Текст Артура Гроховского

О каких же настроениях можно говорить, наблюдая сегодняшнюю московскую выставку катеров и яхт? Безусловно, кризис. Это хорошо заметно по тому, как сократилось число экспонентов, как исчезли многие привычные нам участники бот-шоу (например, компания Beneteauв этом раз не была представлена на выставке вообще), как пафосные всего лишь годом ранее стенды ряда компаний превратились в нечто малозаметное глазу. Наконец, симптоматичный факт: ВФПС, которая в прошлом году размахнулась на огромный многофункциональный стенд, не была представлена на выставке как таковая вообще (отдельные ее структуры в счет не идут). Согласитесь, это показатель.

Можно ли на основании этих примеров решить, что на парусе в России поставлен крест (по крайней мере, временно)? Думаю, нет, и вот почему.

Потому что одновременно со всеми этими кризисными проявлениями на выставке был показан ряд новинок, свидетельствующих, на мой взгляд, о том, что в условиях кризиса ищутся (и находятся!) новые пути развития отрасли – как «забугорные», так и «доморощенные». Итак, что это за новинки?

Первой я должен отметить парусную яхту Maxus 26, выставленную российским дилером этой марки. Чем так интересен показался мне этот мини-крейсер, уже успевший собрать не только немало заказов по всей Европе, но и ряд золотых наград на разных – от Парижа до Варшавы – европейских выставках? Все очень просто – при проектировании этой яхточки польские судостроители отказались от искусственного ограничения для трейлерных судов: транспортного габарита по ширине; вместо двух с половиной метров небольшая лодка обрела более пропорциональную ширину почти в три метра, что позволило как добавить остойчивости (а значит, и ходкости!), так и комфорта – на яхте нормальный удобный камбуз и изолированный гальюн, который может быть даже оборудован душем. А как же быть с перевозкой, спросит читатель? Да все очень просто – на сайте госуслуг оформляете разрешение, платите госпошлину (менее двух тысяч рублей), ждете получения соответствующего пропуска, после чего смело таскаете свою яхту на прицепе «по всей Руси великой».

Вторая важная новинка ничуть не менее интересна – это американский гоночный швертбот mxNext, созданный конструктором Владиславом Мурниковым (одним из создателей Fazisi) и уже представленный петербургским дилером – компанией Sportboatrus. Этот корпус – первый в России и один из первых пришедших в Европу, в настоящий момент лодка представлена только в России, США и Швейцарии. Яхта отражает взгляды своего конструктора на развитие скоростных парусных судов – она имеет очень узкий по КВЛ глиссирующий корпус с «волнопронзающим» носом, высокую энерговооруженность, большую остойчивость. Первый российский испытатель лодки Александр Мартемьянов не мог сдержать восторга, когда рассказывал нам о том, как mxNextведетсебя на ходу.

Третья премьера выставки была ничуть не хуже первых двух – это парусный катамаран «Котлин», строящийся в Шлиссельбурге по оригинальному отечественному проекту. Аналогов этой лодки в мире не так-то и много – это некий гибрид пляжного катамаранчика с более серьезным судном, рассчитанным на длительные прогулки или походы вдоль берега. В какой-то мере его можно назвать жестким аналогом своих надувных туристских собратьев наподобие «Альбатроса» и других судов такого типа. Собственно говоря, и сам проект начался с того, что несколько лет назад на поплавки надувного разборного катамарана «Тайфун-Спорт» были надеты жесткие пластиковые обтекатели. Результат получил вполне удовлетворительный, после чего началась работа по разработке уже целиком стеклопластикового судна. Для удобства экипажа лодка оборудована парой аскетичных, но вполне удобных сидений вдоль бортов, на ней имеется немало герметично закрывающихся емкостей и рундучков, куда можно положить документы, фототехнику, одежду, продукты питания и т.д. По мнению создателей судна, лодка вполне пригодна для одно-двухнедельного путешествия по внутренним водам вдоль побережий.Сегодня в Шлиссельбурге уже ведется малосерийное производство этих катамаранов, весной создатели обещают представить доработанную и улучшенную модель.

