Подводные камни цифровой навигации
Картплоттеры, планшеты и айпады чрезвычайно сильно облегчили искусство навигации, но, однако, и их использование содержит в себе риски, которые многие недооценивают. Ряд примеров наглядно демонстрирует нам, почему яхтсмен не должен слепо следовать советам своих электронных помощников
Не все так просто...

Текст Андреаса Фритча

После ночного перехода мы шли в Хорватии на своей Bavaria 45 Cruiser в проливе восточнее острова Корнат на юго-восток в направлении Цута между двух небольших островков. Погода была чудесная, ровный ветер, и лодка шла в нужном направлении со скоростью около пяти узлов. Мы были уже почти у цели, нужен был лишь один поворот, чтобы обогнуть небольшую скалу, лежащую по курсу. «Может быть, попробуем просто держать острее?» – спросил рулевой.

Поскольку нам хотелось сэкономить время, мы посмотрели на карту и решили, что можно сэкономить время и не огибать скалу, меняя галс, а просто взять покруче к ветру и пройти рядом с камнем, оставив его по левому борту, – быстро нараставшие глубины возле него это позволяли. Одновременно с этим мы приняли решение, что при уменьшении глубины менее четырех метров нам придется сделать немедленный поворот. Мы еще раз обсудили все детали, напряглись… Но вот скала благополучно оставлена за кормой, мы выкрутили на ветер. Аплодисменты…

«А чему вы радуетесь? – раздается снизу сварливый голос моего коллеги Фабиана. – Зачем вы вообще приводились, если надо было уваливаться?!» Мы в растерянности смотрим друг на друга, не понимая ничего. Ситуация проясняется, когда Фабиан поднимается наверх со своим «самсунгом» с GPS-чипом и ПО Navionics. На экране его гаджета мы прошли мешающий нам островок правым бортом, а по показаниям нашего картплоттера (и в реальности тоже!) мы обогнули его бортом левым. То же самое показал и iPad. Мы оценили неувязку приборов – практически два кабельтова, 380 метров.

Как такое могло быть?! Мы все в недоумении. Ведь еще два часа назад мы шли через архипелаг Корнаты в непроглядной ночи. И, если бы нам там понадобилось сделать подобный маневр, а мы бы поверили «самсунгу», то... последствия такого «слепого полета по приборам» могли бы быть самыми печальными.

Благополучно вернувшись домой, мы начали изучать ситуацию. Первые результаты: планшет Samsung Galaxy A в момент прохождения островка был в салоне. Что это значит? Стеклопластиковые борта лодки представляют собой определенное препятствие для радиоволн, под палубой могут начаться внутренние переотражения, которые могут привести к отклонениям в показаниях системы позиционирования. Именно поэтому GPS-антенны штатных бортовых плоттеров всегда выводятся наружу.

Но! Ipad лежал рядом с «самсунгом» и не показал столь же серьезных отклонений. Кроме того, в ходе наших прежних редакционных тестов электронных навигационных помощников ни разу не было случая, чтобы изделия Apple и топовые аппараты Samsung демонстрировали бы столь серьезные расхождения в показаниях.

«Подобные отклонения нам хорошо известны, – разъяснил нам потом Йеппе Шайдт из издательства Nautische Veröffentlichung, которое, в частности распространяет навигационные программы для Apple. – Есть устройства, которые показывают точное местоположение только тогда, когда включены в Wi-Fi или сотовую сеть, поскольку в этом случае они могут получать дополнительные позиционные данные». По его словам, в последнее время все больше и больше клиентов сталкиваются с подобными особенностями новых устройств. Причем, что не очень-то и удивительно, почти всегда речь идет о бюджетных моделях: «У топовых серий различных производителей таких проблем не бывает».

Итак, наш опыт на практике показал, что электронная навигация имеет свои подводные камни – и хорошо, если они останутся только виртуальными. Прежде всего проблему могут создать автономные планшеты – особенно в тех случаях, когда они работают от собственного навигационного чипа, не имеющего подключения к бортовым датчикам судна.

