Sodebo 3: а теперь попробуем взлететь
Спущенный на воду весной 2019 года тримаран Sodebo 3 обещает стать одной из самых инновационных яхт нашего времени. Принципиально новая компоновка верхней палубы, иная схема расположения поперечных балок, многие другие детали резко выделяют эту яхту из числа других гигантских тримаранов класса Ultime
Sodebo 3 Sodebo 3Sodebo 3Sodebo 3Sodebo 3Sodebo 3

Текст Павла Игнатьева

История океанских гоночных тримаранов в этом году начала свое второе 50-летие: первое судно такого типа – Pen Duick IV – было выведено на океанские дистанции Эриком Табарли в далеком уже 1968 году. Трехкорпусники не сразу получили всеобщее признание – можно сказать, что до Route du Rhum 1978 года, в котором на трехкорпусной яхте победил канадец Майкл Бирч, на них никто особого внимания не обращал, считая их чересчур хрупкими и «несерьезными» судами для океанских гонок. Лишь постепенно все изменилось, и сегодня трехкорпусные яхты по праву заняли лидирующие место среди скоростных стайеров океана

Хотя начиная свой рассказ об одной из наиболее радикальных новинок гоночного сезона – гоночном тримаране Sodebo 3 Тома Ковиля, нельзя не сказать, что вопрос надежности подобных гоночных снарядов до сих пор остается наиважнейшим. Если в их скоростных качествах уже давно никто не сомневается, то надежность этих судов пока еще недостаточно высока. Наиболее наглядным примером этого стала все та же гонка Route du Rhum прошлого года, когда сразу два новопостроенных гигантских тримарана класса Ultime – Gitana и Banque Populaire – в ее ходе попросту развалились.

Вместе с шестью-восемью подобными лодками в 2020 году должна быть организована новая гонка – своего рода Vendee Globe для тримаранов. Для такой гонки Тома Ковиль является одним из лучших фаворитов. Другой же фаворит – Франсуа Габар, который только недавно улучшил результат Ковиля для одиночного кругосветного плавания. Время Ковиля составляло чуть более 49 дней, теперь результат равен 42 дням и 16 часам. Чтобы в будущем отыграть этот проигрыш, устаревший уже Sodebo Ultime 2 (дизайн Найджела Айренса) был заменен более современной и радикальной версией. Sodebo 3 (недавно представленный восторженной публике во Франции) построен на верфи Multiplast в Ванне, отдельные ключевые компоненты поставляются, в частности, итальянским производителем Persico, а также и другими верфями.

Ковиль пока не может ответить на вопросы надежности, но пока что его cтофутовый Sodebo 3 – явно самый быстрый гоночный снаряд открытого моря. Уже первый выход показал, что необкатанная еще лодка с легкостью развивает скорость в 41 узел. Так что первые впечатления от нового тримарана Томаса Ковиля уже сильно обнадеживают.

По словам самого Ковиля, главный радикализм нового проекта Sodebo заключается не столько в самом результате постройки этой яхты или в ее проекте, сколько в организационной структуре. Он подошел к строительству яхты в духе синдикатов Кубка «Америки». Вместо того чтобы доверить проектирование лодки одному конструкторскому бюро (а строительство – одной верфи), он собрал команду дизайнеров вместе со специалистами из разных областей. Шесть верфей в целом занимаются строительством корпусов, поперечных балок, рангоута и крыльев.

Интересно, что в отличие от других французских же конкурентов (о них – ниже) Ковиль отказался от услуг бюро VPLP в части проектирования подводных крыльев (и не только), обратившись к американскому конструктору (работавшему и для Кубка «Америки») Мартину Фишеру. Тот обещал максимальную скорость новой яхты в диапазоне от 45 до 50 узлов.

Рассмотрим подробнее ключевые особенности нового тримарана.

Кокпит – вперед!

