Любой, кто когда-либо видел эти тримараны в реальной жизни на пристани, где они кажутся невероятно мощными, задавался вопросом: как один человек может приручить такого зверя в море на скорости 35 узлов (а то и поболе)?

Только четыре яхтсмена в мире до сих пор смогли на этих монстрах обойти «шарик» в одиночку - Франсис Жуайон, Эллен Макартур, Тома Ковилль и Франсуа Габар, но они шли просто за рекордом кругосветного плавания (да и суда у них, за исключением Ковилля, все же были поменьше). Гонка – это нечто совершенно иное: больше давления, соперники, дышащие в затылок или уходящие вперед – все это стрессовые факторы, которые, вероятно, сделают гонку во много раз сложнее и будут подталкивать шкиперов к большему риску.

Перед стартом Arkea Ultim Challenge у журналистов нашего партнера YACHT была эксклюзивная возможность пообщаться с Шарлем Кодрелье, шкипером команды Gitana, который считается главным фаворитом на победу со своим «Эдмоном де Ротшильдом».

Yacht: Вы побеждали в гонках Volvo, Transat Jacques Vabre, Route du Rhum – но кругосветные гонки в одиночку становятся самым ярким моментом в вашей карьере?

Шарль Кодрелье: Когда я только начал заниматься парусным спортом, моей заветной мечтой было совершить кругосветное плавание в одиночку без остановок. В то время я, конечно, думал о Vendée Globe. Ведь никто и представить себе не мог, что самые увлекательные офшорные лодки в мире могут летать вокруг света. В своих самых смелых мечтах я бы не подумал об этом. Так что: да!

Y: Это первая кругосветная гонка крылатых тримаранов класса Ultim, что здесь является самым большим вызовом для капитана?

Ш.К.: Просто закончить гонку. Мы предприняли три попытки завоевать Трофей Жюля Верна, и все три раза пришлось отказаться из-за повреждений. Лодки настолько быстрые, настолько технически сложные, что надежность является большой проблемой.

Я никогда не преодолевал такие большие расстояния на тримаране - ни с экипажем, ни в одиночку. Некоторые из моих соперников уже участвовали в Vendée Globe или даже ходили вокруг света, как Тома Ковилль. Они знают, чего ожидать. На многокорпуснике вы всегда держите в голове тот факт, что можете опрокинуться. Мы все время идем очень, очень быстро, 90 процентов времени мы идем со скоростью от 20 до 30 узлов, что чрезвычайно утомительно. Вы нервничаете и напряжены, и это в течение, может быть, 45 дней. Это утомительно. Но Vendée Globe занимает гораздо больше времени, так что наша нынешняя задача вполне выполнима!

Y: Ваши тримараны имеют системы безопасности для предотвращения опрокидывания. Как они выглядят на борту «Эдмона де Ротшильда»?

Ш.К.: Самое главное – это умные автопилоты. В прошлом в качестве параметров можно было задать только угол и скорость ветра, но теперь мы можем запрограммировать некоторые дополнительные ограничения, которые фиксируют, например, допустимое ускорение. Но, конечно, люди все еще могут сделать все это лучше: рулевой может видеть порыв ветра, облако, идущее издалека, автопилот не может этого предвидеть. Но теперь есть еще и условия безопасности, что является большим шагом вперед.

Например, в качестве предельного значения можно задать определенный градус крена. Эти лодки ходят в вертикальном состоянии. Если вы превышаете заданный угол крена, автопилот реагирует и меняет курс яхты зависимости от того, на каком курсе она находится. При сильном ветре при курсе от острого бейдевинда до 100 градусов вымпельного ветра лодка кренится, если вы идете ниже 100 градусов, тримаран опускается. Это один уровень безопасности. Если этого недостаточно, в дело вступает второй: если нагрузка слишком сильна, гика-шкот автоматически сбрасывается. Это относительно просто, так как у нас это гидравлическая система. Если нагрузка на лебедке превышает пороговое значение, клапан просто открывается. Кроме того, имеется и похожее предохранительное устройство для шкотов передних парусов. Это часто надежнее, чем человек. Компьютеры не устают.

