Подготовил Артур Гроховский

Немного истории

Итак, если посмотреть на регату VOR – в девичестве Whitbread Round the World Race – с точки зрения ее влияния на парусный спорт, то что она ему дала?

Наверное, главное, что можно сказать об этом состязании, – так это то, что гонка смогла превратиться в одно из немногих спортивных и общественных событий, объединяющих все (или почти все) континенты. Что может быть общего между такими странами, как Испания, ЮАР, Новая Зеландия, Швеция и, скажем, Бразилия? Ответов на этот вопрос, пожалуй, может быть лишь три: Олимпийские игры, чемпионат мира по футболу или гонка VolvoOceanRace. Чтобы не быть голословным, приведу официальные цифры: суммарная аудитория телезрителей, посмотревших сюжеты с предыдущей регаты, составила больше полутора миллиардов человек. Иными словами, с гонкой в том или ином ее виде ознакомился почти каждый четвертый житель Земли (всего трансляцию вели почти 9000 телекомпаний). И это не считая тех, кто следил за ней в Интернете. Не будет большим преувеличением сказать, что это уникальное явление хотя бы уже потому, что из всех крупных спортивных событий мира регата VORмоложе всех.

За счет чего же удалось этого добиться? Ну, во-первых, за счет интернационализации регаты – она не является чьим-то национальным «междусобойчиком». Но главное, наверное, все-таки в другом – в уникальной организации трансляции событий с дистанции, называемой МСМ: MediaCrewMembers. Специальные медиаперсоны ведут прямые репортажи с дистанции гонки, что дает зрителям уникальную возможность приобщиться к событиям, происходящим на океанских просторах: безусловно, ни один другой вид спорта пока не имеет такой возможности. «В прошедшей регате качество системы онлайновых репортажей МСМ сделало большой шаг вперед. Наши медиаперсоны передавали с борта на берег больше материалов лучшего качества, чем ранее. Многие из их сюжетов прямо шли в новостные выпуски крупнейших мировых телевещательных компаний и распространителей цифрового контента» – так оценил причины этого выдающегося медийногорезультата руководитель гонки Кнут Фростад. (По слухам, схемой организации трансляции с дистанции заинтересовались организаторы ралли-рейдов, но это в любом случае будет другая схема и другая история.)

Еще один важный момент – регата принципиально изменила лицо большого парусного спорта, резко поспособствовав его профессионализации. Сейчас уже трудно представить (и поверить), что когда-то участник этой гонки мог сказать: «Я прошел вокруг света, имея в кармане всего 150 долларов и фотоаппарат Nikon! Ах да, еще иногда Конни (Корнелиус ван Ритшотен, владелец и капитан Flyer, победитель второй и третьей гонок WRtWR. – Прим. А.Г.) давал нам немножко карманных денег». Нет, сегодня участие в VOR – удел суровых профессионалов, которые вряд ли станут участвовать в ней за еду и карманные деньги: гонорары топовых спортсменов уже начали превышать тысячу долларов за гоночный день.

Пожалуй, стоит сказать и о тех, кто платит эти деньги: сегодня к спонсированию гоночных судов, выходящих на кругосветный маршрут, привлечены крупные компании с глобальным системным видением мира, работающие на многих международных рынках. Регата из чисто спортивного события превратилась и в крупное коммерческое (точнее, маркетинговое) мероприятие. (Впрочем, на этом пути не обошлось и без потерь: из ее маршрута исчезла – и, возможно, навсегда – Австралия. «Маленький рынок, он малоинтересен крупным игрокам, инвестирующим в регату», – говорят в офисе VOR.) Увы, эпоха романтизма на океанских дистанциях закончилась, пришло время жесткого расчета. Можно спорить о том, хорошо это или плохо, но факт остается фактом, и «фарш не удастся провернуть назад». Суммарный бюджет участия ведущих команд в прошедшей регате достигал 35–45 млн евро – сегодня мало найдется богатых энтузиастов, готовых выкладывать такие деньги исключительно ради собственного удовольствия, как тот же ванРитшотен.

Кстати, о нем вообще стоит сказать отдельно: этот человек один внес очень много нового в процесс подготовки к регате. Именно он ввел в практику интенсивные предгоночные яхтенные тесты и тренировки команды. Сегодня это кажется само собой разумеющимся, а тогда, как ни странно, было новшеством. Помимо этого, Корнелиус ван Ритшотен первым понял, что для этой гонки надо строить специальную яхту – и не прогадал, построив две яхты (Flyer и Flyer II) и победив в ней дважды подряд. Но на этом его заслуги перед VOR и парусным спортом в целом отнюдь не исчерпываются – голландец вложил очень немало денег в исследования парусного вооружения, а помимо этого еще и в методику прогнозирования погоды, и в совершенствование непромокаемой одежды. Да-да, не будь регаты Whitbread Round the World Race, неизвестно, как бы выглядели сегодня яхтенные костюмы – то, в чем вышли на старт участники первых гонок серии сегодня может вызвать лишь глубокое к ним сочувствие.

