Поморский ход
Почему, собственно, Баренцево? Будто возникла эта «часть Мирового океана, обособленная сушей или возвышениями подводного рельефа» из ниоткуда в XVI веке, словно задолго до этого не жили на берегах этого моря люди, не ловили рыбу, не строили суда, не ходили под парусом сквозь льды и бури, не давали имена островам и проливам. Сейчас мы называем их поморами – ходящими по морю…
Поморы на промысле. Начало ХХ века Так было...Так было...Так было...Коч "Помор" и лодья "Грумант" на Белом море. 1989 г.Мореход Дмитрий Буторин и писатель Михаил Скороходов в 1960-е годы на поморском карбасе "Щелья" прошли доя Ямала по древнему пути поморов

Подготовил Павел Дигай

До 1853 года это море звалось Северным, Сиверским, Московским, Русским, Ледовитым, Печорским, Студеным и чаще всего Мурманским. Звалось, понятно, местными мореходами и русскими географами, тогда как их западные коллеги упорно называли море Баренцевым, в честь голландца Виллема Баренца, дошедшего до Новой Земли, зимовавшего там и там же нашедшего свой конец. Чтобы всякий раз не объясняться, что имеется в виду, русские не стали упираться, мол, пусть будет Баренцево.

Это был не первый и не последний случай: такая покладистость в вопросах названий вод и земель привела, в частности, к тому, что отлично известный поморам Грумант уступил место Шпицбергену. И это при том, что там были «именные» становища, например, избы и гавань на западном берегу главного острова архипелага назывались Старостинскими по имени собственника – выходца из Новгорода крестьянина Старостина.

Иногда, впрочем, получалось забавно… Все тот же Баренц, добравшись до Новой Земли, назвал мыс на севере архипелага Eck Begierde, то есть мысом Желанным, что и было отмечено на его карте 1596 года. Вряд ли чужеземец знал о том, что у мыса имелось поморское название – Доходы, означающее, что только до него доходят суда морских промышленников, поскольку далее идти смысла не имеет: Карское море не так благоприятно для промысла, как Баренцево, то бишь Студеное. Позднее, при буквальном переводе с голландского на русский, получилось «мыс Желания», каковое название и закрепилось официально. Так что без «русского следа» здесь все же не обошлось.

В общем, имеется непреложный факт: большинство архипелагов и островов Северного Ледовитого океана были открыты и освоены поморами-промысловиками. Пожалуй, за единственным весомым исключением, это Земля Франца-Иосифа, обнаруженная во второй половине XIX века австро-венгерской экспедицией. Хотя, заметим, наличие земли в тех негостеприимных широтах предсказал еще Михаил Ломоносов, не имея тому никаких зримых свидетельств, ибо поморам в тех местах делать было нечего: льда много, зверя мало.

«Мы подошли к русскому кораблю, думая, что уже прошли Белое море, и как русские объяснили нам, что мы не достигли мыса Кандинес; как они оказали нам много благодеяний, продав нам продовольствие, окорок, муку, масло и мед. Это нас сильно подкрепило, а вместе с тем мы радовались, что нам указан правильный путь, которому мы должны следовать».
Геррит де Веер. «Морской дневник, или Правдивое описание трех изумительных и никогда неслыханных плаваний...»

***

Кто же они такие, поморы?

Русские люди появились на берегах Белого моря в XI веке. Конечно же, это были предприимчивые и неугомонные новгородцы. Привычное хлебопашество здесь было невозможно из-за суровых климатических условий, а на капусте и репе долго не протянешь, так что пришельцам волей-неволей пришлось перенимать способы хозяйствования у саамов (лопарей), живших рыбным и китобойным промыслами.

Вскоре ряды новгородцев пополнили выходцы из Ростово-Суздальского княжества, и потому до сих пор жители Архангельской области верховья Северной Двины именуют Ростовщиной, а население Онежья помнит о своем новгородском происхождении.

Прошло несколько столетий, и потомки первых поселенцев уже настолько отличались от населения центральных княжеств, что возникла потребность в их определении как особой общности. И в летописи XVI века появляется специальный термин для их обозначения – «поморцы», они же поморы.

И как же свободолюбивы были эти люди! И смелы отчаянно! Сбиваясь в ватаги (артели), они уходили на промысел, не обещая родным вернуться, но надеясь на возвращение.