Y: Увеличивает ли высокая скорость, достигаемая с помощью подводных крыльев, риск опрокидывания?

Ш.К.: Наоборот, тримараны намного безопаснее с крыльями. Раньше приходилось постоянно переживать, что вы воткнетесь носом в волну и яхта перевернется. Но с "Эдмоном де Ротшильдом" я ни разу не попал в такую ситуацию! Вы просто находитесь выше над зыбью из-за крыльев (и еще из-за того, что суда такие большие). В прошлом, когда был сильный ветер, мы всегда боялись опрокинуться после волны. Сегодня самый большой риск – это иметь проблемы с рулем или что-то протаранить в воде.

На старте Transat Jacques Vabre у нас случилось первое. Руль почему-то вышел из строя, тримаран за считанные секунды повернул практически под прямым углом и сделал непроизвольный поворот через фордевинд. Автопилот ничего не мог сделать, мы сами не успели среагировать. В подобных ситуациях у вас действительно возникают проблемы с такой лодкой. Это один из самых больших рисков гонок на тримаранах класса Ultim. Но огромная скорость этих лодок также является фактором безопасности: вы всегда можете избежать плохой погоды.

Y: Когда лодка на самом деле начинает выходить на крылья?

Ш.К.: Примерно от 12 до 14 узлов ветра нашу лодку уже начинает поднимать, чего иногда не могут сделать тримараны других команд.

Y: Как на самом деле держится тримаран на крыльях, что именно (и постоянно ли) там регулируется с помощью Т-образных рулей, меняется ли угол атаки основных крыльев?
 

Ш.К.: Мы можем относительно легко регулировать угол атаки на Т-образных крыльях на оконечностях рулей с помощью маховика в кокпите, но это мы делаем только тогда, когда на борту находится полный экипаж. Это слишком трудоемко, чтобы делать в одиночку.

 Когда лодка начинает вставать на крылья, мы устанавливаете угол атаки от 2 до 4 градусов на основном крыле, а затем, когда тримаран станет выше и пойдет быстрее, мы снова его уменьшаем. Потом мы устанавливаем некий средний угол для крыльев, который соответствует волнению. И, конечно же, паруса должны быть настроены правильно по отношению к возрастающей скорости. Но это игра: вы можете отрегулировать крылья так, чтобы лодка была очень устойчивой, но она пойдет медленно. Всегда есть противоречие между скоростью яхты и риском возникновения кавитации на крыльях. Наши первые крылья начинали кавитировать при скорости лодки около 37 узлов. А сейчас у нас есть новые, где кавитация стартует только от скорости 45 узлов. Огромный скачок! И это еще не все. На спокойной воде я могу легко идти со скоростью более 40 узлов в течение нескольких часов.

Y: Насколько велики скачки в развитии лодок? Регата серии SailGP недавно продемонстрировала 15-процентное улучшение ходкости в тестах с новым Т-образным крылом вместо L-образного на корпусах. Скоро ли у тримаранов класса Ultim будут Т-образные крылья вместо L-образных в качестве следующей эволюции?
 

Ш.К.: С нынешними лодками это невозможно. Все команды построили тримараны настолько широкими, насколько позволяют правила класса, т. е. 23 метра. Т-образные крылья выступали бы за борт судна и, таким образом, нарушали бы правило класса.

Конечно, можно было бы построить более узкую яхту, однако пока еще все команды строили свои суда как можно шире, опасаясь опрокинуться. Но что еще более важно, Т-образные крылья не являются саморегулирующимися. Это то, что могут сделать наши L-образные крылья: если наша лодка сильно выходит из воды на высокой скорости, в воде остается меньше площади крыла, и корпус немного опускается, пока в воде снова не останется больше площади крыла. Затем он снова поднимается. Это само собой разумеется. На лодках Кубка «Америки» или на SailGP Т-образные крылья должны постоянно регулироваться моторами, иначе яхты могут резко упасть с крыльев.

