Беседовал и записывал Артур Гроховский
Начало лета 2007 года. До валютного кризиса еще 14 месяцев. А пока люди с удовольствием тратят деньги на себя, и порой безоглядно, за один заход в магазин покупая по три квадроцикла, снегохода, гидроцикла. Яхты тоже в списке покупок… И вот в этих условиях в России начинает рождаться парусный проект, который равных себе в постсоветской РФ не имеет, и даже более того, по задумке и размахуон вообще такой единственный. И даже кризис не смог остановить его развитие.
Мы говорим о создании швертбота национального класса «эМ-Ка». Швертбота, выпущенного уже в количестве почти ста корпусов. Швертбота, ставшего одним из символов технологического сотрудничества двух российских столиц. Швертбота, сразу приглянувшегося молодым. Швертбота, гонки на котором (благодаря мощному призовому фонду, и это тоже часть проекта) смогли серьезно поддержать немалое количество возрастных гонщиков.Причем – и это немаловажная деталь! – швертбот изначально задумывался под знаком «Сделано в России» (хотя проще было бы закупать штампованные «Лазеры») еще тогда, когда до понимания значения слов «реиндустриализация страны» и «импортозамещение» правительству было как до Луны на четвереньках.
Проект состоялся! Как это удалось? Об этом мы говорим с идеологом проекта Александром Викторовичем Ежковым и президентом Ассоциации класса «эМ-Ка» Николаем Водяняцким.
Александр Ежков: «Менеджмент решает все!»
Yacht Russia: Александр Викторович, что вас сподвигло на создание этого проекта, на вложение в него (а не в себя!) немалых средств?
Александр Ежков: Нельзя же все время вкладывать в себя. У любого потребления должны быть границы. Надо что-то после себя и людям оставить.
YR: В нашем телефонном разговоре десять лет назад, когда проект только начинался, вы сказали, что бренд «Сделано в России» для вас крайне важен. Почему? Ведь большинство старается что-то купить там и продать здесь вместо создания собственного производства, собственной марки. Одни ноют, что здесь«дорого делать», другие – что, мол, «компетенций должных нет», и так далее. Почему вы начали создавать наше отечественное, презрев при этом, так сказать, общественное мнение?
А.Е.: Потому что я все делаю в России. Мне нравится здесь жить, мне нравится здесь работать. Мне нравится что-то делать в России, чего все «за бугром» покупать-то? Мне нравится общаться с нашими людьми. Почему я сейчас пригласил Артура Гроховского, а не западного журналиста поговорить об этом классе, об этом проекте? Потому что мне приятно иметь дело с людьми нашего менталитета, мне приятно иметь дело с тобой, с Сергеем Бородиновым, с Жорой Шайдуко. Вот этот гольф-клуб «Пирогово», этот поселок рядом с ним –они целиком и полностью сделаны российскими архитекторами. Поселок вошел в список восьми лучших архитектурных проектов мира из пятисот отобранных. Причем как поселок он там единственный. Америка, к слову, вообще не получила ни одной премии. Ну и кто после этого будет говорить о том, что в России нет каких-то «компетенций»? Самая большая страна, самая богатая, самая красивая. Она обязана иметь и собственную марку. Во всем. MadeinRussia.
YR: Вы патриот? Либерал? Космополит?
А.Е.: Мне просто нравится жить в России.
YR: Вернемся к «эМ-Ке». Кто все же был в начале начал?
А.Е.: Идея была моей. Когда мысль созрела, я встретился с Сергеем Бородиновым, с Георгием Шайдуко, и они уже конкретно подсказали мне, что нужно делать. Сергей познакомил меня с Александром Филипповым (бывшая «Мобиле Груп», ныне «Скоростные катера Мобиле Груп». – Прим. ред.) и Юрой Ситниковым – с людьми, которые понимали, что такое яхта, как ее надо рисовать и строить. Я собрал людей и сказал: «Давайте делать лодку! Что же это получается – морская держава, а своего класса яхтенного нет. Самый первый яхт-клуб мире былсоздан Петром Первым, а что сейчас?»
YR: И что сейчас?
