заслуга и главная ошибка того проекта, на ваш взгляд?

- «ФАЗИСИ» была одной из самых легких макси-яхт в истории IOR, и одной из самых красивых.  Для своего времени это был потрясающий дизайн. Проблема в том, что для того, чтобы построить такую сверхлегкую яхту, требуется большое умение и опыт. Ни того, ни другого у нас не было, т.к. это был первый опыт постройки такого типа яхт в Советском Союзе. И команда, которая участвовала в постройке, и Потийский судостроительный завод сделали почти невозможное, построив «ФАЗИСИ» в предельно короткие сроки. К сожалению, корпус оказался перетяжеленным, и нам пришлось прямо перед стартом менять киль на более тяжелый, что еще больше увеличило водоизмещение.

В результате яхта не имела шанса полностью раскрыть свой потенциал. Тем не менее, «ФАЗИСИ» была очень быстрой в умеренные и сильные ветра, отлично глиссировала, и была прекрасно сбалансирована. Управлять ею было настоящим удовольствием. Яхта прошла 384 мили за суточный переход, второй результат за весь период кругосветной гонки Whitbread-1989/90 и финишировала 11-й из 23-х участвовавших яхт, при том что наша команда совсем не имела опыта участия в океанских гонках и наш бюджет был одним из самых низких - после того как «Пепси-Кола» внезапно отказалась продолжить спонсорство накануне старта гонки. Это означало: ни новых парусов, ни запчастей, ни возможности улучшать и модифицировать яхту в процессе гонки.

Наибольшим достижением проекта «ФАЗИСИ» было, то что яхта сумела успешно завершить гонку, хотя в то время никто в это не верил ни в СССР, ни за рубежом. Позже я встречал многих яхтсменов и в России, и на Западе, которые говорили мне, что «ФАЗИСИ» вдохновила их не просто заняться парусным спортом, но и добиваться высочайших результатов, ставя невозможные цели. И, конечно, следует помнить, что «ФАЗИСИ» остается единственной яхтой из СССР и России, успешно участвовавшей в крупнейшей кругосветной гонке.

От Fazisi к лодкам серии MX – расскажите, как шла эволюция ваших взглядов на скоростные яхты?

- Казалось бы, после проекта «ФАЗИСИ» и опыта хождения на яхте в океане со скоростью почти 30 узлов логичным продолжением было бы заниматься дизайном все более скоростных и технологически продвинутых лодок. Я действительно начал работать над проектом новой яхты для российского синдиката, планировавшего участие в Whitbread, но, к сожалению, их средства закончились быстро, и проект не было осуществлен.

Как ни странно, моими основными проектами в то время были традиционные парусные яхты, спроектированные для Теда Худа и Little Harbor Boatbuilders. Они не были быстроходными, но работа над ними дала мне бесценное понимание классической красоты и элегантности парусных лодок. Создавая чертежи этих классических парусников, я никогда не переставал мечтать о скорости, о том времени, когда смогу создать свою фирму по проектированию и постройке быстроходных инновационных яхт. Первой такой лодкой стал спортбот МХ 20.

Спортбот MX20 (Яхта года в США в 1995 году), швертбот MX-Ray, развивающий скорость свыше 25 узлов – ваши первенцы в серийном производстве. Скажите, какова судьба этих проектов сейчас? Пришел ли к ним рыночный успех?

- МХ20 стала одной из первых так называемых спортивных килевых яxт, которые сочетают в себе легкое водоизмещение, сравнительно узкий корпус с максимально длинной ватерлинией и парусное вооружение с ассиметричным спинакером. Эти лодки хорошо ходят против ветра, но их главный козырь - это способность развивать высокую скорость на полных курсах, глиссировать даже в легкие ветра.

По своим скоростным характеристикам МХ20 оказалась очень удачной лодкой. Мы участвовали во многих соревнованиях и почти везде выигрывали, особенно если капитаном яхты был Владимир Кулиниченко. Кульминацией такого успеха стали два сезона участия в Youngstown Regatta на озере Онтарио. В то время это были очень популярные гонки, собиравшие флот из 130- 150 лодок размером от 20 до 40 футов, разбивавшихся на несколько классов, в зависимости от размера и дизайна. В начале обычно стартовали большие яхты, а мы, имея одну из самых маленьких яхт, стартовали в последней группе. Каков же был шок всех участников, когда мы стали приходить впереди многих лодок вдвое больше нашей, которые стартовали намного раньше. В этом была огромная заслуга Кули, но и ходовые качества МХ20 сыграли свою немаловажную роль. После разгромного второго сезона организаторы при вручении призов сказали нам: «Ребята, пожалуйста, не приезжайте больше, дайте и другим шанс выиграть». Я никогда не слышал лучшей похвалы!