Y: Франсуа Габар как-то сказал, что на тримаране класса Ultim гораздо удобнее ходить под парусом, чем на яхте класса IMOCA. Крылья, мол, будут работать как амортизаторы у автомобиля.

Ш.К.: Да, это правда. Когда мы идем на крыле, корпуса вообще не касаются воды при высоте волн до двух метров. Ударов практически нет. Конечно, не стоит забывать, что Open 60 имеет почти плоский корпус, поэтому он быстро глиссирует, но может сильно удариться о волну. Наши корпуса чрезвычайно узкие и глубокие, как ножи. Яхты IMOCA и в самом деле ужасны на ходу по сравнению с нашими тримаранами, что тяжело вынести шкиперу.

Y: Что делать, если волна становится выше двух метров?
 

Ш.К.: Начиная с высоты около трех метров жить становится сложнее. И, конечно, это зависит от курса. На остром курсе такая волна еще не проблема, поэтому можно идти со скоростью 28 узлов на волнах высотой от трех до четырех метров. При курсе по ветру сложнее. Когда начинаешь обгонять волны, крылья часто выскакивают из воды, и яхта с них падает. Тем не менее, нашим лодкам, как правило, не нужен сильный ветер. При ветре чуть менее 20 узлов мы легко достигаем максимальной скорости, при истинном ветре скоростью около 23 узлов волна быстро становится слишком высокой. Также важно, насколько она крутая. Если волна длинная и высотой пять метров, мы не против. Если зыбь небольшая, мы легко идем со скоростью 30 узлов против ветра и более 40 по ветру. Если волна очень крутая, то даже два-три метра могут превратиться в кошмар. Тактически имеет смысл делать более длительные обходы сильно взволнованных участков. Но очевидно, что это та область, в которой мы можем и должны развиваться больше всего в будущем: идти как можно дольше в открытом море.

Y: На что на самом деле способны новые лодки? Может быть, мы увидим время под новым рекордом кругосветного плавания в 42 дня, а может быть, и под 40?
 

Ш.К.: Я думаю, что это маловероятно. Поскольку у нас фиксированная дата старта, погода может не быть идеальной для того, чтобы как можно быстрее пересечь экватор и добраться до Южного океана. Во время нашей последней попытки борьбы за Трофей Жюля Верна мы всю зиму ждали хорошего погодного окна для рекорда! Сначала нужна не слишком штормовая Северная Атлантика, затем фаза, в которой полоса депрессии будет как можно более узкой, и, наконец, область низкого давления у берегов Бразилии, когда вы туда попадете.

Честно говоря, я думаю, что шансы на то, что это произойдет, практически равны нулю. Наш погодный береговой раутер Марсель из Триеста сказал прошлой зимой, что вода у берегов Бразилии была настолько теплой, почти на пять градусов выше, чем обычно, что системы низкого давления там просто не развивались должным образом, потому что холодный воздух с юга не проникал достаточно далеко на север. За три месяца туда ни разу не пришло ни одной депрессии! Но нам нужны эти минимумы, чтобы быстро уйти от берегов Бразилии к мысу Доброй Надежды.

Y: На гонке разрешена погодная трассировка с суши, почти в каждой команде дежурят два-три специалиста – в отличие от VG, где это полностью запрещено. Насколько вы полагаетесь на них как шкипер?
 

Ш.К.: Есть простая причина, по которой на суше за это отвечают два-три человека. Быть доступным круглосуточно в течение 45 дней в году и постоянно анализировать только метеоданные — это тяжелая работа. Никто не хочет делать это в одиночку так долго (смеется). Я вполне полагаюсь на раутеров, но не вслепую, мы много обсуждаем вместе. Я должен понимать, каков их план, и следить за тактикой соперников вокруг меня. Но это правда: на Vendée шкипер должен прокладывать маршрут в полном одиночестве. Мы так же стараемся вытащить 95 процентов возможностей из лодки в одиночку, но это требует времени. Так что с раутером не проще, просто меняется приоритезация задач, я трачу на поддержание скорости лодки гораздо больше сил и времени, чем шкипер, участвующий в Vendée Globe.