***

Вновь вспомним Виллема Баренца, а именно его третью экспедицию в арктические воды. Вынужденная зимовка на Новой Земле едва не стоила жизни всему его экипажу. Поморы проявляли куда большую стойкость, и самым наглядным примером, вероятно, тут может быть история Алексея Химкова «со товарищи».

Летом 1743 года житель города Мезени Еремей Окладников снарядил и отправил для ловли в водах Груманта китов, моржей и тюленей коч с экипажем в четырнадцать человек. Поначалу все шло хорошо, но неблагоприятный ветер отнес коч к берегу острова Малый Брун (или Эдж), куда не приставали корабли голландцев, англичан, шведов, посещавших остров Большой Брун (собственно Шпицберген). Там коч попал в ледяную западню. Кормщик Алексей Химков знал, что на острове есть зимовье, и с тремя товарищами отправился на его поиски. В дорогу взяли лишь самое необходимое: немного продовольствия, ружье и рожок с порохом на 12 зарядов, столько же пуль, топор, маленький котел, 20 фунтов муки в мешке, огнянку (жаровню), кусок трута и огниво, нож, пузырь, набитый курительным табаком, да трубки для каждого. До острова было около четырех верст. Пробившись сквозь торосы, поморы обнаружили хижину с печкой, топившейся по-черному, дым же от нее выходил сквозь небольшие окна, прорубленные в стенах на высоте головы сидящего человека. Переночевав, поморы вернулись на берег… и не увидели своего коча. Сильный ветер разломал торосы и либо унес их судно, либо отправил его на дно. Так началось «сидение» на острове Малый Брун кормчего Алексея Химкова 47 лет, его крестника Ивана Химкова 23 лет, Степана Шарапова 35 лет и Федора Веригина 30 лет.

Оказавшиеся в беде, поморы законопатили мхом щели в избе, подновили печь, набрали дров, благо обломков судов и выброшенных на берег деревьев хватало. Один из поморов нашел доску с вбитыми в нее гвоздями и толстым железным крюком. Из него сделали подобие молота. Соорудив горн, выковали наконечники для рогатин и стрел, сделали луки. Начав охоту, заготовили мясо впрок. Из выделанных шкур пошили себе зимнюю одежду (выковать иглу оказалось самым сложным делом). Спасаясь от цинги, поморы пили оленью кровь и отвар из травы, росшей на острове. Только Федор Веригин не смог преодолеть отвращение к оленьей крови, в результате чего умер от цинги зимой 1748 года.

Так они прожили шесть лет с лишком лет, покуда к острову не подошел русский купеческий корабль. Каково же было удивление прибывших, когда к ним выбежали заросшие бородатые люди! Кормчий Химков договорился с капитаном судна о том, что с острова тот заберет не только людей, но и все, что они успели заготовить: пятьдесят пудов оленьего жира, двести оленьих шкур, больше двухсот шкурок белых и голубых песцов, медвежьи шкуры. Не забыли взять свой лук, стрелы, рогатины, лампы, свой топор и сильно сточенный нож, самодельные иголки...

28 сентября 1749 года корабль со спасенными прибыл в Архангельск.

***

Кстати…

Эту историю вспомнили советские кинематографисты на излете известной «борьбы с низкопоклонством перед Западом». Съемки фильма были сложными, долгими, поэтому на экраны кинолента «Море студеное» появилась только в 1954 году. И хотя в самом начале фильма было предуведомление, что все рассказанное и показанное едва ли не документально точно, конечно, это было не так. Сюжет «обогатился» пиратами, торговцами-иностранцами с их кознями, алчными российскими лесопромышленниками – в общем, полный соцреалистический набор. Тем не менее фильм получился, что называется, смотрибельным, чему способствовал актерский состав: Николай Крючков, Марк Бернес, Геннадий Юдин, Эльза Леждей… Да и создатели сценария стоили друг друга: капитан дальнего плавания, исследователь Арктики, Герой Советского союза Константин Бадигин; его соавтор – ведущий популярнейшей радиопередачи «Клуб знаменитых капитанов» Владимир Крепс.

И пускай в фильме было много огрехов, за которые на него набросились историки, этнографы и, разумеется, кинокритики и литераторы, он пользовался большим интересом у зрителей, кому-то рассказав, а кому-то напомнив о заслуге поморов в освоении Русского Севера.

