300 лет скидка
«Всегда в запасе не только план B, но и С»
Несмотря на вирус и карантин, немало наших соотечественников бороздят моря и океаны на парусных судах. Неделю назад мы познакомили вас с капитаном Алмазом Алеевым из Казани, совершившим на яхте Milonga промежуточную остановку на острове Вануату. А сегодня у нас на связи петербурженка Евгения Любимова, недавно завершившая трудный переход из Европы в Южную Африку.
Евгения Любимова

YachtRussia: Женя, справедливо ли будет назвать вас одним из самых опытных капитанов-дальнобоев в России? Ведь даже сейчас, в разгар карантина, вы находитесь на стоянке в Южной Африке после двухмесячного безостановочного перехода.

Евгения Любимова: Ну, по-настоящему опытных парусных капитанов в стране много, просто о них знает лишь довольно узкий круг. Я всего лишь когда-то написала – причем, в первую очередь, для друзей – статью о своем переходе через Южный Тихий океан, и с этого момента у меня появилась известность.

YR: Что для вас в океанском переходе кажется самым сложным?

Е.Л.: Я часто хожу малым экипажем, а когда на борту два человека, то сложность перехода увеличивается просто из-за нехватки физических ресурсов такой небольшой команды. Но ведь есть еще и одиночки, вот кому действительно тяжело: вдвоем-то многие задачи на борту решаются уже элементарно.

YR: Есть ли у вас какие-то специальные требования к людям, желающим принять участие в переходе вместе с вами?

Е.Л.: Самое главное в переходе – это сделать так, чтобы на борту сложилась обстановка, описываемая словами из песни «…и тогда нам экипаж семья…». Надо заботиться друг о друге, уметь прощать, давать отдыхать. Обязательно «включить» максимальную доброту и принятие чужих недостатков: да, это тяжело, но ситуация будет развиваться от плохой к еще худшей, если не работать над ней. Ну а вообще люди – это вещь в себе. С совсем незнакомыми яхтсменами я не пойду в дальний переход в малом экипаже. Надо, чтобы у нас были общие знакомые, которые могли бы рекомендовать спутника в поход.

YR: Какой график несения вахт и вообще распорядок дня на борту вы предпочитаете?

Е.Л.: График зависит от числа членов экипажа и их квалификации, от схемы управления парусами, от условий плавания. В легких условиях – вдвоем на борту – мы делим вахты шесть часов через шесть часов (можно и больше). Это когда все работает исправно, погодные условия стабильные, автопилот рулит, приборы слежения (AIS, радар) исправно бдят за окружающей обстановкой. Когда надо выходить к мачте ночью или при шквалах (например, для рифления парусов), то обычно достаточно разбудить напарника. Если же все управление парусами сведено в кокпит, то и будить не надо. Но когда встречаются серьезная погода и активный судоходный трафик, то время вахты уменьшается вплоть до двух-трех часов. Вообще же я предпочитаю гибкий подход к распорядку дня, особенно в малом экипаже и при частой смене часовых поясов.

YR: Допускаете ли вы употребление спиртного в плавании?

Е.Л.: Я противник крепкого алкоголя. Увы, была неоднократным свидетелем самых печальных проявлений. В заначках может быть пара бутылок на непредвиденный случай, такой, как анестезия или бакшиш агенту/чиновнику. Но разумное количество пива в банках – это приятное дополнение в суровой жизни. Вино в ограниченном количестве тоже вполне допускается, но, разумеется, не в сложных условиях и не на вахте.

YR: А какие продукты вы закупаете в плавание?

Е.Л.: Верю старому правилу: «Идешь в море на неделю - бери запас на месяц». Закупаю сетки с фруктами – особенно долго живут апельсины и лаймы. Яйца без смазки вазелином (просто при регулярном переворачивании) не протухают по 40 дней и более даже в жарком климате. Обязательны сухофрукты, крупы, мюсли, молоко, мука. Масло оливковое и подсолнечное. Овощи. Беру снасти для троллинга: достаточно толстой лески или шнурка на обычной бобине. Причем воблеры беру только со стальными поводками. Хотя сейчас рыба ловится с борта все труднее и труднее. Холодильник может сломаться, да и электричества он берет много: поэтому консервы обязательны.

YR: Какова, на ваш взгляд, идеальная диета на борту в ходе океанского плавания?

Е.Л.: Идеальная диета – некалорийная, так как физического движения мало. Хотя, когда холодно, а обогрева в яхте нет, то калории нужны. Супы – это лучшая еда, но не всегда есть возможность их готовить при изматывающей качке. И тогда да здравствует «доширак» и прочая быстрая лапша! Не поверите, какое счастье съесть этот залитый кипятком быстросуп, когда холодно, мокро и качает.