Но если на дистанциях гонок у МХ20 было все ОК, то в коммерческом плане дела обстояли намного сложнее. Дело в том, что в то время доминирующей компанией на рынке была J-Boats, и мы никак не могли с ними тягаться - ни финансово, ни в области маркетинга. Это был мой важнейший урок капитализма. Недостаточно принести новый продукт на рынок, как бы хорош он ни был; надо также обладать мощностью и средствами для его рекламы и продвижения.

И тогда мне пришла в голову гениальная идея. Если финансово я не могу конкурировать с устоявшимися производителями на американском рынке, то могу предложить что-то настолько инновационное, чего ни у кого нет, - и тогда мне не придется конкурировать. И такой проект у меня уже был. Еще в 1993 году, работая у Теда Худа, я в свободное время спроектировал MX-Ray, одноместный скиф с ассиметричным спинакером. Все в этой лодке было необычно, и ее вооружение, и оснастка, и даже внешний вид. Очень узкий по ватерлинии корпус расширялся к палубе, позволяя яхтсмену размещаться достаточно далеко от ДП и активно откренивать яхту. Общая форма чем-то напоминает бумажные самолетики, которые мы все делали в детстве.

Я показал эту концепцию нескольким производителям гоночных швертботов, включая «Лазер», и все единодушно сказали мне, что концепция не сработает, что один человек не сможет управлять двумя парусами. Ну что же, раз никто не хотел кооперировать со мной, я решил запустить эту лодку в производство самостоятельно. Первый прототип мы построили с Кулей осенью 1995 года, и он увез его с собой во Флориду для тестирования и доработки. Весной 1996 года мы уже начали производство. Эта лодка стала моментальным успехом. За три года было построено более 300 корпусов. Мы буквально еле успевали выполнять заказы. Производство, логистика, маркетинг и общение с заказчиками занимали все мое время, не оставляя просвета на новые проекты. Поэтому я очень обрадовался, когда один из моих дилеров предложил выкупить у меня этот дизайн и строить его по лицензии. Звучало заманчиво, и мы ударили по рукам, но, к сожалению, он оказался неудачным бизнесменом и в скором времени закрыл производство.

Тем не менее, считаю этот проект большим успехом. Я до сих пор получаю восторженные отзывы от людей, гоняющихся на mx-Ray. Практически все производители гоночных швертботов сейчас имеют подобные лодки в своем модельном ряду, даже те, что говорили мне, будто мою концепцию будет невозможно осуществить.

Yandex – прототип «большой» SpeedDream. Какие реальные результаты (в цифрах) яхта показала на испытаниях? Какова сейчас судьба этой лодки и всего проекта в целом?

- По своей сути Speeddream – это крылатый однокорпусник с летящим балластом, который задумывался как более безопасная альтернатива многокорпусникам в океанских гонках и кругосветных рекордах на Приз Жюль Верна. Многокорпусники давно доказали свои превосходные скоростные качества, но они имеют один серьёзный недостаток. Их высокая начальная остойчивость при внезапном крене быстро падает, и лодка может опрокинуться с катастрофическими последствиями, особенно если это происходит в открытом океане. Традиционные килевые яхты за счет своего балласта почти не переворачиваются, и даже если это случится, могут самостоятельно встать на ровный киль. Но этот же самый балласт делает их намного тяжелее катамаранов и тримаранов, а, значит, и намного медленнее.

Я поставил себе задачу создать однокорпусник, который будет обладать скоростными качествами многокорпусника, сохранив при этом безопасность килевой лодки. Я добился этого, изобретя летящий киль, который на ходу выходит из воды и смещает центр тяжести яхты далеко на ветер. Такой киль работает в паре с подводным крылом, которое смещает поддерживающую силу далеко под ветер, создавая восстанавливающий момент, сравнимый с многокорпусником такого же водоизмещения. Проект разрабатывался в течение 2008-2014 годов и прошел несколько стадий. Изначально киль мог отклоняться на 80 градусов от ДП (по сравнению с 40 градусами яхт Volvo и IMOCA). Впоследствии я изобрел киль, который может вращаться вокруг корпуса яхты, отклоняясь на любой необходимый угол. Крыльевые системы также претерпели эволюцию, начавшись с динамического поддержания в размере примерно 75% водоизмещения, и постепенно придя к крыльям, которые позволяют полный полет над водой.