Наконец, четвертая вещь поразила, наверное, всех, кто посетил выставку –парусный тримаран со складывающимися поплавками компании «Ветер», производящийся по подобию австралийской лодки Scarab 22 на основе лицензионного соглашения с ее создателями. Эта яхта – первый проект такого рода в нашей стране. Нельзя сказать, чтобы у нас раньше не строили малые многокорпусники (достаточно вспомнить лишь работы Германа Адрианова), но лицензионное производство моделей, да еще со складывающимися корпусами, не удавалось начать еще, кажется, никому. При этом надо отметить,что лодка может существовать в самых разных вариантах комплектации – от весьма аскетичной до довольно комфортабельной. Возможна поставка судна без вооружения, а также в виде «конструктора», что позволит опытным яхтсменам сэкономить средства, собрав или дооснастив судно своими силами. Им же предназначена спортивная комплектация «Лидер», в которой энерговооруженность этого суденышка превышает критическую величину 50 м2/т, что позволяет выходить на чистое глиссирование, развивая скорости свыше 20-25 узлов.

Так что, может быть, китайское проклятие все-таки окажется ошибочным?

На фоне выставки MIBS возник вопрос, который интересовал многих – как стендистов, так и посетителей: станет ли нынешняя кризисная ситуация и объявленная на высшем государственном уровне программа «импортозамещения» шансом для нашей промышленности «перезапустить» яхтостроение в России? Сможет ли отечественная промышленность предоставить изготовителям необходимые материалы и комплектующие? Какие перспективы видят здесь участники рынка?

Об этом мы побеседовали со известными отечественными яхтостроителями, а также и с руководителями ряда фирм, выставивших в «Крокусе» свои парусные суда.

Владимир Логинов, генеральный директор компании «Альтаир» (импорт смол Norpol, производство швертботов «Оптимист» и Zoom 8):

- Откровенно говоря, я очень скептически смотрю на возможность такого «перезапуска» яхтенного производства в России. Причин две. Во-первых, по мере роста внутренних цен на энергоносители мы становимся все менее и менее конкурентоспособными, запас нашего преимущества стремительно тает. Во-вторых, лучшие импортные комплектующие производятся в США, а сегодня они подорожали минимум на 25%. И здесь даже тот факт, что зарубежные синтетические материалы (те же смолы) сейчас дешевеют (за полгода прошло уже четыре цикла удешевления), вряд ли нас спасет. Что же касается надежд на отечественные смолы, я скажу так: сегодня пока еще они на порядок хуже импортных. По всем показателям: по прочности, по долговечности, по гидрофильности. И вряд ли тут что-то изменится в один момент. Вот такой пример: одна только маленькая Мексика потребляет в год порядка одного миллиона тонн различных смол, это много больше, чем вся Россия. Причина в том, что на Западе уже давно используют синтетические композиты там, где у нас по традиции еще используют металл. В Европе пластиковое судостроение началось 60 лет назад, уже 50 лет, как оно там стало массовым. Полвека тамошние предприниматели развивают эту отрасль, вкладывая в нее средства и совершенствуя технологии. А у нас нет того объема рынка, который бы реально заставил производителей шевелиться. Мы реально отстали здесь на полвека и по-хорошему должны бы пробежать этот отрыв за несколько лет, но я сильно сомневаюсь в такой возможности. Разве что какие-то новые технологии, создаваемые с нуля (возможно, пресловутые нано?), но и в это верится пока с трудом. Нет, я не думаю, что нынешняя ситуация станет переломной для малого судостроения.

Сергей Кисляков, генеральный директор фирмы «Спрей» (производство яхт под марками «Рикошет», «Спутник», СМ и др.):

- Когда мы создавали свое предприятие в 90-е годы, вокруг нас, как грибы плодились фирмы и фирмочки, работающие в сфере яхтенного производства. В стране выпускалось практически все свое: от смол и тканей до дельных вещей и такелажа. Сегодня многое из этих производств разрушено, уничтожено вообще. Но рынок никуда не делся. Поэтому я считаю – и очень надеюсь, что произойдет возрождение отечественного яхтостроительства. Да, сейчас мы работаем с импортными комплектующими и материалами. Но вот они стали дороги, возникли трудности с ними – и вот уже появилась фирмочка в Туле, готовая наладить их выпуск. И еще один очень важный момент, скажу вам как бывший работник оборонного завода. Сейчас идет возрождение военной промышленности, большой рост производства ее как для внутреннего рынка, так и на экспорт, вкладываются огромные деньги. А оборонка – это прежде всего и колоссальный потребитель и тканых наполнителей разных типов (стекло-, углетканых, арамидных), и синтетического связующего. Несомненно, сейчас должен произойти ощутимый качественный и количественный скачок в предложении отечественных материалов такого типа на рынке. Во всяком случае, я рассчитываю на это. Но рынок реагирует не мгновенно все же, как на самом деле пойдут дела, думаю, смогу сказать вам через полгода, месяца через три, как минимум.