YR: А что вы скажете о технических проблемах на борту?

Е.Л.: Технические проблемы есть всегда, хотя бы уже из-за того, что море – это агрессивная среда. Даже «свежие» лодки в отличном состоянии от неполадок не застрахованы. К этому надо быть готовым – некоторые даже называют меня параноиком, что, наверное, отчасти верно. Ибо я всегда готовлюсь к худшему, но в глубине души, конечно, надеюсь на лучшее.

YR: Ну и как именно вы готовите лодку к дальнему переходу?

Е.Л.: О, мне сейчас трудно будет остановиться, и я все равно не смогу ответить на этот вопрос в рамках интервью досконально – это тема статьи, и не одной. Все зависит от состояния яхты, сложности предстоящего маршрута, размера финансирования. Самостоятельно ли приходится делать «квест» по системам лодки и оснащению или помогает хозяин/прежний шкипер/механик верфи.

Но качественная подготовка судна – это 90% вклада в успешный переход. Нельзя надеяться на авось, на удачу: у меня, например, были переходы, где даже дублирование систем оказалось недостаточным. На борту были электрический и ветровой автопилот: сломались оба. В другой раз мы остались без спутниковой навигации, так как картплотер отказал, на планшете глючил датчик GPS, а у телефона зарядный кабель оказался перебит.

Еще пример: были на лодке солнечные панели, автономный генератор, ну и штатный слабенький альтернатор основного двигателя. Но и потребление энергии оказалось большим из-за холодильника, автопилота и инверторной плиты. Для панелей не хватило солнца, а генератор отказался запускаться из-за поломки механической части. Пришлось гонять основной мотор, сжигая нужное для штилей дизельное топливо, и отказаться от холодильника.

Надо четко изучить устройство всех систем, проверить все, что возможно и нельзя. Вот простой пример: на лодке были штормовые паруса, но при их проверке оказалось, что штормовой стаксель с креплением на карабинах нельзя установить на штаг, где стоит система под закрутку. Или при проверке аварийного румпеля он сломался. Необходимо ответить себе на вопросы, что я буду делать, если… Если упадет мачта, сломается руль, волной выбьет иллюминатор, появится вода в трюме, намотается что-то на винт, двигатель пойдет в разнос или возникнут проблемы с его пуском, порвется грота-фал, откажет помпа водяного танка и тому подобное.

YR: Примеры серьезные. И не грех вспомнить, что неотвратимо надвигается весна, а с ней – новый чартерный сезон (будем надеяться, он состоится). Полезно напомнить капитанам про чек-ин. Какова у вас последовательность проверки судна?

Е.Л.: Мой чек-лист для океанского перехода отличается от типового чартерного: во-первых, лодку надо обязательно «обнырять», чтобы знать конструкцию и состояние киля, рулевого пера, винта, а также то, насколько корпус «полюбился» морским организмам. Обязательно надо посчитать кингстоны (а потом проверить исправность их закрытия: у меня, например, была лодка, где у кингстона рукоятка поворачивалась, но не перекрывала входное отверстие).

Во-вторых, проверить электрическую часть, и не только на работоспособность приборов: сеть – это не просто типичная головная боль шкипера, это еще и шанс получить пожар. Редко проводка выполнена по высоким стандартам безопасности: скрутки, «сопли», не защищенные предохранителями цепи, провода неправильного сечения – лучше я не буду продолжать... Поэтому надо обязательно точно узнать, как обесточить всю сеть в случае короткого замыкания. Увы, мне встречались варианты, где после поворота волшебных рукояток отключения часть потребителей оставались под напряжением. Только физическим откручиванием клемм или выходов на силовые шины можно было обесточить все – так до них еще добраться надо.

 В-третьих, это инструментальный ящик: что в нем есть и в каком состоянии? А то пассатижи окажутся заржавевшими, а отвертки – с сорванными шлицами. Обязательно проверяю наличие мультиметра и батареек к нему. Далее смотрю на работу помп. Потом проверяются запчасти разные, в первую очередь – к двигателю, сопутствующие детали и расходники, изолента, скотч, стяжки, герметики, клеи, масла. Ну и обязательно: свет – фонарики и лампочки. Газовая плита: состояние кранов, шлангов. Запасные девайсы для навигации и карты тоже. Средства безопасности и спасения – в порядке ли, где лежат. Работа AIS и радара. Осмотр такелажа, рангоута, подъем на мачту. Крепление аккумуляторов, их состояние.