Промысловик, моряк и полярник Дмитрий Андреевич Буторин, века спустя прошедший на карбасе «Щелья» вдоль берегов Северного Ледовитого океана, по волокам и рекам в легендарную «златокипящую» Мангазею, вспоминал, какое сильное впечатление на него произвел этот фильм, возможно, и ставший своеобразной точкой старта на этом сложнейшем пути.

***

Однако вернемся в год 1749-й.

Вещи, привезенные с острова Малый Брун полярными робинзонами (приключения героя романа Даниэля Дефо блекнут по сравнению с тем, что пришлось испытать поморам из Мезени), попали в руки некоему Вернезоберу, управляющему архангельской конторой сального торга, который принадлежал фавориту императрицы Елизаветы Петровны графу Шувалову. Вернезобер отправил вещи своему патрону. Графа заинтриговала история поморских мореходов, и он попросил профессоров Российской Академии наук дать ей оценку. Была создана специальная комиссия, которая вызвала Алексея и Ивана Химковых в столицу империи. Там им был устроен форменный допрос, в результате которого сомнения рассеялись. Последующие экспедиции подтвердили точность всего рассказанного поморами, и даже была найдена изба, в которой они жили.

Один из академиков, француз Пьер Луи Леруа, который с 1731 года жил в России, проявил к этой истории настолько живой интерес, что даже написал книгу, впервые опубликованную в Париже на французском языке, а в 1772 году вышедшую на русском. Озаглавлена она была так: «Приключения четырех российских матросов, к острову Ост-Шпицбергену бурею принесенных, где они шесть лет и три месяца прожили». Впоследствии книга была переведена на многие европейские языки.

***

Пьер Луи Леруа проявил редкую дотошность, выспрашивая Алексей и Ивана Химковых о всех деталях их робинзонады. Среди прочего его интересовало, как поморы «ориентировались во времени». И получил ответ…

Все время пребывания на острове поморы вели календарь. Они считали для себя очень важным точно знать дни церковных праздников, ибо без Николая Угодника им было точно не выжить, к нему они обращали свои молитвы.

Николай Чудотворец на Северной Руси почитался не только «водителем» («вожем») поморов в их скитаниях по волнам Студеного моря, но и «моря житейского», усмирителем и утешителем бурь и напастей, да к тому же еще и «скорым помощником». Все поморские суда были украшены его резным образом, либо же в специальном поставце хранился его иконописный образ. В представлении поморов корабль уподоблялся храму, а в роли Вседержителя выступал именно Николай Угодник.

Вместе с тем поморы с глубоким смирением относились и к Батюшке-морю, которое было Высшим Судией, а «морской суд» и есть Суд Божий. Поморы никогда не говорили «утонул», а только «море взяло», потому что: «Море осуждения не любит. Отзовешься неладно – рассвирепеет. Всякий морской суд есть суд праведный».

Видно, горячо молились поморы на острове Малый Брун, коли услышал их Никола Морской Бог, так еще иногда называли Николая Мерликийского, особо угодного Богу. Когда 15 августа 1749 года к острову подошло судно, на их календаре «ледовых сидельцев» было 13 августа. Погрешность эта тем более незначительная, если учесть, что у островитян не было ни часов, ни солнечного или лунного квадранта.

На вопрос Леруа, как же они все-таки определяли время, Алексей Химков с горячностью ответил: «Каким же я был бы кормщиком, если бы не мог определить высоту солнца, когда оно видно, и распознать движение звезд, когда солнца нет? Я изготовил себе палку для этой цели, подобную той, какую оставил на коче, и она служила мне для моих наблюдений». Уточнив, ученый француз понял, что речь идет о так называемом посохе Якова, или градштоке, угломерном инструменте, применявшемся моряками для определения времени суток. Поморы называли его просто «палкой».

Многое нужно было знать и уметь поморскому кормщику.

В Норвегию поморы ходили с XIV века. В результате тесного общения двух народов среди русских и норвежских промышленников, торговцев и рыбаков возник свой язык – «руссенорск». В нем насчитывалось около 400 слов, из которых примерно половина была норвежского происхождения, чуть меньше половины – русского, а остальные заимствованы из шведского, лопарского, английского и немецкого языков. Примечательно, что русские, говоря на «руссенорске», были убеждены, что говорят по-норвежски, а норвежцы – наоборот.