Что еще? Регата сильно изменила взгляды на архитектуру гоночных океанских яхт и сами принципы их проектирования. В первой регате 1973–1974 годов, стартовавшей в Англии 8 сентября 1973 года,яхтсмены участвовали кто на чем горазд – от шикарного Swan 65 до прибрежного гонщика 33 Exportи даже скромных деревянных лодочек. Многие участники плохо представляли себе, с чем им придется столкнуться – и в том числе и поэтому та регата унесла сразу три жизни (а уж тяжелых травм и сотрясений мозга было просто без счета). Желание выиграть вызвало к жизни развитие самых удивительных конструкций, включая, например, Heath'sCondor – 33-метровую макси-яхту, целиком построенную из красного дерева (но первой в истории получившей углепластиковую мачту). А что сказать о Pen Duick VI Эрика Табарли, который при длине 23 метра управлялся румпелем (!), да к тому же имел урановый (sic!) балласт?

Рост расходов и экономические трудности вызвали значительное сокращение численности флота стартующих яхт. Если в «романтические времена» в гонку уходили более двух десятков судов, то сегодня их количество составляет менее десяти, ибо рост стоимости участия оказался невероятно высоким. Впрочем, руководство регаты не унывает, утверждая, что для ее коммерческого успеха «необходимо и достаточно участие шести яхт». Но одновременно с этим руководством был предпринят беспрецедентный за всю историю гонки шаг – введение единого монотипного класса VO 65, что, по его мнению, поможет заметно снизить затраты спонсоров (особенно если учесть, что монотип рассчитан минимум на две регаты).

Надо сказать, что для океанских гонок эторешение практически уникально. Крупнейшие международные трансокеанские регаты (а не только VOR) ранее практически никогда не использовали монотипы в качестве единого для всех участников класса (исключение – гонка Clipper Race). Начиная с самой первой из них – OSTAR, в них всегда участвовали яхты самых разных классов и конструкций. Поэтому неудивительно, что введение единого монотипа вызвало массу споров и разногласий, о чем вы можете прочесть на следующих страницах.

Итак, кто будет участвовать в нынешней регате и по какому маршруту она пройдет?

Маршрут и участники

Нынешняя регата станет самой длинной в своей истории: суммарная длина всех девяти этапов составит 38 739 морских миль. По сравнению с самой первой гонкой 40-летней давности это удлинение маршрута более чем на 50%. Стартует гонка вновь (как и предыдущие два раза) в Аликанте (Испания) и по пути заходит в ЮАР, Абу-Даби, Китай, Новую Зеландию, Бразилию, США, Португалию, Францию, Нидерланды и финиширует в шведском Гетеборге. Особенностью нынешнего маршрута станет еще и введение 24-часового «пит-стопа» – промежуточной остановки в Гааге, покидать которую яхты будут в том же порядке и с теми же интервалами, с какими они пришли в этот порт. Начинается регата 4 октября портовыми гонками в Аликанте, на первый этап до Кейптауна спортсмены уйдут 11 октября, расчетное время финиша лидеров в Гетеборге – 27 июня 2015 года. Итого почти девять месяцев…

В регате этого года должны принять участие сразу семь команд – на одну больше, чем в прошлый раз (однако экономические условия еще могут сократить их число). К сожалению, от своего ранее анонсированного участия отказалась прошлая победительница: команда Groupamaпод управлением Франка Камма, причина проста – финансы…

Первой о себе объявила Team SCA – первая чисто женская команда за последние годы.Собрала ее Сэм Дэвис – опытная яхтсменка-одиночница, за плечами которой два участия в кругосветной безостановочной гонке одиночек VendeeGlobe. Под стать ей и некоторые другие фигуры на борту,например, Ди Каффари, единственная из женщин, совершившая одиночные кругосветные безостановочные плавания в обоих направлениях – на восток и на запад. Или Салли Баркоу, многолетняя участница Олимпийских игр, или Жюстин Метро, недавно успешно завершившая свое участие в гонке Mini-Transat. В общем, фигуры на борту собрались не случайные, и заранее считать TeamSCA«командой блондинок» и будущим аутсайдером точно не стоит. Команда позиционирует себя как интернациональную, всего в ней 14 человек (не считая береговую часть).

Abu Dhabi Ocean Racing – этот экипаж, щедро финансируемый богатыми шейхами Персидского залива, возглавляет Ян Уолкер, опытный профессионал: двукратный олимпийский медалист и двукратный участник гонки VOR. Это очень опытная команда – хотя имена ее участников (за исключением капитана) почти ничего не говорят нашим яхтсменам, большинство ее членов прошли три, а то и четыре регаты серии VOR.