Получив спонсорство «Яндекса», мы построили 27-футовый прототип для проверки работы летящего киля. И в первый же выход в море осенью 2012 года у нас все получилось! Мы продолжили тестирование следующим летом, одновременно участвуя в спонсорской программе «Яндекса», демонстрируя яхту в Англии и Франции во время Extreme….  Большинство выходов в море происходили в легкие и средние ветра, и лодка уверенно ходила со скоростью, равной 1.3-1.5 скорости ветра.  Для однокорпусника это был замечательный результат. Максимальной скорости 19,5 узлов «СпидДрим 27» достигла при скорости ветра в 15 узлов.

Мы были полностью удовлетворены предварительными результатами испытаний и приступили к установке подводных крыльев, которые планировали испытать летом 2014 года. «Яндекс» также был полностью удовлетворен результатами своих PR-мероприятий, когда они демонстрировали яхту своим клиентам и партнерам и приглашали их участвовать в различных мероприятиях, связанных с тестированием SpeedDream. В итоге было принято решение о постройке 50-футовой версии для участия в гонке Route du Rhum с Майком Голдингом в роли шкипера.

Проектирование началось во второй половине 2013 года, и к февралю 2014-го мы были готовы начать постройку яхты. Но, как мы помним, это совпало с событиями на Украине, присоединением Крыма и американскими экономическими санкциями. В сложившейся ситуации «Яндексу» стало не до рекордного яхтенного проекта, особенно поскольку это был совместный российско- американский проект. Нам предложили приостановить работы до лучших времен. К сожалению, эти лучшие времена пока так и не наступили…

Как оценил данную концепцию западный яхтенный мир? Были ли попытки прямого подражания конструкции Yandex или заимствования его элементов?

- Как всегда происходит с моими проектами, начиная с «ФАЗИСИ» и до наших дней, начальная реакция парусного сообщества на SpeedDream была единодушной: эта концепция никогда не сможет работать. Однокорпусник, который может достигать скоростей, соизмеримых с многокорпусниками, – это полная ересь. Даже лидирующие мировые дизайнеры не смогли изначально понять и оценить мою идею. Но уже через короткое время, по мере того как проект развивался, и после того как мы построили и опробовали первый прототип, те же дизайнеры стали проситься ко мне в команду, особенно когда стало известно, что «Яндекс» продолжил спонсорство, и мы приступили к разработке 50-футовой яхты на пути к полноразмерному SpeedDream 100 для побития рекорда на Приз Жюля Верна.

Конечно, остановка этого проекта стала огромным разочарованием для меня. Однако сейчас, по прошествии всего нескольких лет, я могу найти удовлетворение в том, что проект SpeedDream живет и развивается в рaбoтax других дизайнеров. В основе дизайна всех яхт IMOCA нового поколения, участвующих в Vendee Globe, лежат гены SpeedDream. Имитация была бы полной, если бы они еще применили летящий киль. Я думаю, чтобы решиться на это, им потребуется какое-то время, но я не сомневаюсь, что это время придет.

Насколько далеки от SpeedDream конструкции яхт класса IMOCA 60 последнего поколения – в частности, Charal, LinkedOut, Apivia?

- Помимо использования крыльев, последние яхты класса IMOCA во многом позаимствовали от «СпидДрим» общую форму корпуса. Их объём намного меньше, чем у яхт предыдущего поколения, что позволяет им легко пронизывать волны и меньше замедляться в облаке брызг. Их борта завалены вовнутрь, чтобы существенно уменьшить площадь палубы и снизить возможность ее заливания водой. Даже нос, который, казалось бы, не имеет ничего общего с wave-piercing носом SpeedDream, преследует ту же цель: убрать объем с боков лодки и переместить его в нос. У SpeedDream, дизайн которой не был обременен ограничениями, он был сделан в форме узкого треугольника, а у яхт IMOCA, длина которых ограничена 60 футами, – в форме эллиптической носовой оконечности, слегка напоминающей скоу.

Чисто эстетически мне больше всех по душе яхта Charal, т.к. по своей форме она ближе всего к SpeedDream. Очень жаль, что она получила повреждения, вынуждена была вернуться на ремонт и теперь намного отстает от соперников.