***

Звезды вели их ночью. Созвездие Большой Медведицы поморы называли «Лосем», Орион – «Коромыслом» или «Граблями», Плеяды – «Утиным гнездом».

Ходили поморы и по своим «верам», рукописным лоциям, в которых были отмечены якорные стоянки, опасные места, особые приметы на берегу, расстояния, данные о времени и силе приливов и отливов, характере и скорости течений. Свою «веру» кормщик на судне хранил в «подголовнике», а дома – за «божницей».

Первые «веры» писались еще на бересте, их передавали по наследству. Сыновья и внуки пополняли и уточняли записи отцов и дедов, приговаривая: «И опосля нас помор на промысел пойдет, как же о себе след для него не оставить».

Поморы составляли также чертежи и карты побережий – «расспросные карты». На этих картах не было сетки и масштаба, но стояли пометки о дневных переходах до того или иного пункта. Ходить по этим картам можно было лишь по береговым ориентирам, среди которых были и рукотворные – установленные на безлюдных островах, на мысах, на приметных местах пирамиды из камней – гурии – и большие «оветные» кресты, причем последние ставились не только как опознавательные знаки, но и в память о погибших товарищах, удачах и трагедиях.

Поперечины многих «оветных» крестов были ориентированы «от ночи на летник» – с севера на юг. Вообще, своеобразный деревянный компас у поморов был, он назывался «ветромер». Он представлял собой деревянный диск, в который вставляли деревянные стержни: один в середине и 32 по окружности. Главные румбы назывались: сивер, веток, полуденник, западник. Пеленгуя ветрометом специально установленные на берегу знаки или ориентиры, поморы определяли курс судна.

Лишь в начале XVIII века распространение получили упоминавшийся градшток, астролябии, квадранты, а немногим ранее компас, повсеместно называемый «матка». Так, в приходо-расходных книгах Соловецкого монастыря за 1645 год (сам монастырь был основан монахом Зосимой за две с лишним сотни лет до этого) сказано, что куплено «лодейных восемь маток, дано 24 алтына».

***

Не упустить бы за колоритными деталями жизни и быта, за штрихами истории один из главнейших вопросов: на чем ходили поморы?

Сначала – на ладьях. В северном говоре – на лодьях, с ударением на первый слог. Эти суда использовались в прибрежных переходах и, хотя имели парус, чаще в ход шли весла. Поморская лодья была наборным палубным судном с транцевой кормой и навесным рулем. Корпус разделялся поперечными переборками на три отсека с люками на палубе. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика и хранились мореходные инструменты, в носовом размещалась команда и стояла кирпичная печь для приготовления пищи, в среднем отсеке был грузовой трюм.

Тяжелейшие условия северного мореплавания, вполне определенные промысловые задачи требовали, с одной стороны, более совершенных, а с другой – более специализированых судов. Постепенно Поморье становилось центром всего российского судостроения. Разнообразие «продукции» впечатляет: ледянки, раньшины, соймы, шняки, карбасы…

Например, стрелебная лодка, она же стрельная (от поморского названия припайного льда – стрельны), она же понойская (от села Поной, где их делали). Вес лодки составлял около 1,5 пуда (24,6 кг). Ее использовали во время промысла на Новой Земле. Один человек мог перевалить в нее убитого зверя, использовать на рыбалке, при заготовке дров, погрузить на сани и потащить, набросив на плечо лямку. Лодка больших размеров, но служащая тем же целям, называлась «ледянка».

На смену лодьям пришли карбасы. Впервые карбасы упоминаются в 1591 году в Таможенной грамоте Соловецкого монастыря. Поначалу это были беспалубные лодки с заостренными оконечностями и вертикальными штевнями. Впрочем, «вертикальность» была относительной, так как штевни делали из кокоры – самой прочной части дерева, там, где толстый корень переходит в комель. Шпангоуты (корги и опруги) тоже старались делать из кокоры. А еще из кокоры вытесывали изогнутое «как сапог» перо руля, по-поморски – сопець. К карбасу мастера прилагали весла и два шпринтовых паруса. Первые карбасы были сшивными – доски в буквальном смысле сшивались вицей (еловыми или можжевеловыми корнями), а по числу набоев (поясьев обшивки) карбасы называли четверниками, пятерниками… Построенные в Холмогорах карбасы имели в длину более 10 метров и перевозили до 450 пудов, но в гораздо большем количестве строились шняки – карбасы для рыболовного промысла во время тресковой путины. Они были сравнительно небольшими и рассчитаны на четырех человек. Удивительна быстрота, с которой строились шняки, 3–4 дня при работе в четыре руки.