Есть и другая сторона проблемы. Имя ей – картографические ошибки. Еще один свежий пример этого же года. Наш коллега по журналу Йоханнес Эрдман много лет берет в чартер яхты на Багамах: «Бесчисленное число раз проходил я с моря широким проливом к востоку от Аллен-Кай. Навигация там проста и незатейлива: две больших скалы вдалеке друг от друга, между ними – более трех метров глубины и масса места для якорной стоянки. Но вдруг раздался громкий удар – мы зацепили дно. На эхолоте глубина упала с 3,5 до 0,8 метра. Что же случилось? Мы ошиблись курсом или планшет показал нам неверные координаты? Но я регулярно контролирую правильность показаний моего iPad, ежедневно поверяя его данные взятием пеленгов и замерами глубины. Сегодня – тоже. Причина оказалась простой – на картах Garmin Bluechart злополучный камень просто отсутствовал.

Эрдманн уточнил положение камня и отправил свой совет в сетевое сообщество пользователей карт Garmin. Вскоре подводная скала появилась на картах.

Подобные картографические ошибки встречаются гораздо чаще, чем думают многие яхтсмены. «Качество навигационной съемки в Карибском бассейне очень нестабильно, – разъяснил нам Йеппе Шайдт, компания которого производит карты и для этой акватории. – В целом достаточно хороши французские карты. Но в районе Багамских островов, как и во многих других местах, съемка последний раз проводилась более ста лет назад, вдобавок на основании других методов позиционирования».

Здесь надо отметить, что, хотя все картографические компании стараются предоставлять качественное картографическое покрытие мест, излюбленных яхтсменами и массово ими посещаемых, ошибки случаются и тут. Картографические данные соответствующих гидрографических организаций, услуги которых обычно покупают и используют частные производители карт для прогулочных судов, не всегда содержат детали акваторий, которые известны отдельным местным фирмам; все картографические издатели борются за свое конкурентное преимущество.

Однако с точки зрения официальных «больших» картографов дело обстоит вовсе не так плохо, уверяет нас Стефан Грамман, руководитель подразделения навигационной информации BSH в Ростоке: «Состояние съемки в Германии, Северной Европе и Западной Европе в целом сейчас находится на очень высоком уровне. Но есть, например, места в Балтийском море, где мы можем делать замеры только раз в четверть века. Съемки на мелководье тоже очень сложны, гораздо более трудоемки, чем на глубинах, так как мы здесь начинаем зависеть от малых вспомогательных судов». Кроме того, нет смысла фиксировать в мелководных районах каждый камень, дополним мы. В районах мелководья картографы часто объединяют отдельные камни и мели.

Так что точность морской картографии заметно ниже точности наземных топографических или хотя бы автомобильных карт. Хотя многие чартерные яхтсмены до сих пор полагают, что яхтенные карт-плоттеры точны так же, как и автомобильная навигация в BMW или Audi. Это, увы, не так.

Навигационная съемка с помощью эхолотов занимает много времени. Но морские картографы уже работают над системами нового поколения, которые будут основаны на лазерных замерах глубин, осуществляемых с воздуха. «Однако пока что методика работает только в районах с очень прозрачной водой. На сегодняшний день точность измерений все еще ниже, чем у классических систем с эхолотом. Потребуются годы, чтобы оба метода сравнялись по точности. Но воздушные лазерные системы будут много быстрее», – говорит Грамман.

Он также уточняет, что в Европе есть места как с хорошим, так и с весьма плохим картографическим покрытием. Например, восточное Средиземноморье известно своей очень старой навигационной съемкой. Все чаще и чаще картплоттеры здесь отображают стоящую на якоре яхту как находящуюся на берегу, причем в 200 или даже 300 метрах от уреза воды. Причин тому немало – и очень старая (или небрежная) съемка, и неверная передача данных в современную систему координат WGS-84.