Dongfeng Race Team – эту команду спонсирует Китай. Несмотря на то что парусный спорт в Китае пока что развит довольно слабо, руководство команды пошло на то, чтобы почти половину экипажа составили граждане Китая. Безусловно, они пройдут там хорошую школу: помимо француза Шарля Кодрелье (рулевого Groupama 4, победительницы предыдущей регаты) на борту из известных персон присутствует еще Паскаль Бидегорри – опытный французский яхтсмен-одиночка.

Team Brunel – эту команду возглавляет голландец БоувеБеккинг, ветеран из ветеранов VOR: как-никак, а за плечами целых шесть кругосветок этой серии. Под стать себе он собрал и экипаж – все его члены прошли минимум две кругосветки за единственным исключением. Молодой литовский яхтсмен РокасМилевичюс – дебютант регаты, не имеющий большого офшорного опыта за исключением участия в гонке Сидней–Хобарт.

Team Alvimedica – это команда, составленная из американцев, но финансируемая турецким спонсором. Все ее участники – довольно молодые люди, имеющие опыт гонок открытого моря, но почти никто из них не участвовал в VolvoOceanRace. Семь лет эти юные энтузиасты пытались найти средства на участие в гонке – и вот им улыбнулась удача в лице турецких толстосумов.

Team Spain – с национальностью этой команды (в отличие от всех других) не возникает никаких вопросов. По слухам, участие этой команды стало возможно (в Испании сейчас серьезный кризис, очень сильно затронувший яхтенную отрасль и лишивший спонсоров многих спортсменов) лишь в силу недвусмысленно высказанного пожелания тогдашнего короля Испании Хуана Карлоса II: «Должна быть испанская команда». Капитан команды – знаменитый ИкерФернандес, двукратный олимпийский медалист и трехкратный участник VOR, который твердо рассчитывает вернуть себе победу в гонке, которую в прошлый раз украла у него поломка руля. Впрочем, о своем участии TeamSpainобъявила одной из последних (лишь в середине лета), так что полный ее состав до сих пор неизвестен.

Team Vestas Wind – этот экипаж собрали люди, профессионально разбирающиеся в ветре как в источнике энергии: компания Vestasявляется мировым лидером по созданию ветроэнергетических установок. В парусе они тоже не новички: рекордный аппарат VestasSailrocket–это тоже их проект. Капитан Крис Николсон – четырехкратный участник VolvoRace.

Если не произойдет ничего экстраординарного, то вот именно эти семь экипажей станут приковывать к себе наше внимание в ближайшие девять месяцев.

Гонка Volvo Ocean Race. Глазами конструкторов. Pro

Единый монотип – или One Design class, как часто называют такие лодки – безусловно, имеет свои плюсы на гоночных дистанциях. Главный из них – единство ходовых качеств яхт, что позволяет объективно сравнивать силы самих яхтсменов и их умение анализировать и предугадывать погодную ситуацию. Что нового с конструктивной точки зрения приносит в парусный спорт новый монотип VO 65? Об этом на страницах YR нам рассказал уже знакомый читателям президент бюро Farr Yacht Design(и, говоря нашими терминами, ведущий инженер проекта VO 65) Патрик Шонесси.

Патрик Шонесси: Как вы, вероятно, знаете, решение о введении класса-монотипа было принято руководством гонки. Цель его – заметно снизить денежные расходы участников и одновременно дополнительно обострить борьбу на дистанции. Еще одна немаловажная задача – попутное повышение надежности яхт – поскольку все они будут одинаковыми, конструкторам не потребуется создавать рискованные конструкции в надежде опередить конкурентов.

Наше бюро было выбрано в качестве проектировщика потому, что FarrYachtDesignуже много лет является ведущим проектировщиком гоночных яхт. В общей сложности, начиная с 1981 года мы не пропустили ни одной регаты данной серии и спроектировали больше трети всех лодок, когда-либо участвовавших в WRtWRи VOR. Это почти 120 яхт, при этом наши суда 18 раз были на подиумах и выиграли шесть регат.

YR: Не теряется ли при этом дух самой гонки, в которой раньше никогда не было монотипов?

П.Ш.: Нет, так не считаем ни мы, ни большинство гонщиков. Гонки VORочень часто отличались крайне плотной борьбой на дистанциях, введение монотипа только подчеркнет это обстоятельство. Мы считаем, что теперь азарт состязания и спортивный интерес только повысятся. При этом развитие класса не остановится, он создается только на цикл из двух регат, так что в регате 2019 года вновь будут участвовать новые суда, созданные уже с учетом нынешнего опыта. Это хороший баланс между инновациями и экономикой.

YR: Если обратиться к техническому заданию, то в чем состоит главная разница между классами VO 70 и VO 65?

П.Ш.: Мы старались сделать лодку, более дешевую, но более надежную, чем VO 70, при этом – не смейтесь! – большие усилия были направлены на то, чтобы сделать ее стильной и привлекательной внешне. Даже «сексуальной», я бы сказал.

