300 лет скидка
Марк Ван Петегем: «Мы – на переднем крае!»
Марк Ван Петегем и Винсен Лорио-Прево – одни из ведущих яхтенных архитекторов мира, эта пара стала особенно известна с того момента, когда Флоренс Арто в 1990 году на их тримаране Pierre 1er выиграла одиночную гонку Route du Rhum.
Марк Ван Петегем (справа) и Винсен Лорио-Прево Hugo BossCharalHydroptere - одна из пяти последовательных итерацийКатамаран 146 футов. ПроектBanque Populairе VIIGitana 11 (класс ORMA 60)Groupama 3Hemisphere - крупнейший в мире катамаранS-Jet - совместный проект с AirbusKomorebi. Проект OceanWing. Концепт с электронным управлением парусами Тримаран Oracle USA, победитель 33-го Кубка "Америки"Флоренс Арто на Pierre 1er финиширует в RdR 1990 годаЛюбимая яхта - Muscadet 1972 года. Не лукавит ли Марк, говоря, что качество современных яхт не упало?

С того года и по сей день в этой одиночной регате побеждали и побеждают исключительно и только тримараны работы КБ VPLP. Это бюро активно работает и на массовом крейсерском рынке (взять хотя бы одни только катамараны Lagoon!), и на рынке рекордных многокорпусников, и Кубок «Америки» оно помогло завоевать, и является одним из лидеров в области проектирования гоночных яхт IMOCA 60. С них мы и начали наше интервью с Марком Ван Петегемом.

YachtRussia: Ваше бюро известно тем, что активно конструирует экстремальные гоночные суда, в частности, IMOCA 60. Это получилось случайно или вы целенаправленно шли к этому?

Марк Ван Петегем: С самого своего начала компания VPLP стоит на двух ногах: гонки и крейсерские плавания. Мы постоянно инвестируем в компетенции и программное обеспечение, чтобы повысить уровень конструкторского, инженерного мастерства и стайлинга. Мы работали и работаем с лучшими гонщиками, поэтому сочетание этих факторов приносит больший успех и, следовательно, больше потенциальных заказов на новые конструкции. Можно сказать, что работа на гоночный рынок приносит новые заказы на крейсерские суда.

YR: Бывает так, что вы практически одновременно создаете конкурирующие гоночные яхты – например, Charal и Hugo Boss. Но насколько трудно «разнести» эти работы внутри коллектива? Не получается ли так, что одна из проектируемых яхт более «любима», чем другая?

М.В.П.: У нас есть свой подход, и мы много сил вкладываем в теоретические исследования, чтобы иметь, что предложить гоночным командам, это с одной стороны. С другой стороны, у каждой из них есть свои собственные идеи относительно дизайна, который, по их мнению, лучше всего соответствует тому, как их капитан видит гонку. Но то, что принадлежит КБ VPLP, все наши знания, весь наш опыт предлагаются всем нашим клиентам в равной мере и в полном объеме. Конечно же, то, что привносит в работу каждая из соперничающих команд, держится в секрете от других. Хорошие доверительные отношения с заказчиками – всегда важный фактор успеха.

YR: Чем вы объясняете очень серьезную разницу в конфигурации подводных крыльев у тех же Charal и Hugo Boss? Это пожелания самих гонщиков или эволюция ваших взглядов?

М.В.П.: Нет, это не эволюция. Подобная разница в конфигурации крыльев (и судна в целом) – как раз во многом вопрос того, какой именно стиль ведения гонки предпочитает тот или иной гонщик.  Он может предпочесть выжимать из яхты максимум на полных курсах, забыв про остальные (и мы получим Hugo Boss с ее сравнительно плоскими крыльями), или он желает получить менее экстремальные и более универсальные (для разных курсов) характеристики. И тогда мы видим Charal и подобные лодки (в части формы крыльев).

Hugo Boss хуже лавирует, но лучше глиссирует - и наоборот. Мы моделируем различные конфигурации, но все решается в беседе с капитаном и его командой. Мы можем спроектировать рекордную или гоночную лодку только по согласованию с ее будущим капитаном!

YR: На идущей сейчас регате VG мы видим немало поломок крыльев. Ваше мнение на этот счет: может быть, стоит ввести единый для всех яхт класса дизайн крыла, как это было сделано с килем и мачтой? Или применить алюминий вместо угля? Не рассматривается ли идея введения каких-либо «амортизаторов» на крыльях?

М.В.П.: Замены углеткани для крыльев сейчас нет. Да, поэтому они очень дорогие, но я не уверен, захочет ли этот класс (IMOCA 60. – А.Г.) выбрать крылья One Design. Амортизатор не только обсуждается, но уже испытывается нами (и не только нами) на протяжении ряда лет, однако до сих пор он не стал волшебным решением. Здесь у нас всех впереди еще много работы.

YR: Есть ли у вас какие-то предварительные предположения о причине аварии PRB? Могут ли быть причиной усталость материала, чрезмерные неучтенные нагрузки от крыльев или удар о подводное препятствие в сентябре минувшего года? Можно ли узнать, в каком объеме вы (или верфь) поддерживали этот проект после спуска на воду?

М.В.П.: Очень сложно сейчас что-либо сказать, тем более что доработкой лодки мы не занимались вовсе, это было задачей других наших коллег. Нам представляется, что авария произошла из-за деформации палубы, которая потеряла жесткость и сложилась «гармошкой», но, опять же, мы не знаем этого наверняка и пока не понимаем причин, по которым это произошло.

YR: Можете ли вы сейчас предсказать, в каком направлении станет эволюционировать в ближайшее время класс IMOCA 60?