Вершиной же поморского судостроения, безусловно, был коч, день рождения которого стоит искать где-то в XIII веке. Это был принципиально новый тип морских лодий. На его строительство шел дорогой лес – дуб и лиственница. Обшивка выполнялась внакрой, что придавало судну большую прочность, днище дополнительно укреплялось накладными досками. Но главным отличием были обводы. Они имели яйцевидную форму, что при вмерзании судна в лед снижало давление, не приводило к разрушению корпуса, коч просто выдавливало кверху.

Претерпело изменение и парусное вооружения: на двух мачтах коча поднимались прямые и латинские паруса в зависимости от ветров.

Поморы строили кочи, длина которых обычно составляла 12–18 метров при ширине 4–5 метров.

Документально установлено, что в XVII веке при благоприятных ветрах кочи могли проходить по 70–80 миль в сутки, а некоторые умелые кормщики выжимали даже по 100–120 миль. Для сравнения, английские торговые суда, заходившие в те годы в Архангельск, преодолевали в сутки не более 45–55 миль, а голландские— 35–40 миль.

Именно на кочах ходили на Грумант поморы, в том числе и под водительством кормщика Алексея Химкова. На кочах Семен Дежнев и Федот Попов совершили плавание от реки Колымы вокруг Чукотского полуострова на реку Анадырь в 1648 году. На коче в 1760-х годах олонецкий помор Савва Лошкин совершил плавание вокруг Новой Земли и установил, что это остров.

Его бы восславить, поморский коч, а то и на экспорт поставлять, в ту же Норвегию или Данию, куда поморы тоже хаживали, а вместо этого коч приговорили к исчезновению. Суров и нетерпим был царь Петр I, тогда еще не Великий и не император.

***

Началось, впрочем, раньше. В1584 году был основан город Архангельск, после чего царским указом были закрыты мурманские «пристанища» (порты), дабы весь иноземный торг шел в устье Северной Двины. А потом закатилась звезда города Мангазеи.

То был истинно торговый центр Сибири. Поморы проложили туда путь-дорогу, пусть трудную и опасную, но приносящую огромные барыши. Делиться ими с кем-то они не считали нужным. Далекой власти в Москве это не нравилось. Была у нее и такая опаска: а ну как иноземные купцы станут ходить в устье Оби напрямую, минуя «корабельное пристанище» в Архангельске: «Мочно немцам пройти в Мангазею из своих земель, не займуя Архангельского города». Либо же поморы «учнут торговати с немцы, утаясь в Югорском Шару, на Колгуеве, на Канином Носу, и государеве казне в пошлинах истеря будет».

В 1616 году по указу царя Михаила Федоровича был запрещен морской ход из Поморья в Мангазею, а в 1619 году другой припоздавший указ предписывал вести торговлю с Мангазеей только сухим путем, через Тобольск и Березов. В проливе Югорский Шар, на острове Матвеевом и Ямальском волоке была выставлена стража, призванная следить за выполнением указа, а также «проведывать про немецких людей, чтобы в Сибирь, в Мангазею немецкие люди водяным путем и сухими дорогами ходу не приискали...».

В 1672 году город Мангазея был упразднен указом Алексея Михайловича. Да его к тому времени, считай, что уже и не было.

Поморы прилюдно говорили, что им это в наказание за жадность. А что они при этом думали – неведомо, только догадываться можно.

В XVII веке единственным морским портом по вывозу русских и ввозу иностранных товаров стал Архангельск. В 1650—1655 годах было вывезено: около 1 миллиона пудов хлеба, на 98 тысяч рублей мехов, на 371 тысячу рублей кожи, на 126 тысяч рублей сала, около 500 тысяч аршин сукна, холста и полотна, много икры, воска и пр. В перечне иностранных товаров, ввозимых в Архангельск, указывались: жемчуг, золотые и серебряные изделия, 25 тысяч стоп бумаги, 10 тысяч немецких шляп, 287 тысяч булавок и иголок, золотая монета, вино, имбирь, перец, оружие, москательные, аптекарские и прочие товары. Растущие перевозки обслуживались местным населением, и тут проявилось одно из важнейших качеств поморов – честность. Заключив с помором сделку, договорившись о чем-то, можно было быть уверенным что свою часть договора он исполнит, чего бы это ему не стоило. «Раз не сдержавши слова на Севере не выжить», – говорили поморы.