А.Е.: Однажды Борис Александрович Будников, наш легендарный яхтсмен, олимпиец, сказал мне такую вещь: «Если в былые годы на какую-то регату не приезжала советская парусная сборная, то регата считалась своего рода «нелегитимной», потому как сильнейшие не приехали». Я захотел это время вернуть. И получилось вот что: уровень регат в классе «эМ-Ка» ныне таков, что если вы здесь, в Пирогове, окажетесь в призах на «эМ-Ке», то я вам гарантирую – вы поедете на чемпионат Европы и там тоже будете в призах.
YR: В каком классе?
А.Е.: В любом!
YR: Ну-у…
А.Е.: Давайте смотреть по фактам. Андрей Кирилюк – действующий чемпион Европы в «Драконах», а здесь на чемпионате России он был только шестым. Игорь Рытов, тоже чемпион, а здесь был пятым. И так далее. Это ли не класс класса?
YR: Сколько времени ушло на обсуждение проекта, на организацию конкурса между Филипповым и Ситниковым?
А.Е.: «Живые»яхты привезли сюда осенью 2007-го. Я пригласил человек шестьдесят - от ветеранов паруса до молодежи сборной. Все попробовали новинки, оценили, потом взакрытую кидали шары: мне нравится эта лодка, мне нравится вот та лодка. Счет оказался примерно 75/25 в пользу лодки Саши Филиппова.
YR: А вам-то самому что приглянулось?
А.Е.: Я тогда вообще не понимал, что такое швертбот. А эти ребята только сядут, так сразу: «О, вот это отлично сделано, а вот это не пойдет, надо переделать».
YR: И тем не менее яхта прижилась только в Москве, а в Петербурге не прижилась.
А.Е.: Так в Петербурге паруса нет! Его там как класса нет. Парус есть в Москве, например, у нас в Пирогове, есть у МаркаКаганского в «Конаково Ривер Клаб», парус есть на Дальнем Востоке, немного паруса есть в Таганроге. Все!
YR: Жестко вы…
А.Е.: А что такое парус сегодня? Это инфраструктура, заточенная под человека. Спортсмен не должен «париться» решением проблем. Я беру кредитную карточку и еду на Волгу в Конаково гоняться. Мне дают лодку, дают паруса, дают команду, если у меня своей нет. Мне дают отель, меня обеспечивают питанием. В Петербурге сейчас есть такое? Именно такое, до деталей?Думаю, что нет. Значит, и паруса нет. Есть две-три-четыре регаты в году – но это не парус, это демонстрация. А в одном Пирогове их тридцать, тридцать регат за сезон. Вот это парус!
YR: Вернемся к «эМ-Ке». Сегодня, по прошествии десяти лет, можно понять, во сколько обошелся проект? С учетом не только разработки лодок, но и призовых фондов, и прочего, прочего?
А.Е.: Несколько миллионов долларов. Два-три, если точнее.
YR: Даже не знаю, стоит ли спрашивать о том, окупил ли он себя.
А.Е.: Нет, конечно, это чистая филантропия,проекти не задумывался как окупаемый. Сейчас мне не надо в него вкладываться, и слава Богу. Мне звонят, меня приглашают на соревнования - и все.
YR: Если бы вы начинали развивать класс сегодня, каких ошибок постарались бы избежать?
А.Е.: Ошибок я не допускал, потому что наделал их до того, и они многому меня научили. Например, тому, что в класс яхт, который ты собираешься развивать, нельзя пускать демократию. Нет, у нас все наоборот: есть класс «эМ-Ка», а в нем есть царь, бог и воинский начальник.Россия и демократия вообще несовместимы.
YR: Как и море с демократией.
А.Е.: Совершенно верно. Как демократия, так конец всему. А у нас так: вот есть человек – какими он установил правила класса, такими они и будут. Какая выставлена дистанция гонок, такой она и будет. Кто судить будет? А вот эти и эти. Это еще почему? А это он так решил! И все, и точка. А то ведь раньше до чего доходило?! Я был заложником судей!
YR: Как это?
А.Е.: Был, например, такой заслуженный и известный судья Виктор Викторов (имя и фамилия изменены. – Прим. ред.). Так пока он не похмелится с утра, гонки не начинались. И этим людям я платил деньги!Как только удалось изменить такую расстановку сил, изменилось и все остальное: появились регулярные соревнования, люди, а с ними деньги. В класс пришли обеспеченные люди…
YR: Но в том давнем нашем разговоре вы определяли лодку как «аппарат для молодых московских менеджеров с хорошей зарплатой, избытком времени и адреналина в крови». И что вас интересует прежде всего эта категория людей, на доходы которых и будете ориентироваться при ценовом позиционировании новой яхты. Я еще тогда зло пошутил, что вы делаете не «национальный класс», а «московский национальный класс».