При первом же взгляде на судно становится ясно, как далеко в корму установлена мачта. Это не новость – на многих быстроходных яхтах конструкторы стараются смещать мачту назад, но в данном случае пропорции тримарана очень уж необычны. Настолько, что даже сам Ковиль и его команда были удивлены радикальной дизайнерской идеей. По сравнению с конкурирующими многокорпусниками класса Ultime кокпит смещен на целых семь метров вперед, поэтому мачта была установлена позади него​​. А все пространство за ней вплоть до центрального руля Т-образной формы защищено аэродинамическим обтекателем. Кокпит же сместился далеко вперед, он находится прямо за передней балкой.

«Таким образом, мы концентрируем массы судна в одном месте. Это улучшает маневренность, делая тримаран аэро- и гидродинамически более эффективным. Возможности перемещения яхтсмена по лодке тоже продуманы, чтобы сделать обитание более комфортным – что немаловажно, когда люди находятся на борту такой яхты в одиночестве. Себастьян Жоссе показал, насколько физически и морально утомительно управлять столь экстремальными лодками на высоких скоростях. Дизайн Sodebo был основан на дизайне кокпита самолета. Это, может быть, не самая плохая вещь для летающей лодки», – говорит Тома Ковиль.

Цель конструкторов состояла в том, чтобы переместить центр тяжести судна дальше к миделю и вниз. Вероятно, наиболее важным фактором, стоящим за этим решением, является использование аэродинамического эффекта концевой шайбы для грота. Грота-гик теперь может находиться над палубой очень низко, что сильно снизит перетекание воздушного потока под гротом. Это повысит эффективность работы паруса и уменьшит вихревое индуктивное сопротивление.

Кроме того, за счет более низкого расположения гика мачта теперь укорочена на два метра, что вызывает как понижение центра масс, так и понижение центра парусности. Общее сокращение массы за счет более короткого рангоута тоже не может не сказаться благотворно на характеристиках скоростной яхты.

«Гостиная» с видом на океан

«Вы помните первые самолеты? В то время носовой винт не оставлял другого выбора, кроме как разместить двигатель впереди, а пилота – сзади. С появлением новых двигателей стало возможно переместить кокпит вперед и предложить человеку намного лучший обзор.

На Sodebo Ultime 3 мы решили продвинуть кокпит и рубку на семь метров по сравнению со старой лодкой. Как и у истребителя нового поколения, у «пилота» появился более широкий обзор. Тем не менее ему придется оглядываться назад, чтобы регулировать свой грот. «Так что придется создавать совершенно новые приемы управления этой яхтой», – говорит Мартин Фишер. – Знаете ли вы, что на самолете или лодке вас меньше трясет, когда вы находитесь рядом с центром тяжести? Вот почему места у крыльев часто более популярны, чем сиденья в конце или начале салона!

На тримаране же кокпит и рубка составляют около 20 % массы, а капитан проводит там более 90 % своего времени. Продвигая «ячейку жизни» ближе к центру тяжести, мы можем надеяться, что шкипер Sodebo Ultime 3 будет менее подвержен качке».

Волнопронзающий нос

Первые многокорпусники были производными от однокорпусных яхт, повторяя очертания их корпусов. Достаточно полные носовые оконечности и клипер-штевни этих судов защищали их (правда, не всегда успешно) от чрезмерного зарывания носом в воду и от опрокидывания через нос (что, например, в свое время произошло с Geronimo, лодкой Оливье де Керсасона, на основе которой был создан нынешний Sodebo Ultime 2).

Однако постепенно конструкторы стали переходить к прямо противоположной форме носа: обратному свесу форштевня (что позволило увеличить длину по КВЛ) и узкому волнопронзающему корпусу. Такая форма носовых обводов появилась на французских тримаранах еще во второй половине 2000-х годов, сейчас ее можно наблюдать едва ли не повсеместно – например, на бывших кубковых тримаранах класса F 50.

Однако такое решение несет не только плюсы, но и минусы. Острые носовые очертания влекут за собой уменьшение плавучести передней части судна, что приводит на практике к тому, что на порывах его сильнее вжимает носом в воду. Поэтому была создана ромбовидная форма носовых шпангоутов, что позволило (сохраняя «волнопронзающие» качества) увеличить плавучесть носовой оконечности, не добавляя ей излишнего гидродинамического сопротивления (рис. 2). Результат показал первый выход – новая лодка в ходе него, естественно, чаще зарывалась носом в воду, чем яхта с классическими носовыми обводами, но она практически не тормозилась при этом!