Все, больше не буду, а то места не хватит. Хотя добавлю: необходимо точно знать, где что лежит. И не убирать далеко то, что может понадобиться экстренно – например, ванторез. Еще надо проверить доступ к некоторым компонентам того же двигателя, с которыми надо будет работать при завоздушивании, при забившихся фильтрах, взболтавшейся грязью со дна бака. И так далее…

YR: Можете ли вы сказать, что есть какие-то виды оборудования на борту современных яхт, которые сегодня наименее надежны и требуют особой проверки перед выходом в море?

Е.Л.: Делай «чек-ин» вдумчиво или не делай, все, что должно сломаться, – обязательно сломается. Наименее надежна электрическая часть, в силу особенностей окружающей среды. Когда выходят из строя приборы, я только привычно вздыхаю. Анемометр, эхолот, лаг, аварийная сигнализация систем двигателя на моем опыте с завидной регулярностью перестают работать на совершенно разных яхтах. Но не только они. Например, из непонятно какого металла сделанные ванты, штаги и наконечники, бывает, выходят из строя и на лодках, которым не больше года.

YR: Есть ли какие-то бренды (и в яхтостроении, и среди производителей оборудования), которым вы доверяете больше (или, напротив, меньше) остальных?

Е.Л.: Сложный вопрос, так как некачественная установка способна уронить репутацию любого солидного бренда. Давайте я отвечу так: «Самый надежный элемент – это тот, которого нет на борту». А вообще мне нравятся двигатели Yanmar.

YR: Как вы оцениваете современные (и сравнительно современные) серийные яхты в части их надежности, мореходности и пригодности к трансокеанским переходам?

Е.Л.: Если на идентификационной табличке яхты заявлен класс «А», то она океанская. (Шутка.) Одно дело переход по пассатам, вне периода ураганов, а другое дело – высокие широты, начиная с «сороковых». Каждая яхта сделана для каких-то целей и условий, и ни для кого не секрет, что сейчас мы живем в мире создания одноразовых предметов. Верфи, управляемые «эффективными менеджерами», идут по этому же пути, а если не идут, то разоряются. Надежность и качество любых элементов оснащения сейчас заметно ниже, чем у яхт прежних лет выпуска.

Мореходность же… Это многогранный термин. Если в него вдаваться подробно, то места для ответов на другие вопросы не останется. Круизная яхта – это не гоночное судно. Если она рулится примерно туда, куда надо и не чрезмерно болтается на качке – то уже хорошо. Есть куда распихать запасы – замечательно. Если не долбится носом о каждую волну, то прекрасно. А если еще и лавировочный угол не такой, как у классических парусников, то это настоящее счастье!

YR: Только недавно вы осуществили большой безостановочный переход. Как вы прогнозировали погоду?

Е.Л.: С прогнозами погоды сейчас все хорошо. Достаточно иметь хоть какое-то спутниковое оборудование, даже мессенджер-трекер или SSB-радио. Еще есть опытные друзья, которые всегда помогут прогнозом. Мое увлечение метеорологией позволяет понимать (разумеется, примерно) небо и предполагать худший вариант развития событий. Знание скорости движения погодных систем, аналитика волн зыби, динамика облачности, показания барометра и прочее помогает не попадать в серьезные погодные переплеты. Хотя зарекаться нельзя: и фронт может прийти раньше, и система низкого давления может двигаться не по прогнозу.

Еще дополнительные сложности в навигации создает активный трафик, когда даже после согласования с танкером или карго расхождения по рации вдруг оказывается, что филиппинский вахтенный сам не понял, о чем договаривался. Рыболовный промысел тоже добавляет проблем: парное траление, сети, выключенный AIS, рыболовные буи с неработающими огнями, игнорирование правил МППСС…

YR: Какие планы «В» (на случай, если что-то пойдет не так) вы готовите перед выходом?

Е.Л.: Не только «В», но и «С». Всегда прорабатывается вариант захода в порты по пути или даже возврат обратно, если это вообще реально по ветро-волновым условиям. Изучаются бухты, где можно отстояться на якоре. У меня всегда есть программа, что я буду делать если… Если это присутствует в моем списке параноика, а то ведь может случиться и нечто такое, уникальное.

YR: Но на случай беды: какими страховками на период данного плавания располагаете лично вы? Какие страховки есть у экипажа?

Е.Л.: Страховки – это отдельная тема. Например, по правилам некоторых страховых компаний на борту должно быть минимум три человека, двое из которых иметь шкиперские дипломы. Страховая компания может потребовать еще и логбук, и подтверждение опыта шкипера. Лично у меня есть страховка ответственности шкипера (от одной европейской компании). У экипажей разные страховки встречались. Даже с эвакуацией вертолетом. Не знаю, правда, как это реализовывается в открытом океане, но проверять, по счастью, не пришлось.

Беседовал Артур Гроховский