Какая из яхт, идущих сейчас по дистанции VendeeGlobe, имеет наиболее совершенную крыльевую систему, как вам кажется?

- Не имея возможности проанализировать данные СFD, я не могу сделать сколь-нибудь обоснованного вывода о том, чья крыльевая система лучше. Уже то, что они разные, это огромный плюс и огромное преимущество открытых правил IMOCA. Это гарантия того, что крылья будут быстро развиваться, становясь более эффективными и надежными. Я не думаю, что когда-либо это придет к какому-то одному типу, просто потому что слишком многообразны требования к крыльевым системам. Они должны обеспечивать максимальную подъёмную силу при минимальном сопротивлении, должны работать на волнении, иметь минимальное сопротивление на стыке водной и воздушной среды и при этом еще создавать боковое сопротивление, когда лодка идет сравнительно острыми курсами. 

В каком направлении, на ваш взгляд, будут эволюционировать подводные крылья однокорпусных парусных судов? Насколько перспективны крылья на крейсерских судах?

При всей своей привлекательности и новизне подводные крылья имеют серьезные недостатки. Для управления яхтой, оснащенной крыльевой системой, требуется большее мастерство и опыт. Они удорожают стоимость яхт и усложняют их постройку. Они легко уязвимы и очень неудобны на стоянке. Все это вместе взятое, скорее всего, исключит их применение на крейсерских яхтах. Единственное, что может найти применение, это система DSS, которая позволяет увеличивать остойчивость яхты и при определенных условиях уменьшать ее сопротивление. Такие крылья уже применяются на крейсерско-гоночных яхтах, включая даже мега-яхты.

Что касается последних, то никогда нельзя исключать, что найдется экстравагантный владелец, который захочет иметь яхту на подводных крыльях просто для того, чтобы выделиться из толпы. И при надлежащем финансировании, это, конечно, может быть сделано. Так что с большой уверенностью можно сказать, что крыльевые системы останутся уделом яхтенных «Гран-При», таких как Кубок «Америки» и класс IMOCA. Возможно так же появление элитного класса крылатых однокорпусников наподобие ТP52, если найдется достаточное количество владельцев, которых привлечет эта идея.

В каком состоянии сейчас находится  проект катамарана MX88 Cat?

- Этот проект явился результатом моего сотрудничества с идеальным клиентом. Он любит гоночные автомобили и самолеты и хотел иметь парусную яхту под стать им, очень быстроходную, самую совершенную, и которой можно было бы управлять изнутри с помощью джойстика. Он восторженно понимал и принимал мои инновационные идеи. Проектный бюджет был достаточно щедрым и позволил мне произвести детальные CFD исследования как корпусов и подводных крыльев, так и жестких парусов-крыльев. Причем мы провели сравнительный анализ действительно жестких крыльев и «мягких» крыльев, которые можно было бы убирать. Подобные паруса-крылья сейчас применяются на яхтах Кубка «Америки». У нас даже был бюджет на создание информативного видео, которое можно посмотреть здесь:

https://www.youtube.com/watch?v=fJWwLP28svU

К сожалению, жизненная ситуация этого клиента изменилась, и он остановил проект. Кто знает, может быть, мы еще к нему вернемся. А пока я ищу других заказчиков, которые могли бы заинтересоваться этим дизайном. Если кто-либо из состоятельных русских яхтсменов, думающих о новой яхте, читает эти строки, то это шанс вместо заурядной, скучной мега-яхты построить что-то совершенно уникальное и экстраординарное, чему будут завидовать все олигархи.

Вы выступали с критикой концепции современных крылатых однокорпусных яхт Кубка «Америки», одновременно подчеркивая некоторые заимствования ваших идей в этом проекте. Каково ваше мнение о них сейчас, после появления на воде всех корпусов второго поколения?

- Я хочу уточнить, что я критиковал не концепцию, а ее интерпретацию правилами Кубка «Америки». По своей сути новый класс АС75 является ни чем иным, как однокорпусником на подводных крыльях с «летящим» балластом, однокорпусником, способным конкурировать с катамараном таких же измерений, но имеющим возможность самовосстанавливаться, встать на ровный киль в случае опрокидывания. Это ничто иное как концепция SpeedDream. Но вот детали ее применения вызвали и продолжают вызывать мое недоумение.