Поплавки и балки

Изначально крупные тримараны строились с тремя поперечными балками, соединяющими центральный корпус и боковые поплавки (Ш-образная схема). Она обеспечивала достаточную жесткость всему судну в целом, но была достаточно тяжела. В попытке облегчить судно во второй половине 2000-х годов на тримаране Gitana X (ORMA 60) появилась Х-образная балочная схема, придавшая (за счет треугольника, являющегося жесткой формой) еще большую жесткость всей конструкции. Недостатком схемы, однако, стала необходимость добавления к ней третьей С-образной балки в корме, на которой размещался погон каретки гика-шкота и которая имела значительную массу. Выбор в пользу Х-образной схемы был сделан на макси-тримаранах Sodebo (2007), а также Macif и Banque Populaire IX.

Совершенствование методов проектирования и конструкционных материалов позволило сегодня конструкторам отказаться от третьей балки, применив Н-образную схему крепления боковых корпусов. Но плечо рычага, скручивающего судно в продольном направлении, сильно выросло, что потребовало усиливать область крепления балок к центральному корпусу. Такое решение применено на Edmond de Rothschild, но конструкторы Sodebo 3 пошли еще дальше, объединив в одно целое узел крепления носовой балки с конструкцией кокпита и рубки. Такая единая конструкция позволила сэкономить массу судна по сравнению с соперником (рис. 3).

Крылья как у самолета

Подводные крылья современных яхт подобны крыльям самолетов. Там, где самолет крылом опирается на поток воздуха вокруг своих крыльев (аэродинамика), лодка опирается на поток воды вокруг ее крыльев (гидродинамика). Плотность воды намного выше плотности воздуха (почти в тысячу раз), поэтому яхте не нужно двигаться так же быстро, как самолету, чтобы «взлететь» и двигаться, опираясь только на подводные крылья, которые и поддерживают контакт между поплавком и водой. Сегодня практически все конструкторы многокорпусных судов остановили свой выбор на L- или J-образных формах крыла (см. YR № ХХ).

Современные подводные крылья имеют несколько регулировок, поэтому их можно настроить применительно к погодным условиям и скорости судна:

– Заглубление: крыло может быть заглублено в воду больше или меньше, что позволяет влиять на устойчивость лодки на разных скоростях.

– Угол наклона: крыло может вращаться на оси, параллельной направлению движения, что позволяет регулировать направление подъемной силы и ее величину.

В паре с рулями, тоже оснащенными управляемыми несущими плоскостями, подводные крылья также дают возможность управлять величиной выхода тримарана из воды и избегать дельфинирования (рис. 4).

Паруса

Новая лодка означает и новый парусный гардероб. Для таких уникальных судов нет «готовой одежды», каждый парус делается на заказ! Но… чтобы «загрузить чемодан вещами», команде нужно прежде всего сделать стратегический выбор: вес парусов (а он немал) против потребностей в них.

Базовым минимумом для Sodebo 3 станут следующие паруса:

Грот. Это центральная часть «гардероба», который всегда будет находиться на гике. Он сделан из формованных полиэфирных волокон (технология 3DI), его максимальная площадь составляет 240 м2, имеются три полки рифов, чтобы уменьшать площадь парусности при усилении ветра.

J0, он же «великий геннакер». Со своей площадью 400 м2 J0 является самым большим «платьем» в гардеробе Sodebo Ultime 3, он также изготовлен из формованных полиэфирных волокон. Этот парус используется в условиях слабого ветра («слабого» в данном случае означает – до 30 узлов) на полных курсах более 120° к ветру.

J2, или солент, как его называют за рубежом. Этот парус площадью 160 м2 будет использоваться на острых курсах (от 30 до 90° к ветру) при скорости ветра от 10 до 20 узлов. Остальные паруса показаны на рис. 5.