А.Е.: Да? Не помню. И что я?
YR: А вы бросили трубку, сказав дополнительно кое-что в мой адрес. Но шутка была хороша, согласны?
А.Е.: Да, шутка была неплоха. Что ж, именно эти менеджеры у меня сейчас и гоняются. Как и было задумано. Чтобы понимать – таких людей в одной только Москве примерно сто тысяч. И они должны гоняться здесь – не в Монако, не в Кашкайше, не в Каннах. Здесь, в России, они должны учиться парусу, здесь, в России, они должны получать удовольствие от него.
YR: За десять лет построено около ста лодок. Вы ожидали такого эффекта или… большего?
А.Е.: Если честно, я ожидал много большего. Как и от любого бизнеса. Эта сотня– наверное, процентов десять от того, на что я рассчитывал изначально. Тысяча лодок – вот это было бы да! Но я же говорил: нормальное удовольствие в парусе дает только полноценная парусная инфраструктура. Не лодки, нет, инфраструктура! Люди будут приезжать не на лодку (она может быть любой), а на инфраструктуру, только при ее наличии они будут гоняться с удовольствием. А инфраструктуры в стране нет. Поэтому нет и паруса в целом, нет мест, где «эМ-Ка» могла бы прижиться, есть только несколько «точек роста», мы их уже перечислили.
YR: Почему эти «точки роста» есть в одних местах, но полностью отсутствуют в других?
А.Е.: Менеджмент и менеджеры. Только качественный менеджмент может обеспечить создание подобной «точки по интересам».
YR: Выходит, по-прежнему «кадры решают все»?
А.Е.: Только так! Скажем, вот мой клуб, он работает на полную катушку. А почему? Потому что у меня есть Коля Водяницкий, который сам работает 24 часа в день по семь дней в неделю. У него летом в день сто звонков на телефон. Сто! И к сожалению, вот такого Коли у нас больше нет. У нас нет клубов, потому что у нас нет менеджмента. Возьмем для примера тот же Питер. Трех - всего трех! – толковых человек направить туда, и в Питер будет приезжать гоняться вся Европа, и гоняться она будет «ото льда и до льда». Потому что это знаковое, брендовое место в Европе. Это лучшее место в Европе для гонок– только развернись!
YR: Не перебираете, нет?
А.Е.: Вот у нас на закрытии сезона в Пирогове было порядка 150 лодок. В Петербурге есть такое? Нет, а почему? Ведь есть же все необходимое, чтобы сделать из Питера парусную Мекку мира: есть вода, есть историческиекрасоты, есть обалденные гостиницы, есть сумасшедшие рестораны: хочешь - такой, а хочешь – вот эдакий. Двадцать четыре часа в сутки там все это работает, крутится, сверкает. Город безопасный, есть такси, метро. Наконец, там есть «Газпром» с деньгами и человек, который эти деньги ради паруса готов взять. ТАМ ВСЕ ЕСТЬ! Почти… Там нет таких людей, как Марк Каганский, как Коля Водяницкий. А если бы были, повторяю, вся Европа только там бы и гонялась.
YR: Так давайте о людях. Вы не взяли чужие деньги, вы на проект потратили свои. Не жалеете?
А.Е.: Я с уважением отношусь к людям, которые вкладываются сами, а не просят у кого-то. Деньги – это… это неинтересно и скучно. Это «ни о чем», скажем так. Мне интересно вот что: десятый чемпионат России в классе - и гоняемся я, мой сын, мой внук, и все на разных лодках. Сын - в призах. Вот ради этого стоит жить, а не ради денег. Сколько это стоит? Это дорогого стоит, но в деньгах это не измерить.
YR: Если полную удовлетворенность проектом «эМ-Ка» обозначить как «сто процентов», то вы сейчас на сколько процентов им удовлетворены?
А.Е.: Да я уже сказал – процентов на десять. Мне бы хотелось, чтобы в Питере был флот, на Волге был флот, в той же Казани.Чтобы лодок – под тысячу! Чтобы чемпионат России – это тридцать лучших экипажей, остальные девятьсот семьдесят не прошли отбор, курят в сторонке. И это при том, что у нас и сейчас класс отборочный, если брать чемпионат России, не каждый желающий может туда попасть. Кажется, «эМ-Ка» сейчас – единственный отборочный класс в России. А то пять «Картеров-30» на дистанции – и уже чемпионат России! Смешно.