Но проблемы с «девайсами» всего лишь один источник электронно-навигационных проблем. Второй, как мы только что выяснили, – это неточные карты. Но есть и третий, самый важный. Имя ему – человеческий фактор. В первую очередь свою роль здесь играет юное поколение, как отмечают практически все участники рынка – и преподаватели парусных школ, и сотрудники чартерных фирм, и страховщики.

«Люди пялятся в плоттер и совсем не смотрят на море и вокруг себя. Вместо того чтобы сравнивать электронную картинку с реальностью, они «идут по дисплею», причем идут там, где ходить бы вовсе не стоило», – говорит Дирк Кадах из компании Erste Klasse Yachten в Хайлигенхафене. Ему-то хорошо известна проблема с частотой посадок на мель среди своих клиентов. Эта цифра с каждым годом все растет: в среднем уже 20 % его яхт носят на своих плавниках следы – по счастью, зачастую сравнительно безвредные – своих посадок на мель. Но в последние четыре-пять лет число посадок на мель вновь стало быстро расти – несмотря на все более качественные плоттеры со все более четкими экранами, расположенными порой прямо перед глазами рулевого.

О таких ошибках говорит нам и Клаус Шлёссер, совладелец яхтенной школы Bootsausbildung.com в Бремене и одновременно участник разработки навигационных приложений для издательства Delius Klasing.

«Навигационные ошибки многообразны: недостаточно сильно увеличили карту на экране плоттера и не увидели часть препятствий, не обновили вовремя карту и воспользовались устаревшей информацией, установили неверные настройки навигационного приложения и т.д. Я также наблюдаю, что множество людей все реже и реже используют бумажные карты, хотя последние несравненно удобнее, например, при необходимости охватить одним взглядом всю акваторию», – так говорит парусный инструктор и эксперт, уже пятнадцатый год обучающий своих курсантов искусству безаварийного судовождения. По его мнению, бумажные карты по-прежнему имеют преимущество перед электронными в плане быстроты и простоты восприятия.

То, что многие яхтсмены недостаточно широко используют (или вовсе не используют) бумажные карты, подтверждает и Дирк Кадах: «Еще не так давно нам приходилось вручную стирать с карт следы прокладки, сегодня же они месяцами лежат в штурманских столах как новенькие». Однако все больше и больше чартерных яхтсменов изумляются тому факту, что в случае посадки на мель страховая компания обычно требует бумажную карту с прокладкой, расчетным и фактическим курсами, последней перед посадкой на мель обсервованной позицией. Так что и сегодня существует обязанность капитана работать с бумажными картами (см. правовую информацию во врезе).

Именно по этой самой причине большинство плоттеров и навигационных приложений при запуске выводит короткое сообщение, что прибор и/или его карты служат только вспомогательными средствами и не могут подменять собой бумажные морские карты.

О проблемах множества яхтсменов с бортовой навигационной электроникой подтвердил и Нико Райш из компании NordWest-Funk, оптового поставщика навигационной электроники. «У нас был клиент, который ухитрился дважды наехать на один и тот же камень. При этом он не мог пояснить, как это у него получилось. Позднее выяснилось, что на своем плоттере он активировал функцию не отображать детали на глубинах менее пяти метров. На его длинном переходе это и в самом деле было не нужно, но потом он забыл отключить эту опцию в настройках. Как следствие на карте отсутствовало немало информации. Да, сегодняшние приборы умеют многое, но все меньше и меньше заказчиков испытывают желание знакомиться с их инструкциями. А чем реже чартерные яхтсмены выходят в море и пользуются навигационными приборами, тем больше вероятность человеческих ошибок».