Соперники
Сегодня существуют всего три лодки подобного класса последнего поколения, из них две – это крылатые суда, спроектированные конструкторским бюро VPLP в сотрудничестве с дизайнерами самих команд. В их число входят: Macif Франсуа Габара, Maxi Edmond de Rothschild команды Gitana, которая недавно пригласила Себастьяна Жоссе в качестве шкипера, и уже описанный Sodebo Ultime 3. Четвертая лодка, Banque Populaire, была разбита в 2018 году в ходе гонки Routhe du Rhum и потеряна. Над строительством новой яхты для этой команды сейчас лихорадочно работает верфь CDK Technologies в Порт-ла-Форе, которая, кажется, смогла правильно отреагировать на поломку носовой балки Banque Populaire, которая и привела к аварии. Сообщается, что конструкция балки была пересмотрена в очередной раз и усилена на 25 %. Но одно только это задержало постройку нового тримарана на два месяца…

Сокращенный вариант. Полностью статья опубликована в Yacht Russia №6/19, 2019 г.

Популярное
Идеальная яхта для дальнего плавания

Если вы запланировали круизную прогулку на яхте, то, скорее всего, уже решили, через какие именно экзотические места будет пролегать ваш маршрут. Однако подобрать судно для путешествия не так-то просто. Наши эксперты знают, на что нужно обращать внимание при выборе подходящей яхты

Oyster. Подъем с глубины

Всякое время и всякое дело имеют свои символы. Нередко в качестве вечных символов называются архитектурные сооружения: Кремль, египетские пирамиды, Тауэр, Биг Бен. Часто в качестве понятных знаковых вещей упоминаются некоторые бренды, символизирующие те или иные качества товара и обладающие очень высокой – а порой и вовсе «незыблемой»! – репутацией высококлассных изготовителей. Например, автомобили Bentley. До недавнего времени к таким незыблемым брендам относилась и британская компания Oyster Yachts, яхты которой считались образцом качества, надежности и долговечности. Однако все изменилось…

Мотылек с острова Дьявола
Он был преступником. Арестантом. Заключенным. И бежал снова и снова. Его ловили, а он опять бежал. Потому что... Жить, жить, жить! Каждый раз, находясь на грани отчаяния, Анри Шарьер повторял: «Пока есть жизнь, есть надежда».
Неоконченная кругосветка Сергея Жукова

Сергей Жуков в одиночку дошел до Австралии на собственноручно построенной яхте... и там потерял ее. Но главное - остался жив и не расстался с мечтой о кругосветном путешествии

Дональд Кроухерст: лестница вниз

Его называют мошенником чаще, чем героем. Его судьба неразрывно связана с первой безостановочной кругосветной гонкой 19068-1969 годов. Он пропал в океане...

Жизнь на яхте

Все чаще мы узнаем о том, что кто-то из сограждан, устав от жизни на берегу, бросил налаженный быт, приобрел яхту и отправился в море, выбрав себе (а, порой, и семье) судьбу морского скитальца. Что это – форма эмиграции, эскапизм, здоровый авантюризм или своего рода впадение в детство, когда игра в кораблики важнее реальных проблем? Ради чего люди разрывают привычные стереотипы?

Борода - краса и гордость моряка

Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.

Дауншифтинг под парусом, или В плену стереотипов

Бытует мнение… И пусть оно ошибочное, оно все равно бытует. Путешествовать на яхте могут себе позволить только миллионеры. Купить яхту это безумно дорого, а уж жить такой жизнью это вообще только олигархам доступно.

Гром и молния!

В гавани, на якоре или в открытом море – в любом случае встреча с грозой для яхтсмена является сильным переживанием. Неготовность к этой встрече только усиливает негативные эмоции. 

На якорь – без стресса!

Поскольку спокойный отдых на якорной стоянке относится к важнейшим вещам во время плавания под парусами, то мы попытались систематизировать все ключевые моменты, касающиеся постановки на якорь. К тому же, у каждой лодки свои особенности выполнения маневров постановки на якорь…