YR: В свое время вас изрядно критиковали за достаточно большие призовые фонды для победителей. А как с этим сейчас?
А.Е.: Никак, мы вообще от них отказались. Взяли на вооружение английский принцип: «Джентльмен ради денег не гоняется». И знаете, сразу стало меньше хамства на дистанции.Когда иной спортсмен видит возможность «срубитьденьжат», то у него иногда «планка падает» и «берега теряются». А чистый спорт – это про другое, это про азарт, победу, престиж.
YR: Почему новому классу присвоили название «эМ-Ка»?
А.Е.: Потому что самое дорогое на свете – это история. Ее с нуля не создать. А «эМ-Ка» – это наша история, это российский бренд, это еще и красиво звучит. И ведь смотрите: класс «тех» швертботов «М» был самым многочисленнымвзрослым классом в России, и класс нынешних «эМ-Ок» тоже. Значит, преемственность названия абсолютно заслуженная. И считать его национальным классом можно без всякой натяжки.
YR: К вам за эти десять лет кто-нибудь подходил с вопросом: «Мы тоже хотим создать новый класс, посоветуйте, помогите»?
А.Е.: Постоянно подходят. Я говорю: «Ребята, я знаю, как это сделать, мне будет приятно в этом поучаствовать». Да вот конкретный пример – «Ракета-270». Приехал Миша Тихонов из Нижнего Новгорода: «Есть такой проект, Саша, помоги». Я увидел, что проект толковый, помог деньгами, поддержал.Заказали стартовую партию… Дети попробовали, им понравилось, они уже хотят гоняться именно на «Ракетах»!Они же уже понимают, что хорошо, а что плохо, они видят, что «Оптимист» –сегодня это фанерный ящик, а «Ракета» –красивое современное суденышко, настоящая стильная маленькая яхточка.
YR: Так в чем же дело?
А.Е.: К сожалению, федерация сейчас на это смотрит не так, как следовало бы. А эту лодочку можно было так раскрутить!.. Она же очень технологична, ее можно печатать хоть из полиэтилена миллионными (буквально!) тиражами. Завалили бы всю страну. А за «Ракетой» можно было бы и «Двойку» освоить. Да, подвижники есть, и я готов помочь им.
YR: Что для вас самое дорогое в парусном спорте?
А.Е.: Парус помогает мне отключиться. Горные лыжи не помогают, конный спорт не помогает, гольф не помогает - только парус.
YR: А когда вы сами пришли в него?
А.Е.: О, еще в советское время. Сначала строил в школе и институте моторные катера для себя. Двигатели «Москва», «Ветерок», обводы «глубокое V» – вау! Но потом понял, что это… некрасиво. Парус – вот это красиво, а мотор – это некрасиво. Мы с друзьями тогда построили 40-футовую яхту «Святая Анна», на ней дошли до Италии. Еще во времена СССР. Так вот все и началось.
YR: Давайте попробуем подвести итог нашего разговора. Что нужно отечественному парусному спорту, чтобы вывести его на мировой уровень? Деньги, федерации, журналы, шоу-программы, начальственная воля, что-то еще?
А.Е.: Менеджмент, менеджмент и менеджмент. И больше ничего не надо. Все остальное приложится само.
Николай Водяницкий: «Личные отношения бесценны»
«Человек, ставший в тридцать лет полковником, независимо от предыдущих убеждений начинает задумываться, что пусть это и хорошо, но стать генералом в тридцать три – тридцать четыре куда как интереснее». Василий Звягинцев
Этот эпиграф из книги писателя Василия Звягинцева относится к Николаю Водяницкому весьма точно. Выпускник Ейского авиационного училища летчиков (ЕВВАУЛ), он выходец из тех специфических армейских кругов, о которых не только письменно упоминать не рекомендуется, но даже и вслух – не стоит. Во избежание… Но не только поэтому. Николай Водяницкий – совершенно особенный для нашей (да и не только нашей) страны парусный менеджер. Дело в том, что при наличии академического военного образования (вряд ли кто-то еще из президентов классных ассоциаций и в России, и в мире имеет подобное образование, готов поручиться) он если до появления в Пироговеи видел парус, так только на картинках или в кино.