Александр Тараненко, генеральный директор верфи «КОМПАН-Марин» (производство парусных яхт «Алекстар 28» и «-35»):

- Я считаю, что шанс на «перезагрузку» национального яхтостроения невелик, хотя он есть. У нас всегда была высока удельная доля оплаты труда в яхтенном производстве – для примера, на верфях Франции или Италии формовщики работают за 900 евро, в Польше (за исключением Гданьска) этот труд стоит еще дешевле. Мы брали снижением маржи – в России она была ниже, чем в Европе, что, с другой стороны, делало этот бизнес малопривлекательным для инвесторов. У нас же до кризиса люди получали по 50 тысяч рублей, но сейчас цены на рабочую силу сильно упали, так что нам даже удалось снизить наши цены на готовую продукцию процентов на восемндадцать-двадцать. Одновременно с этим начинают появляться отечественные материалы. Например, ярославская смола еще не может быть использована для выклейки всей яхты целиком, но процентов на сорока стеклопластиковых конструкций она может применяться, это уже заметная экономия. Появились неплохие стеклотканевые материалы, которые процентов на десять дешевле аналогичных импортных. А вот углеткани и арамидыроссийского производства пока стоят на треть дороже немецких, уже прошедших таможню. Так что шанс снизить цены при сохранении качества и оказаться сильно конкурентоспособными у нас есть, но рынок сильно инерционен. Пока что потребитель ориентирован на известные европейские бренды, если говорить о парусе.

Леонид Ткач, «Верфи Центрального яхт-клуба»:

- Перезапуск строительства парусных лодок у нас в стране возможен лишь в том случае, если найдется инвестор, готовый создать производство, способное выпускать хотя бы сто яхт в год. Тогда за счет снижения издержек при массовом их выпуске удастся получить весьма конкурентоспособную цену. Но, как минимум, первые три года такое предприятие будет убыточным, к этому надо быть готовым.

Сергей Ананьин, российский дилер верфи Northman (торговая марка Maxus):

- Производство парусных яхт в России возможно, я сам подумывал об этом еще недавно. Но если свободная экономическая зона в Калининграде, где можно было бы начать это производство, будет свернута, как обещают, к 1 апреля 2016 года, то такое производство потеряет экономический смысл. Если же СЭЗ останется, то вполне можно будет развернуть серийный выпуск по лицензии одной из польских моделей. Но для начала – только одной, вкладываться в производство дифференцированной линейки смысла нет, по крайней мере на первых порах.

Павел Савченко, компания «Спортботрус» (дилер швертботов mxNext):

- Я должен сказать, что Владислав Мурников с самого начала предложил нам изучить возможность производства этого швертбота в России. Мы в настоящий момент пытаемся понять рынок, анализируем возможности организации производства, оцениваем наличие и качество отечественной углеткани (он полностью карбоновый), смол и т.д. Предварительные прикидки показывают, что при выпуске лодки в России можно будет снизить розничную стоимость с 17 с половиной тысяч долларов примерно до 12–13, это очень серьезно. Но сейчас все зависит то того, как примет российский рынок новое судно. Выпускать его поштучно не имеет смысла, здесь нужна серия. Весной хотим провести широкие испытания.

Евгений Антонов, «Ладожский транспортный завод»(производство катамаранов «Котлин»):

- Шансы на перезапуск яхтенного производства в России сейчас, безусловно, есть. Особенно радует появление отечественных качественных стекломатериалов, отечественных гелькоутов, постепенно подтягивается производство такелажа, мы как раз сейчас начинаем работать с одним из отечественных изготовителей бегучего такелажа. Сейчас пытаемся свести все это воедино, потом посмотрим на итоговый результат. Безусловно, ответ даст потребитель, надеюсь, что сезон 2015 года поставит все на места. На основе этой модели будем делать два других типа лодок: во-первых, чисто пляжный катамаран, гораздо более дешевый, чем эта модель, во-вторых, более солидный трейлерный катамаран с каютой. Смолы используем пока импортные, винилэфирные, сейчас к нам обращаются уже и отечественные производители смол, но мы относимся к их выбору очень серьезно, на заводе есть лаборатория качества, которая проверяет предоставленные нам образцы смол на уже отвержденном ламинате. Специалистов мы держим хороших, лодка уже вызвала очень большой интерес у зарубежных яхтсменов (как ни странно, в соцсетях у нас в два раза больше зарубежных подписчиков, нежели российских), на следующий год надеемся принять участие в дюссельдорфской выставке и гонках в Финляндии.