Еще одной проблемой электронной навигации может стать обновление цифровых морских карт, вернее, его отсутствие. Обнаружить отсутствие такого обновления на плоттере чартерной яхты порой не так и просто, поскольку чартерные компании обычно покупают картридж с цифровыми картами вместе с яхтой и не обновляют его так часто, как требуется. Тот, кто привык ходить только по плоттеру, может обнаружить, что на деле идет по карте шестилетней давности.

«Зачастую люди могут и вовсе не узнать, что пользуются устаревшей цифровой картой, – говорит Райш. – Многие поставщики карт обозначают лишь год их изготовления, но отнюдь не точную дату актуальности сведений на данной карте – в отличие от изготовителей карт бумажных, коим в обязанность введено точно информировать моряков о дате навигационной съемки. Хотя нельзя не сказать, что за прошедшие три года процесс обновления карт сильно облегчился – особенно у таких изготовителей, как Navionics. Достаточно подключить плоттер к сети Wi-Fi в марине или дома через Интернет обновить носитель с картами». Стоимость обновления (в Германии. – Прим. YR) составляет сегодня порядка ста евро, что заметно дешевле, даже по сравнению с годовой давностью.

Еще один риск использования цифровых морских карт – зашитая во многие плоттеры и навигационные приложения функция автоматической прокладки рекомендуемого маршрута (Auto-Routing). Сегодня ряд таких устройств предлагают возможность автоматически проложить предполагаемый маршрут без предварительного ручного указания яхтсменом промежуточных точек маршрута. В ходе предварительных испытаний в редакции Yacht многие приборы прокладывали рекомендуемые маршруты через опасные районы с изобилием камней. Такую проблему порой непросто распознать, особенно если яхтсмен использует картплоттер в обзорном режиме для всего маршрута в целом, не включая соответствующий уровень детализации за счет увеличения (зуммирования) отдельных участков. В этом случает векторные карты способны скрывать все богатство хранимой ими информации.

Поэтому любой моряк, планирующий будущий дальний переход в обзорном режиме, рискует упустить очень важные детали на своем предстоящем пути. Именно эта причина повлекла за собой известную ошибку штурмана яхты Vesta, которая в ходе гонки VOR вылетела на камни в Индийском океане. Резюме: даже суперпрофи могут ошибаться в общении с современной техникой. Это вполне достаточное основание для того, чтобы критически отнестись и к собственным навыкам в области цифровой электронной навигации.

Три примера

Срезать или нет? Юго-восточный выступ
Читатель Yacht столкнулся с проблемой: на электронной карте Navionics между восточным знаком и мелью Pols Rev не было указано наличие глубин менее трех метров вплоть почти что до самой береговой линии. Местные жители свободно ходят здесь между берегом и знаком. Но на бумажной карте издательства NV указано наличие камня с глубиной 1,3 метра над ним. Читатель шел на яхте с осадкой 2,05 метра и лично ощутил наличие этого подводного камня. Теперь об этом препятствии проинформированы издатели электронных карт, и отметка камня появилась и на них. Такие примеры позволяют хорошо понять ограничения цифровых карт.

Столкновение на Багамах
Два скриншота одного и того же курса: слева – наш автор налетел на камень с глубиной над ним 0,8 метра, он не был отмечен на электронной карте. После сообщения об этом в сообщество пользователей карт Garmin на карту были нанесены уточнения, добавились даже не один, а два камня, как показывает сравнение двух карт. На бумажной же карте другого издателя здесь просто указана мель. Багамы считаются крайне плохо картографированной акваторией, здесь почти везде съемка выполнялась много лет назад, задолго до появления GPS.

Один остров, одна яхта, два курса: Хорватия
Яхта прошла левым бортом очень близко мимо крошечного острова между Цутом и Корнатом. Плоттер и iPad на борту отобразили прохождение корректно (слева). А вот Samsung Galaxy A проложил наш фактический курс на 380 м западнее (справа). Причины подобной ошибки могут быть весьма разнообразны: плохой прием сигналов GPS под палубой, дешевая микросхема-приемник GPS; зачастую приемники GPS требуют подключения к Интернету для получения данных альманаха и последующего точного определения позиции судна. В любом случае пример отчетливо показывает, что слепое доверие к показаниям плоттера или планшета влечет за собой довольно высокий риск.

