Текст Дениса Филиппова и Артура Гроховского

Три катамарана и две яхты принимали участие в некоммерческом походе с 30 апреля по 13 мая 2016 года по Ионическим островам. Второго мая планировался переход до острова Лефкас, пункт назначения – Lefkas Marina. При планировании перехода Паксос – Парга – Лефкада утром 2 мая, изучив прогнозы погоды из разных источников и узнав, что на переходе Парга – Лефкада ожидается южный с переходом к западному ветер с усилением к 17:00 до 20 узлов, капитаны приняли решение о выходе из Паксоса в 8:00, из Парга – в 12:30. Предложение отложить выход рассматривалось, но общее решение было – выходить.

12:30. Катамаран FPLavezzi 40 (2004 года, далее катамаран № 1) вышел из Парги. Погода ясная. Ветер южный 5–6 узлов. Генеральный курс к месту назначения 148°. Расстояние до входа в Лефкас-канал 26 миль.

12:45. Поставили паруса. Капитан находился за штурвалом, грот ставили два члена экипажа. При подъеме грота оставили открытым локер, предназначенный для свободных концов бегучего такелажа, сами веревки оставили на палубе.

14:00. Погода начала резко ухудшаться. Шквалистый ветер с порывами свыше 25 узлов и заходами по 90 градусов. Дождь, град, гроза. Через час убрали стаксель, завели двигатели, капитан находился за штурвалом, удерживая катамаран под углом к волне. Видимость снизилась до 4–5 метров. Поднялась волна. Грот убирать не стали. Капитан от штурвала не отлучался. Один из членов экипажа, находившийся в салоне, заметил веревки на баке и пытался проинформировать капитана, но из-за сильного ветра капитан не понял его предупреждения и запретил ему выходить на бак. Ветер стабилизировался как юго-западный, и капитан положил судно на первоначальный курс.

16:50. Остановились оба двигателя. Направление ветра позволяет идти по генеральному курсу под одним гротом. Выяснили причину остановки двигателей – за левый борт смыло (или сдуло) грот-фал и риф-шкентели, их намотало на винты. Паники на борту не было, однако большинство экипажа укачалось, кроме трех человек, включая капитана. Ветер юго-западный 15 узлов. До берега – 4 мили, до Превезы – 1,5 мили. До северного входа в Лефкас-канал – 6 миль. Капитан обсудил с экипажем варианты очистки винтов от веревок. Пришли к выводу, что нырять слишком опасно. Решение заходить с попутным ветром в Превезу расценили как слишком опасное из-за сложности входа. В качестве промежуточной цели и как ближайшее укрытие была выбрана якорная стоянка перед северным входом в Лефкас-канал. В этот момент берег там был наветренным. Планировалось бросить якорь под прикрытием мыса и очистить винты от веревок. Был поставлен стаксель, а экипаж обрезал веревки максимально близко к винтам и занялся наращиванием грота-фала, готовясь к уборке грота. Капитан находился за штурвалом и использовал заходы ветра, чтобы выйти мористее.

18:15. Удалось установить связь с катамараном Lagoon 380 (2014 года, далее катамаран № 2), который в этот момент уже был в бухте Лефкады. По рации с ним договорились, что он выйдет из канала и, если потребуется, подстрахует. Порядок возможной буксировки обсуждался и был согласован капитанами перед выходом из Парги – на случай попадания на мель при подходе к мосту через Лефкас-канал.

18:30. Рация на катамаране № 1 начала барахлить, произвольно переключая каналы, что существенно затруднило коммуникацию между катамаранами. Переносная рация на катамаране № 1 к этому времени была разряжена.