Давид Назаров, директор фирмы «Карбон-Центр» (производство швертботов «Луч», «Луч-2», «Луч-Next»):

- Кризис пока не так сильно сказался на нашем производстве и продажах, хотя комплектующие в цене, конечно, зависят от курса евро. Был небольшой спад в декабре, а сейчас, я бы сказал, что наши продажи именно в яхтенном сегменте вернулись на прежний уровень. Хотя уголь, ткани, смолы, дельные вещи – все импортное. Паруса пошиты в Осташкове, но ткани – тоже импортные. Тем не менее мы стараемся держать низкие цены, стараемся находить новых поставщиков – качественных, но более выгодных по цене, так что на сегодняшний момент наше предложение по швертботам – одно из самых выгодных на рынке. Мы не гонимся за прибылью в этом сегменте, имеем сильно диверсифицированное производство, много делаем для малой авиации: например, обтекатели, лыжи, приборные панели, хвосты, оперение. Также и для тюнинга автомобилей производим немало комплектующих, кроме того, выпускаем багги и карты. Делаем и уникальные штучные вещи из угля и стеклопластика. Надеемся, что в скором времени сможем развернуть и производство катамаранов «Торнадо». Так что мы в будущее смотрим с оптимизмом».

Виктор Акацевич, генеральный директор фирмы «Ветер» (производство тримаранов под маркой Rumaran):

- Я считаю, что у нас сейчас есть уникальная возможность для развертывания своего яхтенного производства. Это если говорить обо мне как о человеке, занявшимся этим бизнесом. Но подхватят ли наш почин другие отечественные изготовители? Постояв на этой выставке несколько дней, пообщавшись и с конечными потребителями, и с представителями бизнеса, я понимаю, что потенциал у внутреннего рынка очень большой. Дело за малым – надо работать, заниматься производством. Что же касается отечественных материалов и комплектующих, то на данный момент все материалы в нашей лодке импортные. Но наши подрядчики экспериментируют с разными отечественными материалами, посмотрим, что предложит наша промышленность, которая на самом деле тоже активно развивается, не стоит на месте. Что же до комплектующих, то вот мачта, например, целиком российская. При этом далее мачты мы будем делать сами. Мы самостоятельно разработали нужный нам профиль, мы нашли понимание у ряда производств, готовых сделать необходимую оснастку для производства мачт, и отдельно основали компанию «Профиль», которая будет заниматься выпуском матовых профилей и сборкой мачт на заказ для яхт класса «Микро» и других небольших лодок. Если опыт будет успешным, то расширим производство выпуском мачт и для более крупных яхт. Кроме того, вы можете увидеть на нашем стенде и гоночный катамаран класса F16. Кризис не повод опускать руки.

Сергей Оверкин, директор фирмы «Аквапластика» (производство яхт Open 800 и «Микро»):

- Я думаю, что нынешний кризис только ухудшит общую ситуацию в нашей отрасли. Импортные смолы и стекломатериалы подорожали резко, так ведь и цены на наши материалы тоже поползли вверх. При этом свободных денег на руках у граждан стало, по моим ощущениям, поменьше, чем было даже в пресловутом 2008 году. Так что платежеспособного спроса мало, все деньги уходят, образно говоря, «на гречку», а не имея устойчивого спроса трудно рассчитывать на скорый рост.

Подведем краткий итог. Настроения ряда участников рынка пока что диаметрально противоположны. Однако, хотя пессимизм среди них пока преобладает, появляются новые проекты, новые модели, новые производства. Но на чем сходятся буквально все собеседники, так это на том, что стране остро не хватает ряда необходимых компонентов отечественного производства – и, в первую очередь, современного синтетического связующего. И это неудивительно – в эпоху приватизации мы сами решительно променяли свои КБ и заводы на «бизнес-центры», а собственное производство – на импортные «бусы и зеркальца».

По данным Минпромторга, в 2014 году Россия отставала от ведущих стран мира по объему производства композитных материалов на душу населения в 15 раз, а 80% реализованных на рынке стекломатериалов были импортными. Еще одна цифра звучит куда страшнее: весовая доля композитов в современных морских судах отечественного производства в 700 раз (sic!) ниже, чем у известных верфей мира.

Какой же выход? Да, возрождение не только «оборонки», но и отечественного авиапрома должно нетолько возродить производство композитов в стране (например, в лайнере SSJ-100 их весовая доля составляет 12%, в опытном истребителе Т-50 – 25%, в проектируемом самолете МС-21– уже более 30%), но и расширить работу с легкими сплавами.

Но если смотреть шире, то выход из сложившейся ситуации прост, и его давно нашли в Казахстане, например. Еще несколько лет назад центральные улицы крупных городов этой страны украсили плакаты с одним только словом: «Реиндустриализация».

Опубликовано в Yacht Russia №4 (73), 2015 г.