YR: Но сексуальность – это не главное в гоночной яхте. Что будет со скоростными качествами?

П.Ш.: Да, новые яхты будут несколько более слабыми по ходовым качествам, чем VO 70. Это объективно, ведь они стали меньше. А уменьшение их размера связано и с желанием сэкономить на постройке, и с желанием сэкономить на числе членов экипажа. Да и уменьшение площади парусов удешевляет их и облегчает работу.

YR: Правильно ли мы понимаем, что в связи с большой критикой класса VO 70, связанного с невысокой надежностью этих яхт (потери мачт, рулей, структурные проблемы корпусов в 2009 году), вы сделали упор на надежность в ущерб скорости?

П.Ш.: Да, до некоторой степени это так. Даже в значительной степени. Но послушайте, вы не можете сделать меньшую лодку быстроходнее более крупной!

YR: Если базироваться на данных VPP*, можно ли уже сейчас сказать, насколько новые яхты будут уступать старым?

П.Ш.: Мы ожидаем на гладкой воде скоростей порядка 13 узлов на лавировке и до 30 на попутных курсах при ветре 30 узлов. Серфинг на волне может повысить предельную скорость на попутном курсе процентов на 40-50. Многое будет зависеть от гонщиков, новый класс дает большие возможности по настройке яхт.

YR: Можно ли надеяться на то, что новые лодки смогут перекрыть существующий рекорд 24-часового перехода для однокорпусных яхт с полными экипажами?

П.Ш.: Это не очень простой вопрос. Многое будет зависеть от погоды и от искусства гонщиков. В конце концов, не одна только лодка определяет возможность рекордного достижения: например, Mari-ChaIVкрупнее и быстроходнее, но действующий рекорд все же принадлежит яхтам VO 70.

YR: Не могли бы вы описать несколько самых важных элементов конструкции яхт класса VO 65, которые отличают его от предшественников?

П.Ш.: С удовольствием, тем более что инноваций очень много.

Начну с киля, это – особая гордость. Мы удлинили его плавник почти на 30 сантиметров – это сильно повысило плечо восстанавливающего момента. В сочетании с изменением обводов это увеличило восстанавливающий момент настолько, что позволило уменьшить массу бульба более чем вдвое! При этом разница в водоизмещении яхт меньше, чем разница в весе бульба - значительную часть сэкономленной массы мы вложили в корпус, резко повысив его прочность и жесткость.

Далее, мы изменили угол наклона оси поворота киля к основной линии. Теперь она не горизонтальна, анаправленавверх под углом 5° к ОЛ. Таким образом, при перекладке киля на борт его плавник приобретает положительный угол атаки, что дает значительный рост подъемной силы на нем. Это, с одной стороны, приподнимает на скорости корпус из воды (уже на 10 узлах плавник работает как подводное крыло), с другой, боковая сила тоже растет, дополнительно противодействуя дрейфу. Кроме того, за счет подъема корпуса из воды действующая ватерлиния становится более симметричной, что уменьшает стремление яхты на привод. Мы ожидаем очень большого эффекта от этого решения, уже проверив его на одной из своих конструкций в классе Open 60.Думаю, что как раз за счет него в сильные ветра новые яхты смогут показать суточные переходы, сравнимые с результатами VO 70.

В то же самое время должен сказать, что в слабые ветра эта конструкция будет негативно сказываться на ходовых качествах яхт – увеличение угла атаки влечет за собой рост сопротивления. Поэтому мы компромиссно подошли к выбору угла наклона оси к ОЛ: если на Open 60 мы наклонили ее на 8°, то в данном случае, проанализировав возможные курсы, ветра и скорости, остановились лишь на 5°.

Корпус. Сэкономив массу за счет бульба, мы серьезно усилили набор: вместо четырех переборок (как на VO 70) их стало восемь, кроме того, добавились две пары мощных стрингеров в носу. Повышение жесткости корпуса должно увеличить его долговечность, улучшить управляемость и уменьшить риск потери мачты. По сути, в более короткий корпус мы поместили на 800 килограммов больше карбона, так что пришлось даже отказаться от отдельного генератора.

Дополнительно мы увеличили высоту надводного борта на миделе. Как мы считаем, это должно уменьшить заливаемость кокпита водой и улучшить условия труда гонщиков (этому же способствует и новая форма крыши рубки). К тому же яхта станет «перевозить» меньше воды в кокпите, а, значит, станет более быстрой. Плюс к этому мы применили «волнопронзающий» форштевень с обратным свесом. Впрочем, это решение все же более эстетическое, чем практическое.