19:00. Катамаран № 1 приблизился к косе на расстояние меньше мили в 1,5 милях от входа в канал. На ровном ветре в 12 узлов по неустановленной причине порвался грот – поперек, 40–50 сантиметров от нижней шкаторины, чуть меньше половины длины нижней шкаторины. Грота-фал нарастить не удалось, и экипаж не смог полностью спустить грот. Катамаран продолжал идти с порванным гротом и полным стакселем еще около полумили. Грот стало заполаскивать. Катамаран № 1 двигался ко входу в канал, но при этом его сносило все ближе к каменной косе, то есть на юг. Примерно в 250 метрах от косы катамаран попал в ветровую тень и потерял ход. Попытка совершить поворот оверштаг, чтобы уйти от берега мористее, оказалась неудачной – не хватило запаса хода для маневра. Капитан дал команду отдать якорь и выпустить 40 метров цепи, так как глубина по эхолоту составляла 6–8 метров. После отдачи якоря сразу был убран стаксель. Но якорь не взял, его потащило по дну, при этом нос не заносило на ветер, а скорость дрейфа катамарана заметно уменьшилась. До косы в момент отдачи якоря было около 100–150 метров. К этому моменту экипажу удалось зарифить грот, насколько позволила длина грота-фала. Попытки занести нос на ветер при помощи якоря не удались, полностью остановить дрейф якорем тоже. Катамаран продолжало сносить к косе.

19:00. Катамаран № 2 вышел из Лефкас-канала и начал маневрировать под двигателями неподалеку от северного входа в канал, ожидая подхода катамарана № 1. Предпринимались попытки связаться с катамараном № 1 по рации, но они оказались безрезультатными.

19:30. Ветер запад-юго-запад. Экипаж катамарана № 2 увидел, что катамаран № 1 предпринимает безуспешные попытки развернуться и находится в опасной близости от скал. Капитан катамарана № 2 принял решение двигаться к катамарану № 1, продолжая вызывать его по рации и подготовив свои швартовы для возможной буксировки – швартовы были заведены на обе кормовые утки. В это время капитан катамарана № 1 увидел приближение катамарана № 2 и подготовил свой швартовый конец в качестве буксирного, закрепив его за «усы». Контакта корпуса катамарана № 1 с каменной косой в этот момент еще не было.

19:40. Увидев подающего сигнал капитана катамарана № 1 с подготовленным буксирным концом на носу, члены экипажа катамарана № 2 подготовленные швартовы, по их словам, «бросили в кокпит». Без уточнения согласованного в Парге порядка буксировки, затратив несколько минут на подход, катамаран № 2 начал правый разворот и проход против ветра вдоль правого борта катамарана № 1 в сторону носа для приема швартова на корму. Движение осуществлялось вдоль берега и почти лагом к прибойной волне. Буксирный конец – швартов длинной около 15 метров – приняли сразу и завели на заднюю внутреннюю утку левого поплавка. При попытке дать ход оба двигателя катамарана № 2 заглохли практически одновременно. Наиболее вероятной причиной остановки левого двигателя мог стать правый швартов катамарана № 2, заведенный на заднюю утку и оставленный в кокпите; перед правым поворотом швартов оказался в воде, а при попытке дать ход левым двигателем он, вероятно, намотался на винт. Этот швартов виден на фото, как и швартов, уходящий под левый поплавок, несмотря на подтверждение очевидца с катамарана № 1, капитан катамарана № 2 уверен, что швартов не намотался на винт, указывая на неработавший тахометр, что, однако, не может быть причиной остановки. При этом зацепить якорную цепь, уходящую под правый поплавок катамарана № 1, он тоже не мог. Металлический скрежет от соприкосновения винта слышал только один из членов экипажа. Как бы то ни было, двигатели на катамаране № 2 запустить не удалось. Времени предпринять что-то еще у экипажа второго катамарана не было. Отметим, что перед остановкой двигатель катамаран № 2 получил некоторый импульс, что натянуло заведенный на левый поплавок швартов, в результате катамаран развернулся и оказался прижатым лагом к каменной косе.