Yacht Russia: Как же вы, кадровый военный, перспективный офицер, вдруг сменили здание штаба армии на руководство Ассоциацией класса «эМ-Ка»?
Николай Водяницкий: Я уволился в 34 года, все взвесив, заручившись поддержкой семьи. Не хотел бы уточнять военные должности, но служба была от летной до оперативно-штабной, но в последние годы службы в ней было мало творчества, а это меня не устраивало. Мне предлагали работу в одном хорошем коммерческом проекте, но «получилось так, что не получилось». Я взялся за собственный проект, и с конца 2005 года его вполне успешно развивал, но кризис 2008 года ударил в том числе и по мне. И тут неожиданно знакомые предложили попробовать себя в другом амплуа. Я приехал сюда, в Пирогово, познакомился с Александром Викторовичем. Процесс собеседования и найма на работу прошел довольно странно: он посмотрел мой диплом (один из многочисленных, привезенных мной на собеседование), мы минут пять поговорили, после чего он вдруг уехал. Я еще не успел понять, как на это реагировать, как подошел руководитель отдела кадров и спросил, когда я смогу выйти на работу. Так для меня началась новая история. Я - и парус! Это был новый вызов, совершенно другая планета, настолько я был далек от этого мира. Но я люблю перемены! И еще спасибо Александру Викторовичу, что он не только ввел меня в менеджмент проекта, но и заставил сесть в лодку: сначала веревочки, трапеция, геннакер – и далее по нарастающей.
YR: И что, ни разу не пожалели, что жизнь так повернулась?
Н.В.: Нет. Даже никогда об этом не задумывался. За короткий срок я во многом разобрался благодаря тем людям, что были рядом, Сергею Бородинову, Михаилу Маркину. Вник в детали и дальше уже целиком отдавал себя проекту. Знаете, есть очень хороший показатель того, нравится ли человеку его работа или нет, он очень прост: смотрит ли человек на работе на часы? Так вот: я– не смотрю. Рабочий день у меня начинается рано утром, а заканчивается глубокойночью. Потому что Пирогово – это еще и парусная школа, и человек вполне может написать в полночь и попросить лодку на завтрашнее утро. А ее надо подготовить, еще нужно дать соответствующие указания, найти инструктора, в общем, обеспечить процесс – и чтобы без малейшего срыва. Короче, готовность – ежеминутная, потому и день пролетает мгновенно: только приехал утром в клуб, а вдруг уже темнеет, как же так?
YR: Что самое сложное в менеджменте парусного спорта?
Н.В.: Думаю, как и в любой сфере: надо придерживаться если и не дружеских, то хотя бы товарищеских отношений со всеми, кто тебя окружает. Потому что стоит один раз отказать, не сдержаться, нагрубить – и ты потерял человека. Яхтенное сообщество – особенное сообщество. Нас ведь очень мало, и поэтому я стараюсь доброжелательно относиться ко всем, кто связан с яхтами. И получаю в ответ такое же доброе отношение. Я знаю, что могу обратиться к любому и не получу отказ, и это – взаимно. А так, скажу честно, больших сложностей в менеджменте нет: надо лишь понять систему и по мере сил ее улучшать.
YR: Как удается совмещать такой рабочий график и семейную жизнь?
Н.В.: Сложно. Жена пять раз в год (особенно летом) спрашивает: «У тебя будет когда-нибудь отпуск летом?» Я говорю: «Нет». Она: «Мы пойдем в кино или ресторан?» Я: «Летом – нет, только зимой». Дочери, чтобы быть рядом с папой, закончили парусную школу, но в одной лодке со мной им трудно – я очень требовательный. Они занимаются с другими инструкторами.
YR: Ваше главное достижение в работе?
Н.В.: Четко организованный процесс. Во всем. Если это регата, то должны быть вовремя готовы все документы. Они должны быть вовремя вывешены. В них не должно быть ошибок, включая стилистические. Если регистрация на регату должна начаться в 9:00, то она в 9:00 и начнется. Если она в 10:00 должна завершиться, то секунда в секунду ноутбуки главного судьи и секретаря соревнований закрываются. Если старт назначен на 11:00, он будет дан строго в 11:00, даже если успели зарегистрироваться только два человека – остальные получат DNS. Отдельным яхтсменам, привыкшим… к некоторой разболтанности, скажем так, было тяжело с этим смириться. Но за два года все привыкли. И все уже знают: в Пироговебудет только так и не будет никак иначе!