Планировка. Очень важным фактором в работе гонщиков является планировка кокпита. Мы сделали два сходных люка по обоим сторонам от ДП – предполагается, что один будет «работать на выход», другой – «на вход». Это облегчит и убыстрит смену парусов и перемещение гонщиков снизу вверх и наоборот. При этом мы, напротив, разместили пьедесталы «кофейных мельниц» в ДП, так что они теперь не будут мешать вытаскиванию парусов через люк наверх в кокпит. Думаем, уже только за это гонщики скажут нам «спасибо». При этом традиционное «пианино» - точнее, узел, куда сходится большинство ходовых концов от мачты, теперь стал единым, он как раз находится между сходными люками. Нам кажется, что это очень удачное решение с точки зрения эргономики.

Водяной балласт. Яхты VO 70 имели одну балластную цистерну, служащую для удиффирентовки судна. Наш монотип несет сразу три балластных танка: два в корме по бортам (для противодействия крену), один – перед мачтой. Он служит для регулировки дифферента. Как показала практика океанских регат, водяной балласт – мощное средство тонкой настройки яхты.

Парусное вооружение. Для экономии средств и облегчения труда гонщиков мы отказались от больших генуэзских стакселей(G1), как самых тяжелых для смены и постановки. Теперь яхта штатно несет стаксель на закрутке(J1), который практически не выходит за пределы переднего парусного треугольника.  В то же время для компенсации этого передний парусный треугольник имеет большую относительную высоту по сравнению с VO 70. Это должно повысить крутизну хода на остром курсе, но – увы! – брать рифы и менять стакселя теперь придется раньше. За все надо платить.

Мачта, кстати, теперь опирается на палубу – это избавило секцию палубы от лишнего отверстия, ослабляющего ее. Кроме того, новую мачту, за счет этого ставшую короче, можно теперь перевозить не только в вашем Ан-124, но и в других типах самолетов, подешевле. Стоячий такелаж – композитный, типа ЕС6, это довольно консервативное уже решение – выбор самих гонщиков по опыту прошедших регат. Так что – это к вашему следующему вопросу – мы считаем, что и риск потери мачты заметно уменьшился, и перевозка ее к месту замены (случись что) будет проще и дешевле.

Рули. Вопросу риска потери рулей (вспомним испанцев в последней гонке!) мы уделили особое внимание. Изначально даже была идея сделать навесные, легко откидывающиеся и быстрозаменяемые рули опять же по типу Open 60. Но после консультаций со строителями, организаторами и гонщиками мы от этого быстро отказались – дорого и сложно. Было принято решение делать два обычных пера под корпусом (но «дубовых» настолько, насколько возможно), плюс нести одно запасное перо на борту. Даже если не будет возможности нырнуть и заменить им поломанное, предусмотрена возможность его быстрой аварийной подвески на транце в специальной кассете.

Медийная поддержка. Этому вопросу уделялось – по просьбе организаторов – колоссальное внимание. Яхта штатно оснащена четырьмя камерами и микрофоном, при этом все оборудование размещено так, чтобы зрители могли видеть лица гонщиков во время маневров и брызги воды, но при этом микрофоны надежно защищены от ветра и брызг.

Вот в целом, это самые важные особенности нашего проекта.

YR: Вы сказали, что «волнопронзающий» носовой свес – это решение, более декоративное, чем практичное. Нам тоже так казалось, исходя хотя бы из большой ширины яхт, но не объясните ли вы тогда его смысл?

П.Ш.: Все просто: люди хотят видеть (на фото, по телевизору) динамичные и быстрые лодки. Последние годы приучили зрителей к тому, что самые быстрые яхты (а это многокорпусники) имеют обратный свес в носу. Таким образом, это решение уже чисто визуально ассоциируется «со скоростью». Мы прямо скажем – на нас определенным образом давили, чтобы новые яхты были зрелищными и узнаваемыми на снимках. Поэтому мы применили обратный свес в носу, хотя – как вы правильно заметили – на яхтах с такими пропорциями, как у классов VO 65 и VO 70, это решение не имеет ровным счетом никакого практического смысла…

Гонка Volvo Ocean Race: глазами конструкторов. Contra

Введение единого монотипа было принято отнюдь не всеми людьми, прямо или косвенно вовлеченными в океанские гонки. Одним из наиболее последовательных критиков этого решения стал известный аргентинский конструктор Хуан Куюмджан, перу (или компьютерной мышке?) которого принадлежат чертежи яхт-победительниц трех последних гонокVOR (ABN Amro I, Ericsson 4 и Groupama 4).Разумеется, мы не смогли не попросить его прокомментировать для YR последствия этого шага для океанских регат.

Хуан Куюмджан: Это вообще очень странно – приводить в качестве аргумента тот факт, что лодки конструкции FYD в общей сложности составляют треть всего флота, когда-либо участвовавшего в регате. А как быть с тем, что одна их яхта попросту затонула? А с тем, что придуманная в этом КБ конструкция отклоняемого киля ныне внесена в правила как запрещенная, ибо она физически опасна? Ну а если мы судим по прошлым заслугам, то давайте тогда обратимся к Sparkman&Stephens,ведь яхтыих конструкции выиграли первую и вторую гонки!