Наиболее частые ошибки штурманов

1. Недостаточно сильное увеличение прибора (зуммирование). Векторные карты показывают все детали (в частности, глубины тоже) только при сильном увеличении. Потому весь запланированный маршрут надо отсмотреть с большим увеличением!

2. Неверные показания глубин. Сравнить положение изобат – прекрасная возможность увидеть навигационную ошибку. Однако многие яхтсмены пренебрегают возможностью сравнить глубины на электронной карте с показаниями эхолота. Однако этим надо пользоваться.

3. Выбор буев как путевых точек маршрута. Практика широко распространена, однако рискованна – не стоит использовать ограждающий буй в качестве путевой точки: если его снесло ветром или течением, или если мель изменила положение, есть риск посадки на грунт.

4. Отсутствие проверки настроек. На чартерных яхтах экипажи порой настраивают плоттеры под свои нужды (тот или иной уровень отображения информации и прочее). В ряде случаев отсутствие внимания к необходимости проверки и изменения этих настроек может вести к фатальным последствиям.

5. Неверное определение путевых точек. При планировании маршрута на цифровой карте в обзорном режиме очень легко пропустить мели или отдельные опасности. В любом случае следует критически проверять предложенный плоттером маршрут плавания!

6. Неверная оценка глубины. Что именно показывает эхолот: глубину под килем, глубину от места установки датчика эхолота или глубину от уровня КВЛ? Хороший вопрос, особенно на взятой в чартер яхте.

7. Использование старых карт. На чартерных яхтах в плоттере вполне могут оказаться необновленные карты. Проверьте. В таком случае как минимум бумажные карты должны содержать самую свежую информацию.

8. Чересчур сильное увеличение (зуммирование). Порой рулевые увлекаются излишни зуммированием на плоттерах, особенно в районах возле буев, заходов в гавань или вблизи мысов, чтобы точнее понять навигационную обстановку в этих местах. Однако при этом они теряют чувство масштаба. Порой картинка на дисплее плоттера соответствует лишь участку акватории дюжиной метров в поперечнике. Это довольно рискованно.

9. Сокрытие деталей на экране. Многие навигационные программы позволяют уменьшить количество отвлекающей информации, выводимой на экран, чтобы не перегружать последний. Необходимо периодически отключать эту опцию, чтобы не пропустить важные детали.

10. Выбор узкостей для плавания. На сложных ривьерах, наподобие шхер или Карибских островов, многие яхтсмены напрасно полагаются на высокую точность электронных карт, выбирая для проходов чересчур узкие участки между камнями. Помните – морская карта не является точным отображением реальности в масштабе 1:1!

11. Оставьте ефрейторский зазор. При проходе мелких участков следует спросить себя вот о чем: а каков сейчас уровень воды? Продолжительный ветер одного направления способен на Балтике или Средиземном море понизить уровень воды на 50–100 см. И не забудьте еще и о волнении! Даже в полный штиль не планируйте прохода над мелью, не имея над ней хотя бы метрового запаса глубины!

12. Отсутствие сравнения с бумажной картой. Далеко не все сегодня контролируют позицию судна по бумажной карте. Тем не менее наличие бумажной карты на штурманском столе, регулярная сверка с ней и перекрестная сверка положения судна являются примерами хорошей морской практики. Бумажные карты по-прежнему превосходят дисплеи в части быстроты обзора карты и насыщенности информацией.

13. Отсутствие разделения труда на борту. Тот, кто стоит у руля, не должен при прохождении узостей еще и контролировать плавание по плоттеру – это дело штурмана или капитана. Кроме того, целесообразно использовать и других матросов для наблюдения за курсом судна и препятствиями.