YR: Это – раз, а два?
Н.В.: Еще одно очень важное достижение – нам удалось удержать монотипность класса. Лодка 2008 года и лодка 2017 года – это одна и та же лодка (ну, с учетом некоторых доработок «детских болезней» первых корпусов).
YR: Насколько для вас был труден переход к парусу?
Н.В.: Нисколько не труден. В Академии нас учили управлять, а чем и кем – это совершенно неважно. Законы одинаковы в любой управленческой структуре.
YR: А что самое важное при вхождении в менеджмент?
Н.В.: Узнать людей. Для того, чтобы начать уверенно заниматься делом, надо узнать сначала ключевых, а потом и всех мало-мальски значимых людей в этом бизнесе. У меня сейчас в записной книжке порядка пяти тысяч записей о людях «из этого мира». Многих людей, связанных с парусом, в нашей стране я знаю.
YR: Вы управляете и делом, и людьми. Как вы трактуете известную фразу из «Крестного отца» Марио Пьюзо: «Люди – это не бизнес, это личное»?
Н.В.: В парусе, да, это не бизнес, это личное, здесь все строится на личных отношениях. Я могу за полчаса организовать спортивное мероприятие любого уровня, потому что отношения с теми, с кем я работаю, это позволяют. Мы всегда подставляем друг другу плечи. Это еще один залог успеха.
10 лет. Подводим итоги
1. Идея создания национального класса яхт «эМ-Ка» – июнь 2007 года.
2. Разработка проекта, строительство тестовых образцов, испытания, запуск серийной постройки: 2007–2008 годы.
3. По состоянию на 10 октября 2017 года:
• численность флота 96 яхт; флот базируется в 16 городах России и Республике Беларусь; в яхт-клубах Московского региона – 65 яхт, в других регионах России и Республике Беларусь – 35 яхт (четыре в постройке);
• количество проведенных соревнований всероссийского, регионального и клубного масштабов – 630 регат, из них чемпионатов России – 10; детских регат – 62;
• ежегодные топ-регаты: чемпионат России; регата рулевых-женщин «Блондинка за рулем»; семейные регаты – Семейные гонки и «Папа, мама, я»; регаты новичков и непрофессионалов – Кубок чайников; серия регат – Хрустальный кубок «7ЯХТ», «Южные самовары»;
• общее количество человек, принявших участие в регатах, – 3220;
• возрастной ценз участников регат – от 13 до 73 лет (данные участников 10-го чемпионата России 2017 года);
• география участников регат: все федеральные округа и регионы России, Украина, Республика Беларусь, страны Балтии, Германия, Польша, Швейцария;
• участие в регатах принимают призеры и участники Олимпийских игр, чемпионы мира и Европы, победители и призеры крупных международных регат в различных классах яхт, лучшие яхтсмены России и ближнего зарубежья, спортсмены, имеющие высшие спортивные звания и разряды;
• количество обучавшихся в парусной школе «7ЯХТ»– 4250 человек;
• количество человек, выходивших на воду на яхтах «эМ-Ка», но не проходящих обучение в парусной школе (ознакомительные выходы, семейные выходы, прогулки под парусом, мероприятия компаний) – более 6000.
Опубликовано в Yacht Russia №11 (102), 2017 г.
Мороз, ветер, поземка. Случалось ли вам видеть парусные гонки в такую погоду? По белой равнине, поднимая снежную пыль, летят десятки разноцветных крыльев...
Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.
В гости к Табарли - один день из жизни Брижит Бардо и Алена Делона
Объемные очертания, надежная рубка и много лошадиных сил – вот что отличает мотосейлер от других яхт. Когда-то весьма популярные, сегодня они занимают на яхтенном рынке лишь узкую нишу. Собственно, почему?
«Если вы знаете историю, если вы любите корабли, то слова «обогнуть мыс Горн» имеют для вас особое значение».
Сэр Питер Блейк
Каждый яхтсмен должен быть «на ты» с навигационными огнями – судовыми и судоходными. Но есть огни, которые «живут» сами по себе, они сами выбирают время посещения вашего судна, а могут никогда не появиться на нем. Вы ничего не в силах сделать с ними, кроме одного – вы можете о них знать. Это огни Святого Эльма и шаровая молния.