19:49. Капитан катамарана № 1 предпринял попытку оттянуть катамаран от камней, выбирая якорную цепь. Было выбрано около четырех метров, после чего сработал предохранитель, и катамаран окончательно отказался подчиняться. Капитан вернулся в кокпит.

20:00. После осмотра повреждений катамаран № 2 подал сигнал MAYDAY. Капитан катамарана № 1 продублировал сигнал со своей бортовой рации. Катамаран № 2 устойчиво стоит на косе, экипаж готовится к эвакуации. Через некоторое время катамаран № 1 начинает бить о камни, в поплавке появляется течь. Капитан выводит всех в кокпит, затем с максимальными мерами предосторожности на бак. Корма начинает оседать. Капитан приказывает все обесточить и перекрыть газ.

22:00. К месту происшествия подошел катер береговой охраны, однако приблизиться вплотную он не смог из-за собственной осадки. Через 20 минут по вызову офицеров береговой охраны к катамаранам подошли мелкосидящие рыбацкие катера, которые в несколько приемов сняли с катамаранов всех членов экипажей. Оба капитана покинули свои катамараны последними. Все члены экипажей катамаранов живы, здоровы и не травмированы. Большую часть личных вещей удалось спасти.

Рассказ о происшествии капитана катамарана и организатора похода Максима Спутая:

«Второго мая мы выдвинулись в Паргу. На море был почти штиль, ветра полтора-два узла. Прогноз обещал усиление до 30 узлов к 17:00. Потому в Парге не задержались, и в 12:30 мы дружно и организованно вышли в сторону Лефкады. Примерно в половине третьего «прилетело», причем гораздо больше чем 30 узлов. Точно не скажу, анемометр врал безбожно. Вместе со штормом пришел град. Я временами видел только мачту.

Я использовал моторную тягу, удерживая катамаран носом к волне. Пост рулевого на моем катамаране расположен по правому борту, и это сыграло роковую роль – ветром сдуло свободные концы рифовых веревок и грота-фал за левый борт, и это несмотря на то что они были заправлены в трюм брашпиля. Двигатели заглохли. Но пока есть парус, можно двигаться! Тревогу вызывал грота-фал. Заблокированный винтом, он не позволял взять рифы. А обрезав его, мы бы остались без тяги, которую он обеспечивал. Так мы и шли под гротом. За милю до входа в канал грот не выдержал нагрузки и порвался. Оставшегося стакселя не хватало, чтобы преодолеть силу волн, течения и ветра. Нас несло на камни. Мы «срубили» грот, смайнали стаксель, чтобы уменьшить парусность, и отдали якорь, почти всю цепь. Движение на камни удалось задержать, но не остановить. На помощь нам пришел капитан С. со своим катамараном. Завели буксир, благо он был готов заранее. Начали буксировку – и тут пришла волна. Очень большая! На мелководье массу воды вздыбило и крепко тряхнуло катамаран С. У него встали оба мотора. Почему? Воздух в системе исключаем. Топлива – три четверти в баках. Итог: оба катамарана развернуло и потащило на камни… Заключение морской полиции: вины капитанов нет; причина – природный фактор и техника: у меня старый парус (порвался на 13 узлах) и остановка двигателей у С.».

Дело не только в невезении

Капитан первого катамарана сделал множество как тактических, так и стратегических ошибок. Хотя ни одна из них не была фатальной. К печальному финалу привела не конкретная оплошность, а сложившаяся из них разрушительная цепочка неправильных решений и скрепившее ее невезение.

Недооценка прогноза погоды

Капитаны ознакомились с прогнозом погоды, но пропустили синоптику, ограничившись лишь windfinder’ом. Соответственно, никто из них не обладал полной информацией о надвигающейся непогоде и не смог оценить связанные с этим риски.