Вместо простой и логичной компоновки SpeedDream, где функции балласта и создания подъемной силы четко разделены, где балласт находится с наветра, а подъемное крыло с подветра, у АС каждое крыло является также и балластным килем. При такой конфигурации балласт ничего не добавляет к остойчивости и нужен только для самовосстанавливания яхты. До тех пор, пока яхта не опрокинулась, это просто мертвый вес. Я понимаю логику дизайнеров, которые считают, что таким образом яхте будет легче поворачивать и менять галс. На SpeedDream мы никогда не испытывали повороты в крыльевом режиме, но моя интуиция подсказывает, что это может быть сделано. На нашем прототипе перенести киль с борта на борт можно было всего за восемь секунд. Хотя лодка при этом замедлялась, это было лишь незначительное снижение скорости.

Что же касается яхт АС75, то когда я увидел первое представление их идей, я, честно говоря, подумал, что это либо шутка, либо желание новозеландцев ввести всех в заблуждение.

Во-первых, чисто эстетически лодка выглядит, мягко говоря, странно, напоминая гигантского жука-водомерку на поверхности воды с одной задранной лапкой.

Во-вторых, все это сооружение выглядит чрезвычайно опасным, с острейшим вертикальным ножом, рассекающим воздух на скорости 50 узлов. Чтобы как-то обезопасить команды, организаторы неизбежно должны обеспечить разделение яхт на гонках и установить зону безопасности значительного размера вокруг каждой яхты. Все это нeгaтивнo скажется на зрeлищности мероприятия.

Как я уже отмечал, по своей остойчивости новый АС класс значительно уступает «СпидДрим», а это означает, что при той же площади парусности SpeedDream могла бы быть намного легче, а значит - быстрее.

Этот список несовершенств можно было бы продолжить, но я завершу его, заострив внимание на еще одном факте, связанном с остойчивостью. Яхта АС75 имеет только динамическую остойчивость в крыльевом режиме и остойчивость формы на плаву. Балласт, который они несут, ничего не добавляет к остойчивости. Если на большой скорости в свежий ветер яхта по какой-либо причине сорвется с крыльевого режима (вентиляция крыла при встрече с волной или ошибка экипажа), она почти неизбежно опрокинется, и, даже встав на ровный киль, потребует длительного времени, чтобы вернуться в крыльевой режим. В реальных условиях гонки это скорее всего будет означать поражение. Смотрите это видео: https://www.youtube.com/watch?v=DKRmBaigV9Q

Можете ли вы сейчас на основании имеющих данных сказать, какая из четырех лодок AC75 сегодня выглядит предпочтительнее?

- После всех вышеизложенных критических замечаний я тем не менее восхищаюсь этими новыми скоростными машинами и с нетерпением жду, когда можно будет их увидеть в гонках. Да, они не совершенны и могли бы быть лучше, но даже такие, какие они есть, - это самая вершина современного парусного спорта. Как концепция, «СпидДрим» совершеннее, но пока лишь только теоретически. А эта четверка воплощена в реальность, и это огромное достижение!

Так какая же из них лучше всех? Я бы поставил на новозеландцев. Не потому, что они имеют лучшую яхту, хотя это возможно. В конце концов, они разработали эти правила, и кому как не им знать, как их лучше использовать для своего преимущества. Еще более важно, что новозеландцы одни из лучших яхтсменов мира, и удержание Кубка «Америки» является для них вопросом национального престижа. И, конечно, по своему опыту лидер команды Грант Далтон не имеет себе равных.

Что касается технических аспектов, сейчас четко видно, что яхты второго поколения разделились на две группы. Новозеландцы и британская INEOS пошли по пути максимального увеличения остойчивости формы, с вертикальными рублеными бортами и максимальной шириной по ватерлинии, что может помочь предотвратить опрокидывание в случае срыва с килевого режима. Американский Patriot и итальянская Luna Rossa предпочли более изящные «зализанные» формы с уменьшенной смоченной поверхностью. Это поможет им выйти на крыльевой режим в слабые ветра, но может быть проблемой при срыве с режима при сильном ветре.

Эстетически «Патриот» нравится мне больше всех из этой четверки, и мне бы хотелось, чтобы он выиграл. Но, к сожалению, после ухода со сцены Ларри Эллисона интерес к Кубку «Америки» в США сильно упал, и не удалось даже найти средства на финансирование второй американской команды. Так что поживем – увидим. К счастью, ждать осталось недолго. Уже 20 декабря новые яхты получат возможность помериться силами в Рождественской серии гонок. Пожелаем же успеха сильнейшему и наиболее удачливому!