***

Куда более сильный удар по поморам, а значит, и местному судостроению нанес царь Петр. Хотя, по идее, должен был быть благодарен поморским мореходам безмерно.

Благодаря искусству лоцмана Антипы Панова в 1694 году была спасена яхта «Св. Петр», на которой царь совершал переход из Архангельска в Соловецкий монастырь. Во время бури Антипе Панову удалось ввести корабль в Унскую губу.

Сохранился такой рассказ об этом событии: «Твердою рукою вел Антипа яхту среди рассыпавшихся на камнях и отмелях страшных волн, зорко всматриваясь привычным глазом в береговые приметы. В решительную минуту подошел к нему Петр, давая указания в выборе верного пути. «Поди прочь, – загремел Антипа, – я лучше тебя знаю, как надо здесь править». Опытный глаз и верная рука не изменили Антипе, и яхта, пройдя между рядами камней, в полдень 2 июня стала на якорь ввиду Пертоминского монастыря. Выйдя на берег, Петр сказал Антипе: «Помнишь ли, как ты отпотчевал меня на судне?» Потом поцеловал кормщика три раза в голову, подарил на память свое измокшее платье и назначил пожизненную пенсию».

На берегу Петр собственноручно соорудил памятный крест с надписью: «Dat Kruus maken kaptein Piter van a. Chr. 1694». Крест этот позже был перенесен в собор в Архангельске.

Прошло 20 лет, и 28 декабря 1715 года Петр I направил архангельскому вице-губернатору указ, в котором говорилось: «Объявите всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов на своих лодьях и кочах, дабы они вместо тех судов делали морские суды галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них какие хочет, и для того (пока они новыми морскими судами исправятся) дается им сроку на старых ходить только два года».

Фактически это был приговор поморскому малому судостроению. Положение складывалось катастрофическое, и в 1719 году в столицу полетела жалоба: дескать, «для мореплавания велят строить речные лодки». Петр смилостивился и разрешил оставить имевшиеся суда, которые местные чиновники порывались предать огню, но строить новые запретил, пригрозив каторгой за непослушание. Особым актом также было запрещено отправлять из Архангельска грузы за границу на судах «прежнего дела».

По счастью, у нас известно как: строгость законов смягчается необязательностью их исполнения. Кочи и карбасы продолжали строить, пусть и в меньшем количестве, и даже местная власть смотрела на нарушение запрета сквозь пальцы, поскольку на кочах плавания в суровых условиях Студеного моря были куда безопаснее, чем на новомодных «флейтах», да и забирались кочи дальше, в самые укромные уголки.

После кончины императора о его указе и вовсе забыли, или сделали вид, что запамятовали, не суть. В июле 1734 года именно на кочах из Белого моря к берегам Ямала отправились две исследовательские экспедиции, а впереди у первопроходцев еще был долгий путь на Восток…

***

В XIX веке из Беломорья в Петербург, вокруг Скандинавии ходили не только на новых судах, но и на судах «прежнего дела». Появление в 1835 году в Финском заливе коча архангелогородца Ивана Пашина стало настоящей сенсацией.

Наконец, хвалебную песнь «староманерному» кочу воспел Фритьоф Нансен. Выдающийся полярный исследователь при строительстве своего «Фрама» использовал конструкторские решения безымянных поморов. План его арктической экспедиции был оригинален и смел: пришвартоваться к крупной льдине, «вмерзнуть во льды» и дрейфовать вместе с ними в надежде, что полярное течение доставит его корабль на Северный полюс, а затем вынесет в Северную Атлантику. Для осуществления этого плана требовалось совершенно особенное судно, и Нансен подробно его описал: «Корабль должен иметь настолько покатые бока, чтобы напирающие на него льды не получали бы точки опоры и не могли его раздавить... а выжимали бы... Для той же цели судно должно быть небольших размеров, так как, во-первых, с маленьким судном легче маневрировать во льдах, а во-вторых, во время сжатия льдов оно легче выжимается наверх, да и легче небольшому судну придать нужную прочность».