YR: Вы в принципе противник монотипов или противник конкретно этого проекта?

Х.К.: Монотип монотипу рознь. На олимпийских дистанциях или в матч-рейсе трудно представить себе что-то отличное от монотипа. Но в гонках такого рода… Я считаю, что подобные серии должны проводиться только на лодках индивидуальной конструкции и постройки. Причин тут несколько.

Во-первых, соперничество не только яхтсменов, но и самих яхт дает основу для их совершенствования. Конструкторы стремятся улучшать свои методы расчета, модернизировать используемые CFD и VPP*, применять новые материалы и конструктивные решения. Не будет соперничества разных (подчеркиваю – разных) яхт на дистанциях, не будет и их качественного улучшения.Да посмотрите хотя бы на автостроителей – те идеи, что вчера обкатывались в Ле-Мане, сегодня уже пришли на массовые серийные машины! Почему кто-то думает, что в яхтостроении дела обстоят не так?

Во-вторых, я считаю, что участие в гонках одинаковых яхт лишает команду еще одного дополнительного стимула победы. Посудите сами, ведь никто же не требует от гонщиков «Формулы-1»или ралли-рейда выступать на одинаковых машинах! Каждая конюшня делает свой болид, соперничество идет и на чертежной доске, и в производственных цехах, и на трассе гонки. Оттого это и называется Гран-при – «большой приз». Я считаю, что введение монотипов в океанские или морские гонки нивелирует само понятие Гран-при. Если раньше гордиться своим вкладом в победу могли и конструктор, создавший удачный проект, и верфь, построившая яхту точно по спецификациям – надежную, но не перетяжеленную, то теперь эти две стороны исключаются из борьбы.

YR: Но организаторы уверяют, что такое решение снизит расходы участников, что поможет увеличить их число и обострить борьбу.

Х.К.: Опять ерунда получается!

Во-первых, бюджеты тех команд, кто всерьез планирует стать победителем, находятся на уровне 35–45 миллионов евро. Снижение цены лодки даже на два-три миллиона здесь для них ничего принципиально не изменит.

Во-вторых, за счет чего будет снижена цена? Обычно при серийном производстве она становится ниже, поскольку затраты на оснастку делятся на несколько корпусов. Но ведь в данном случае яхты будут строиться на нескольких разных (!) верфях, к тому же одних из самых дорогих. Откуда же берется удешевление?

В-третьих, посмотрите сами – организаторы еще не так давно обещали нам, что за счет снижения стоимости участия на старт выйдут десять команд. Потом снизили планку до восьми. А на деле что? А на деле лишь в последний момент появилась седьмая, да и то пока еще под вопросом.

Ну, и в-четвертых. Минимум одна из команд отказалась от участия в нынешней регате VOR именно потому, что введен монотип. Ей не важна была экономия средств, она была готова потратить денег столько, сколько нужно для победы. Это команда Ericsson. Вы не считаете это потерей? Я считаю.

YR: Но ведь выступление на одинаковых яхтах уравнивает шансы участников.

Х.К.: Вы сейчас удивитесь, но дело обстоит ровно наоборот. Выиграет тот, у кого богаче спонсор, причем произойдет это с гораздо большей вероятностью, чем в случае выступления на разных яхтах. Все просто – у спонсора, желающего «за ценой не постоять» ради победы, будет и возможность, и прямой смысл нанять на сэкономленные деньги самых лучших, самых дорогих гонщиков, оплатить им как можно бОльший объем подготовки и тренировок. В результате они и победят. Если это происходит в массовых классах, почему вдруг на дистанции VolvoRace произойдут исключения? Всегда и везде выигрывает более талантливый и более трудолюбивый спортсмен, а именно такой гонщик в первую очередь обращает на себя внимание лучших спонсоров.

В любом случае я считаю, что введение класса-монотипа убивает сам дух гонки Volvo Race.

Мнение главного редактора Yacht Russia:

Новая конструкция очень сильно отличается от яхт предыдущего класса, на смену которому она пришла. Несмотря на уменьшение длины всего на 5 футов, лодка стала совершенно иной как снаружи, так и внутри. В первую очередь обращает на себя внимание уменьшение массы бульбаболее чем вдвое – до 3,5 тонн (почти как у яхт IMOCA 60). Несмотря на небольшое увеличение длины плавника фальшкиля, восстанавливающий момент упал значительно. При этом энерговооруженность VO 65 сильно уступает как VO 70, так иIMOCA 60. А обводы новой лодки – в тех объемах, которые доступны для изучения, – больше всего напоминают яхту Camper класса ТР 52, характерную очень хорошим ходом в слабые ветра. При этом инерция сечения корпуса судов класса VO 65 должна быть заметно меньшей, чем у яхт VO 70, это вызывает опасения, что новые лодки будут страдать нехваткой продольной жесткости. Впрочем, зато у них заметно усилился внутренний набор, как продольный (добавлены новые стрингера), так и поперечный – появились дополнительные переборки и мощные рамные шпангоуты. Возможно, в итоге общая жесткость корпуса окажется даже выше, что положительно скажется на надежности яхт. В парусном вооружении наиболее заметным изменением стал отказ от большой генуи (теперь остались только стакселя, не выходящие за пределы переднего треугольника). Так что способность яхт нового класса показывать сравнимые с предыдущим поколением скорости вызывает заметные сомнения, хотя крутизна хода должна вырасти. 