М.В.П.: Это вопрос к самому классу. Я не знаю. Лично мне хотелось бы видеть более стабильный, более широко поддерживаемый класс. Включая регаты и правила.

YR: Какие яхты (типы яхт) лично вам проектировать интереснее всего?

М.В.П.: Сегодня VPLP – это компания из 35 человек, включая архитекторов, стилистов и сильную команду инженеров. Мы работаем в различных секторах: гоночные яхты, крейсерские лодки (как серийные, так и индивидуальные проекты), а теперь и в области коммерческого судоходства, привнося в него инновации из гоночной сферы. Например, мы работаем над внедрением крылатых парусов (Wing Sail) для уменьшения выбросов со стороны силовой установки судна. Кроме того, мы сейчас занимаемся разработкой подводных крыльев для быстроходных пассажирских паромов. Так что я (как и все в бюро) участвую в глобальной стратегии развития. Мы на переднем крае, здесь все интересно!

YR: Каковы основные тенденции и перспективы развития в сегменте массовых парусных яхт вы сегодня видите?

М.В.П.: Хорошая новость заключается в том, что «хозяйский» сегмент рынка сейчас очень активен. Возможно, объяснение этому –противовирусный карантин и связанный с ним кризис. Полагаю, в ближайшее время мы увидим (если только кризис не обострится) и различные новые решения в сфере чартера или тайм-шера, чтобы удовлетворить более широкий круг людей. Я думаю, что доступ к парусу – в первую очередь, неофитов – должен быть облегчен за счет автоматизации и более простых систем на борту, с одной стороны, и повышения комфорта – с другой. Люди не должны думать, что парус – это что-то очень сложное и непонятное. Наше предложение парусного вооружения Ocean Wing с управлением FBW (fly-by-wire или электродистанционное управление, термин, пришедший из авиации. – А.Г.) как раз нацелено на решение этой проблемы.

YR: Насколько, на ваш взгляд, оправданно часто встречающееся мнение о значительном падении качества массовых яхт в последнее время?

М.В.П.: Я не согласен. Вам просто необходимо знать, какой предел ветра и состояния моря может выдержать ваше судно, и адаптироваться к собственному опыту и нормам хорошей морской практики. Важно выбрать лодку, максимально пригодную к желаемым вами региону и манере плавания, ведь в мире нет полностью универсальных яхт.

YR: Один ваш коллега сказал в интервью нашему изданию: «Верфь-заказчик требует от меня сегодня нарисовать квартиру под парусами, а потом придать этому какую-то мореходность и поставить мачту». Насколько сегодня требования вместимости и обитаемости массовых парусных судов превалируют над требованиями ходкости и мореходности?

М.В.П.: Кажется, я понимаю, о ком именно вы говорите (улыбается). Я думаю так: то, что выпускает на рынок любая крупная компания-производитель серийных лодок, — это как раз то, о чем просит бОльшая часть рынка. А что у нас сегодня бОльшая часть? Правильно, чартер, на который приходится две трети продаж основных верфей. Ну и, вдобавок, см. мой ответ на предыдущий вопрос.

YR: Можно ли сегодня говорить о полном доминировании крейсерских катамаранов?

М.В.-П.: Круизные катамараны заняли большую долю на крейсерском рынке, особенно в чартерном секторе и в сегменте до 40 футов. Но у однокорпусников по-прежнему очень много поклонников. Говорить о полном доминировании катамаранов нельзя.

YR: Ваше бюро участвует в проектировании гигантских рекордных многокорпусников. На ваш взгляд, достигнуты ли уже здесь пределы прочности и скорости? (И, к слову, не жаль ли вам тримараны класса ORMA 60?)

М.В.П.: Да, мне очень жаль ORMA 60, но зато класс Multi50 растет! А предел скорости под парусом… Я думаю, что он сам по себе никогда не будет достигнут, но может случиться так, что пределом станут бюджет, надежность и человеческий фактор.

YR: Назовите, пожалуйста, несколько яхт, ставших, на ваш взгляд, наиболее важными вехами в истории яхтостроения?

М.В.-П.: Этоже тема для целой книги! Давайте немного ограничим рамки? Я бы сказал, что история многокорпусников начинается с работ Дерека Келсала, Дика Ньюика и Уолтера Грина. Возможно, что и мы с нашими лодками Gérard Lambert (он же Kermarine – А.Г.), Pierre 1er и тримараном Groupama 3 тоже сыграли свою роль в ней. И, конечно же, никак нельзя забыть класс Ultima.

Но Gérard Lambert – это наш первенец. Тогда, в 1984 году, это был супертехнологичный прорыв: сэндвич «уголь-пенопласт-стекло» в корпусах, сэндвич «уголь-алюминиевые соты-уголь» для поперечных балок, и все это склеено под вакуумом… Именно этот тримаран заложил основы нашей конструкторской философии. Минимальный момент инерции, аэродинамически обтекаемые поплавки, крылья под поплавками – мы сразу же осознали важность этих факторов. Стало ясно, что проектирование высоконагруженных судов является тупиковым путем в достижении высоких скоростей – рост нагрузок вызывал за собой необходимость большого утяжеления конструкции. Необходимо создавать «летунов», а не «пахарей».

YR: А каков ваш личный идеал парусной яхты для собственного использования?

М.В.П.: Мой идеал – семейная лодка, купленная моими родителями в 1972 году, серийная яхта типа Muscadet. А если у меня будет время для длительного путешествия, я бы хотел отправиться в плавание на очень простом и легком 45-футовом катамаране.

Беседовал Артур Гроховский