Трансарктический дрейф блестяще подтвердил расчеты Нансена: проведя почти три года в ледовом плену, «Фрам» вернулся в Норвегию.

***

Так кто же они такие – поморы? Люди, о которых поэт-романтик сказал, что они «открывали сияющие чертоги рая и зияющие бездны ада». Люди, вечевые порядки Новгорода хранившие, крепостной неволи не знавшие, свои ходы по холодным водам Студеного моря проложившие.

Ход в немецкий конец – к северным берегам Скандинавии.

Мангазейсякий морской ход – в устье Оби.

Новоземельский ход – в северные районы Новой Земли.

Груманланский ход – из Белого моря на остров Медвежий и дальше на Грумант, известный ныне как Шпицберген.

Енисейский ход – из Поморья в устье реки Енисей.

Все это вместе и есть ПОМОРСКИЙ ХОД. По нему и сейчас плывут кочи и карбасы, реплики знаменитых поморских судов, бережно восстановленные наследниками тех людей, что подарили России необъятный Север. Однако рассказ о наших современниках, идущих проторенных предками путем, это уже другая история.
 

Опубликовано в Yacht Russia №11-12 (131), 2020 г.

Популярное
Идеальная яхта для дальнего плавания

Если вы запланировали круизную прогулку на яхте, то, скорее всего, уже решили, через какие именно экзотические места будет пролегать ваш маршрут. Однако подобрать судно для путешествия не так-то просто. Наши эксперты знают, на что нужно обращать внимание при выборе подходящей яхты

Oyster. Подъем с глубины

Всякое время и всякое дело имеют свои символы. Нередко в качестве вечных символов называются архитектурные сооружения: Кремль, египетские пирамиды, Тауэр, Биг Бен. Часто в качестве понятных знаковых вещей упоминаются некоторые бренды, символизирующие те или иные качества товара и обладающие очень высокой – а порой и вовсе «незыблемой»! – репутацией высококлассных изготовителей. Например, автомобили Bentley. До недавнего времени к таким незыблемым брендам относилась и британская компания Oyster Yachts, яхты которой считались образцом качества, надежности и долговечности. Однако все изменилось…

Мотылек с острова Дьявола
Он был преступником. Арестантом. Заключенным. И бежал снова и снова. Его ловили, а он опять бежал. Потому что... Жить, жить, жить! Каждый раз, находясь на грани отчаяния, Анри Шарьер повторял: «Пока есть жизнь, есть надежда».
Неоконченная кругосветка Сергея Жукова

Сергей Жуков в одиночку дошел до Австралии на собственноручно построенной яхте... и там потерял ее. Но главное - остался жив и не расстался с мечтой о кругосветном путешествии

Дональд Кроухерст: лестница вниз

Его называют мошенником чаще, чем героем. Его судьба неразрывно связана с первой безостановочной кругосветной гонкой 19068-1969 годов. Он пропал в океане...

Борода - краса и гордость моряка

Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.

Жизнь на яхте

Все чаще мы узнаем о том, что кто-то из сограждан, устав от жизни на берегу, бросил налаженный быт, приобрел яхту и отправился в море, выбрав себе (а, порой, и семье) судьбу морского скитальца. Что это – форма эмиграции, эскапизм, здоровый авантюризм или своего рода впадение в детство, когда игра в кораблики важнее реальных проблем? Ради чего люди разрывают привычные стереотипы?

Дауншифтинг под парусом, или В плену стереотипов

Бытует мнение… И пусть оно ошибочное, оно все равно бытует. Путешествовать на яхте могут себе позволить только миллионеры. Купить яхту это безумно дорого, а уж жить такой жизнью это вообще только олигархам доступно.

Гром и молния!

В гавани, на якоре или в открытом море – в любом случае встреча с грозой для яхтсмена является сильным переживанием. Неготовность к этой встрече только усиливает негативные эмоции. 

На якорь – без стресса!

Поскольку спокойный отдых на якорной стоянке относится к важнейшим вещам во время плавания под парусами, то мы попытались систематизировать все ключевые моменты, касающиеся постановки на якорь. К тому же, у каждой лодки свои особенности выполнения маневров постановки на якорь…