Олег Жеребцов и Volvo Ocean Race: "Сейчас я бы делал по-другому"

В новейшей истории российские яхтсмены уже предприняли одну попытку выйти на дистанцию VolvoOceanRace – это было в 2008/09 году. Ее осуществил Олег Жеребцов, построивший для этой цели яхту «Косатка» и создавший смешанный экипаж с участием российских и зарубежных яхтсменов. К сожалению, опыт Олега и его коллег оказался не самым удачным, но отрицательный результат – тоже результат. Мы встретились с Олегом и попросили его рассказать читателям YR о том, как бы он сегодня строил возможную программу участия в VORc учетом полученного опыта.

Олег Жеребцов: Для начала я должен сказать спасибо журналу YR, который решил затронуть эту тему. Меня о ней отчего-то редко спрашивают, я не знаю почему.

Говоря о том, как бы я построил гипотетическую кампанию – предположим, у меня есть время, деньги и желание, – то должен сказать, что я бы начал с конструктора. С конструктора, который имеет недавний (это важно!) опыт проектирования яхт для VOR. Это Куюмджан, это Фарр, например. Но, безусловно, не Роб Хамфри. Он хороший конструктор, он умеет делать быстрые лодки, но у него была пятнадцатилетняя пауза в проектировании гоночных судов для такого рода гонки. Эта пауза сыграла свою роль – он позволил себе чересчур много экспериментов, в нашей яхте было слишком много инновационности, много рискованных решений. Как следствие она оказалась примерно на 250–270 килограммов тяжелее конкуренток.

YR: Но в прессе постоянно муссировалась цифра 800 килограммов?

О.Ж.: Нет, это неверно. Но при водоизмещении в 14 тонн даже триста килограммов – большая величина. Лодка была идеально спроектирована под полные курсы, точнее, под бакштаги, – предполагалось, что они составят порядка 55–60% всей дистанции. На деле у нас было много и фордевинда, и лавировки вкрутую, а тех курсов, на которые оптимизировалась яхта, оказалось минимум – может быть, процентов 25 от всей длины дистанции. Хотя на четвертом этапе мы все же получили приз как самая скоростная лодка, но это больше везение, скорее.

В общем, мы плюхнулись в крайне рискованное событие в части проектирования. Хотя сейчас введен монотип, конечно, таких проблем уже нет.

YR: А что касается подбора команды?

О.Ж.: Сейчас я бы, возможно, увеличил количество российских яхтсменов в экипаже, но ненамного – человека на три-четыре. Точно не более того. Дело в том, что я по-прежнему считаю, что в России недостаточно яхтсменов, готовых на высоком уровне управлять такой яхтой, войти в столь сложный проект на 18–20 месяцев, иметь богатый офшорный опыт и хорошую физическую форму.

YR: А кто все же главным должен быть в команде – капитан, менеджер, спонсор (владелец)?

О.Ж: В моей истории, наверное, главную роль – и капитана, и менеджера на себя взял Андреас Ханакамп. И он был успешен и как менеджер, как СЕО, как генеральный директор всей кампании,сумевший организовать в единое целое 38 человек – это весь штат тогда, 11 человек собственно экипаж и еще 27 человек – береговая команда. Он был неплох до той поры, пока мы не увидели плохих рулевых, плохих вахтенных начальников, плохой коммуникации на борту. Видимо, ему не хватило офшорных гоночных навыков как капитану, как гонщику, как спортсмену, который принимает решения и выбирает специалистов, которые в итоге оказались у меня на борту.

Да, можно натренироваться и делать маневры быстрее. Да, можно удачнее выступать в портовых гонках. Да, можно приглашать более сильных «горилл». Но это все не очень существенно. На самом делесамый главный и сложный вопрос – это вопрос маневра в океане. Вы смело можете отстать от всего флота на 300 миль, точно зная, что через два дня к вам придет ветер, которого не будет у других. Вот это видение океана на 4–5 тысяч миль вокруг, своего рода «погодная чуйка», плюс способность правильно организовать работу на борту и создать хороший психологический климат – это самые важные умения гоночного капитана. Ведь психологическая обстановка на яхте в такой гонке – это критический момент, поскольку уже через две недели после старта вы попросту начинаете всех ненавидеть.