14. Отсутствие сравнения с реальностью. Рулевому необходимо постоянно сверять реальную обстановку по курсу с тем, что показывает электронная карта.

Юридический вопрос

Бумагу по-прежнему трудно заменить

В то время как в профессиональном судоходстве бумажные карты уже исчезают с мостиков судов, в сфере спортивных и прогулочных лодок ситуация остается прежней. Конвенция SOLAS предписывает, чтобы маломерные суда имели на борту обновленные (обновляемые) морские карты. Но это означает лишь то, что данные карты должны иметь возможность официального обновления и корректуры в соответствии с «Извещениями мореплавателям». Многие плоттеры не имеют такой возможности, поскольку модели подписки для обновления электронных карт, аналогичные стандартам профессионального судоходства ECDIS, пока только существуют только для навигационных систем на базе ПК.


Сокращенный вариант. Полностью статья опубюликована в Yacht Russia №11/113, 2018 г.

Популярное
Идеальная яхта для дальнего плавания

Если вы запланировали круизную прогулку на яхте, то, скорее всего, уже решили, через какие именно экзотические места будет пролегать ваш маршрут. Однако подобрать судно для путешествия не так-то просто. Наши эксперты знают, на что нужно обращать внимание при выборе подходящей яхты

Oyster. Подъем с глубины

Всякое время и всякое дело имеют свои символы. Нередко в качестве вечных символов называются архитектурные сооружения: Кремль, египетские пирамиды, Тауэр, Биг Бен. Часто в качестве понятных знаковых вещей упоминаются некоторые бренды, символизирующие те или иные качества товара и обладающие очень высокой – а порой и вовсе «незыблемой»! – репутацией высококлассных изготовителей. Например, автомобили Bentley. До недавнего времени к таким незыблемым брендам относилась и британская компания Oyster Yachts, яхты которой считались образцом качества, надежности и долговечности. Однако все изменилось…

Мотылек с острова Дьявола
Он был преступником. Арестантом. Заключенным. И бежал снова и снова. Его ловили, а он опять бежал. Потому что... Жить, жить, жить! Каждый раз, находясь на грани отчаяния, Анри Шарьер повторял: «Пока есть жизнь, есть надежда».
Неоконченная кругосветка Сергея Жукова

Сергей Жуков в одиночку дошел до Австралии на собственноручно построенной яхте... и там потерял ее. Но главное - остался жив и не расстался с мечтой о кругосветном путешествии

Дональд Кроухерст: лестница вниз

Его называют мошенником чаще, чем героем. Его судьба неразрывно связана с первой безостановочной кругосветной гонкой 19068-1969 годов. Он пропал в океане...

Жизнь на яхте

Все чаще мы узнаем о том, что кто-то из сограждан, устав от жизни на берегу, бросил налаженный быт, приобрел яхту и отправился в море, выбрав себе (а, порой, и семье) судьбу морского скитальца. Что это – форма эмиграции, эскапизм, здоровый авантюризм или своего рода впадение в детство, когда игра в кораблики важнее реальных проблем? Ради чего люди разрывают привычные стереотипы?

Борода - краса и гордость моряка

Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.

Дауншифтинг под парусом, или В плену стереотипов

Бытует мнение… И пусть оно ошибочное, оно все равно бытует. Путешествовать на яхте могут себе позволить только миллионеры. Купить яхту это безумно дорого, а уж жить такой жизнью это вообще только олигархам доступно.

Гром и молния!

В гавани, на якоре или в открытом море – в любом случае встреча с грозой для яхтсмена является сильным переживанием. Неготовность к этой встрече только усиливает негативные эмоции. 

На якорь – без стресса!

Поскольку спокойный отдых на якорной стоянке относится к важнейшим вещам во время плавания под парусами, то мы попытались систематизировать все ключевые моменты, касающиеся постановки на якорь. К тому же, у каждой лодки свои особенности выполнения маневров постановки на якорь…