Y: Насколько сложно представить маневры на таком огромном тримаране? Какие самые сложные и как долго они длятся?
 

Ш.К.: Рифление – это очень тяжело. Это означает полчаса работы на лебедке. И смена больших передних парусов, таких как Code Zero, — это исключительно тяжело. Выньте свернутый огромный парус, затем подтяните его к топу мачты, потом поставьте полностью и сверните старый, сложите его и уберите вниз. Все занимает не менее часа. Это кошмар, после которого ты полностью выбиваешься из сил.

На этих лодках все огромно и требует колоссального количества сил. Чрезвычайно важно правильно распоряжаться собственными силами, делать перерывы и питаться в нужный момент. Именно в этом и заключается смысл гонок на тримаранах Ultim: даже если у вас самая быстрая лодка, она бесполезна, если вы используете только 85 процентов ее возможностей, потому что вы истощены или ваши маневры плохи. Нагрузки на этих лодках настолько огромны, что, например, я не могу настраивать передние паруса на полном ходу. Если парус – скажем, J2 – находится под полной нагрузкой, а его шкот надо добрать на два сантиметра, то это возможно только при кратковременном повороте яхты на полный курс (по ветру), в противном случае это невозможно. С гротом полегче, но работа с кареткой гика-шкота тоже требует больших усилий.

Y: Насколько важны хорошие маневры для скорости?
 

Ш.К.: Чрезвычайно важны! Когда я выиграл Route du Rhum в 2022 году, то лидировал и отыграл почти 20 миль от своих преследователей с помощью нескольких хороших трюков, потому что они делали очень неаккуратные маневры. Повороты здесь имеют решающее значение. Иногда на многокорпусниках класса Ultim они не удаются, как и на пляжных катамаранах. Если вы не будете управлять тримараном должным образом, вы остановитесь на повороте или даже начнете двигаться задним ходом! Затем вам придется потравить каретку гика-шкота, отдать все шкоты, а затем, конечно же, снова добирать их. Легко потерять полчаса или десять миль! Именно это и случилось с Sodebo на старте Transat Jacques Vabre. На пути к первому знаку они проиграли десять миль.

Y: После того, как вы и ваша лодка доминировали в классе в течение нескольких лет, разрыв, казалось, сократился. Как вы оцениваете своих оппонентов?
 

Ш.К.: У каждой лодки есть свои сильные и слабые стороны. Мы тренировались вместе летом, так что примерно знаем, от кого что ждать. При сильном ветре Sodebo кажется немного медленнее. С другой стороны, Banque Populaire был очень быстр во время Transat, особенно на полном курсе в открытом море. Что логично, ведь эта лодка имеет крылья, которые рассчитаны не на высокую скорость, а на большую остойчивость. Это означает, что они немного слабее при слабом ветре и зыби, но сильны при сильном ветре. С SVR Lazartigue все наоборот. Их крылья рассчитаны на высокую скорость, поэтому эта лодка очень быстра при слабом ветре и на полном курсе. Если идти придется выше, то ей сложнее оставаться в крылатом режиме. Однако во время Transat эта яхта получила перелом передней балки, что, конечно, ставит вопрос о надежности. Наша лодка также очень быстрая, особенно при слабом ветре.

Я бы назвал Banque Populaire, SVR Lazartigue и нас как те три тримарана, которые будут соревноваться за победу с точки зрения чистых ТТХ. Sodebo все же имеет небольшой эксплуатационный недостаток. Но зато Тома Ковилль – единственный шкипер, который несколько раз успешно совершал кругосветное плавание на таком большом тримаране в одиночку. Может быть, этот его опыт принесет ему победу. Увидим.