Так что сегодня для успешного выступления в океанских гонках надо обязательно выбирать капитана с хорошим погодным чутьем и большим офшорным опытом, особенно гоночным. Лучше всего, конечно, смотреть на топ-10, топ-15 спортсменов такого уровня. Середнячки не побеждают.

YR: Сколько в целом должна длиться подготовка к такой регате?

О.Ж.: Тренировки команды – ну, наверное, достаточно года. И еще год нужен на постройку лодки и собственно подбор экипажа. Плюс сама регата. В итоге все мероприятие должно занять три года. Это большая программа с большим бюджетом.

YR: И каким может быть примерный бюджет?

О.Ж.: В нынешних деньгах, полагаю, можно было бы уложиться в 15–20 миллионов евро. Я не думаю, что даже введение монотипа сможет сильно понизить цену – стоимость самой яхты не является в ней самой большой величиной. Больше половины всех расходов– это логистика, зарплаты, переезды, тренировки, питание и прочее. Даже в нашем проекте лодка стоила всего лишь треть затраченных денег, а паруса и вовсе процентов 15. Это с учетом того, что из сделанных парусов мы выкинули 40, а оставили только полтора десятка. А ведь у топовых команд задействовано еще больше людей, чем было у меня.

Конечно, если попытаться участвовать без какой-либо надежды на победу, а просто с целью пройти дистанцию, можно уменьшить этот бюджет процентов на 15–20, но никак не больше. Это нижний предел: 10–15 миллионов евро, дешевле не получится никак.

YR: И где их взять?

О.Ж.: Мы опять возвращаемся к вопросам спонсорства. Вся проблема заключается в том, что в России отсутствуют компании, располагающие глобальным видением рынка. За исключением «Газпрома», который работает на значимых мировых рынках, других таких компаний фактически нет. Большинство российских фирм не участвуют во всемирной кооперации, им нечего экспортировать, нечего продавать, у них нет маркетинговой платформы, которая была бы интересна и за рубежом тоже. Такие фирмы, как Puma, Ericson, да хоть Adidas, работают во всем мире, их рынки есть во всех странах, они хотят быть представлены в любом телевизоре с любой картинкой. Россия же ограничена в том, что она сейчас пока экспортирует на мировые рынки. И в этом случае мы сталкиваемся с идеей хобби, любительства – это то, как, собственно, у нас сегодня половина спорта живет. Это идея частного предпринимателя, пожелавшего поддержать какую-то команду или вид спорта. Или те же действия, но осуществляемые по указке «сверху»: ты поддержи футбол, ты поддержи «Спартак», а ты – «Динамо». Эти идеи находят себя, они относительно успешны в игровых видах спорта – футболе, хоккее, баскетболе, волейболе, но дальше этого дело не идет.

А той западной, маркетингово-ориентированной, постиндустриальной системы спорта в России не поставлено до сих. И пока компании не выберут спорт как институт своего маркетингового развития, пока не станут использовать спорт в качестве символа истории своего успеха, не начнут использовать его не для прямой рекламы, а для создания имиджа, я не думаю, что российский спорт, и тем более российский парусный спорт, получат заметные деньги. Эта будет либо история нашей Ассоциации класса SB 20 – на общественных началах с небольшим бюджетом, либо история выскочек-индивидуалов, которые захотят что-то серьезное проспонсировать.

Но я хочу сказать, что было бы здорово, если бы Россия снова повторила это приключение. Ведь участие в VOR показывает миру уровень державы с точки зрения ее технологизации. Это очень технологичный вид спорта, очень сложный. Участие в такого рода гонках – это престиж для страны. Я думаю, что кто-то рано или поздно это сделает вновь, но подытоживая все, что ранее было сказано, должен заметить, что это, скорее всего, будет очередной «выскочка», если можно так сказать. Либо это будет по указке – так, кстати, происходило и происходит в Испании, когда король говорит: «Наша яхта – или две яхты – должны участвовать в регате». И точка.

YR: Надеемся все же, что точку в истории участия России в гонке VOR пока ставить рано.

О.Ж.: Я бы тоже хотел в это верить…

Основные характеристики яхт классов VO 65,VO 70 и IMOCA 60

                                               VO 65             VO 70             IMOCA 60

Длина, м

            макс                            22,51               23,33               20,60

            корпусом                    20,37               21,50               18,28

Ширина, м                            5,60                 5,70                 5,50-5,80

Осадка, м                               4,78                 4,50                 4,50

Высота мачты, м                   30,30               31,50               29,00

Водоизмещение, т                12,50               14,00               7,7-8,5

Масса балласта, т                 3,50                 7,40                 3,30

Восстанавливающий момент, т/м  33,00   40,00   не более 32,00

Площадь парусности, м2

            грот                            151                  175                  до 190

            стаксель                     135                  200                  до 150

Энерговооруженность (грот+стаксель), √S/√D    7,3       8,0                   около 9

Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №10 (68), 2014 г.