Неправильный инструктаж экипажа

Капитан мог все делать сам, но гораздо удобнее и правильнее, когда ему помогает команда. Однако в таком случае в задачу капитана входит и инструктаж экипажа, и проверка выполнения команд, чтобы исключить риски недопонимания и неверного исполнения. В данном случае нарушением хорошей морской практики был тот факт, что неопытные члены экипажа забыли на палубе несбухтованные концы. Но произошло это вследствие того, что капитан не выполнил до конца положенную проверку, не уточнил у членов команды, действительно ли они убрали веревки в люк. Такие ситуации не являются редкостью, в связи с чем они прописаны в учебниках по CRM (Crew Resource Management), с которыми следует быть знакомыми тем капитанам-любителям, которые используют своих пассажиров в качестве членов экипажа. Также важно помнить о том, что минимальный экипаж, необходимый для управления такой лодкой, это один человек, но если их больше, нужно учитывать повышение рисков из-за ошибок, допускаемых членами неподготовленного экипажа.

Неверная стратегия решения проблемы с заблокированными винтами

Одномоторная яхта с заблокированным винтом или двухмоторная с двумя заблокированными винтами не должна идти вдоль берега, рассчитывая только на паруса. В данном случае нужно было или пойти на некоторый риск и очистить хотя бы один винт, или уходить на любую более безопасную стоянку, но прежде – уйти подальше от берега. При оценке рисков этой ситуации не было принято в расчет, что парус может порваться. А ведь мог порваться не парус, а бегучий такелаж или сломаться стоячий такелаж. Случиться могло что угодно, однако риск возникновения новых осложнений не был оценен капитаном до конца.

Неверная отдача якоря

Оснащение 40-футового круизного парусного катамарана якорной цепью толщиной в 8 мм – ошибка чартерной компании. Цепи такого калибра, как правило, недостаточно и для яхт меньших размеров. В то же время нельзя назвать разумным и логичным решение капитана отдать всего 40 метров цепи в ситуации, когда яхта полностью потеряла ход и надежда осталась только на якорь! Попытка спасти катамаран от столкновения со скалами при помощи якоря была верной, но не доведенной до конца. Необходимо было отдавать всю цепь, по возможности нарастив ее якорным канатом и выпустив для верности еще и запасной якорь, который имеется на всех яхтах. Кроме того, знание капитаном оснащения катамарана всего лишь 8-миллиметровой цепью должно было повлиять на принятие решения о движении вдоль берега и на выбор места укрытия, однако при оценке рисков этот фактор не был учтен.

Работа с гротом

Попытка решить проблему с застрявшим грота-фалом показывает отсутствие понимания устройства яхты, что привело к усложнению процедуры разблокировки грота путем удлинения веревки вместо простой замены одной снасти на другую. Вместо обрезание грота-фала и сращивания его с другим концом можно было использовать топенант или спинакер-фал в качестве аварийного грота-фала.

Безопасность

Несоблюдение норм безопасности, как правило, является следствием уверенности, что «со мной ничего не случится». И чем выше уровень мастерства человека в какой-либо области, тем больше он подвергнут самоуверенности. Новичок всегда всего опасается и боится совершить какую-нибудь глупость, допустить оплошность или ошибку, а опытный человек считает, что он все способен предусмотреть, и начинает чуть больше себе позволять. При этом все изначально боятся малых, но верных потерь, зачастую не видя за ними куда более серьезных и вполне вероятных утрат. Так и в этой ситуации: с одной стороны, капитан счел слишком рискованным отправлять кого-то на очистку винтов, а с другой стороны, он не учел отложенные риски, которые проявились чуть позже в виде потери парусной тяги. А капитан другого катамарана проинструктировал экипаж и приказал надеть спасательные жилеты, а позже обеспечил безопасную эвакуацию экипажа, но он же слишком поздно подал сигнал MAYDAY, когда судно уже налетело на камни.

Невезение и «злой рок»

Капитаны катамаранов не учитывали возможность участия в событиях «злого рока». Ни одна из допущенных ими ошибок сама по себе не могла привести к трагедии, но их сумма сделала это очень успешно.

Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №1-2/115, 2019 г.