Блеск и нищета «королевской» флотилии
К середине 1950-х годов века Советский Союз обладал самым большим парусным флотом в мире. По крайней мере так  утверждали Министерство морского флота и Министерство рыбной промышленности. Но это была не только их заслуга, но и финских судостроителей. А вот судьба у этих шхун и баркентин оказалась, в общем-то, печальной
"Кодор" в бытность шхуной. 1960-е гг. "Спрут" на рейде Сингапура. Конец 1940-х гг.В Сингапуре экипаж "Нептунии" решил подновить название своего судна. Конец 1940-х гг.Советским морякам выдавалась рабочая одежда, в том числе кирзовые сапоги-"гады"Баркентина «Капелла», принадлежавшая Рижской мореходке, погибла в шторм в 1969 г.«Альфа» в роли галиота «Секрет» в «Алых парусах». Сгорела в Ростове-на-Дону в 1970 г.Баркентина «Георгий Ратманов» на Соломбальском рейде. Списана в 1972 г.Баркентина «Кропоткин». Став в Севастополе плавучим рестораном, сгорела в 1987 г.Уникальную немагнитную шхуну "Заря" утилизировали в 1990-е гг.Баркентина «Сириус» стала рестораном «Кронверк». В 2012 г. была отбуксирована за долги с Адмиралтейской набережной Петербурге на штраф-стоянку, откуда и не вернуласьВ бухте Витязь и сейчас можно увидеть останки шхун "королевской" флотилии. 2009 г.Последняя шхуна флотилии "Рондо", давно превращенная в баржу, затонула в 2018 г."Кодор" в роли "Дункана" (с фальшивой трубой) в фильме "В поисках капитана Гранта"Александр Александрович АристовБакинская бухта. Все, что осталось от баркентины "Кодор" после пожара в 1999 г.

Подготовил Сергей Борисов

Договор и контракт

Осенью 1944 года Финляндия, будучи союзницей фашистской Германии, предложила СССР заключить перемирие. Фактически это была капитуляция, однако соответствующий договор 19 сентября был подписан. Согласно его условиям на Финляндию налагалась контрибуция в размере 300 миллионов долларов по курсу 1938 года. Советской стороне оставалось решить, чем финны будут расплачиваться с победителями, так как золотого запаса истощенная войной страна не имела. Народным комиссариатам Советского Союза было предложено высказаться на этот счет. В ряду самых обоснованных «заявок» были и касавшиеся судостроения. В результате Финляндия обязалась в счет репараций на сумму 66,2 миллиона долларов построить для советского флота 72 трехмачтовые шхуны и 30 баркентин. Эти корабли финны называли «золотыми», а иногда «королевской флотилией». И вот же странность, в Петропавловске-Камчатском, когда туда пришли первые «импортные» шхуны, их стали называть точно так же. Такое вот примечательное совпадение.

Для СССР такой контракт был очень важен. За годы войны были потеряны сотни промысловых и каботажных судов (многие из которых были «мобилизованы», став тральщиками и морскими охотниками), способных заходить в необорудованные и мелководные порты. А ведь десятки портов теперь были еще и разрушены…

Почему финны должны были построить именно парусно-моторные шхуны, тоже было понятно. Во-первых, экономия топлива. Во-вторых, автономность, что было крайне важно, так как шхуны предстояло использовать прежде всего на Севере и Дальнем Востоке. Именно этими факторами еще до революции руководствовались оборотистые российские предприниматели. Так, например, в 1894 году на заседании правления Охотско-Камчатского акционерного рыбопромышленного общества купец I гильдии и Константин Лаврович Лавров настоял на том, чтобы флот общества пополнялся парусными шхунами со вспомогательными двигателями, по типу тех, что японцы называли «кавасаки». В годы советской власти такие резоны тоже считались убедительными, доказательством чему может служить, например, покупка в 1928 году в США парусно-моторных судов «Охотск» и «Чукотка».

Что касается баркентин, то большинству из них была уготована участь стать учебными судами. В Советском Союзе мало что не хватало кораблей, не хватало и моряков. Сколько их было убито на войне… А ведь еще адмирал Макаров говорил, что тот не моряк, кто под парусом не ходил. И то, что по окончании войны СССР получил в пользование несколько больших парусников, в том числе большие «П», которым предстояло стать «Крузенштерном» и «Седовым», проблему «кадрового голода» решить не могло.

И наконец, познакомиться с техникой работы финских корабелов, больших знатоков деревянного судостроения, это тоже дорогого стоило.

Большая работа

Поистине это был «заказ века», как писали финские газеты. И тут не было преувеличения, во всяком случае такого масштабного строительства парусных судов в мире больше уже не велось. Значение имело и то, что, хотя корабли передавали СССР бесплатно, несколько тысяч финских рабочих и инженеров получили работу, а в послевоенные годы найти ее было сложно.

Организацию SOTEVA, отвечавшую за выплату контрибуции, возглавлял профессор Джаакко Рахола. Директором конструкторского бюро по строительству судов стал Эрки Юсиля. За основу проектов шхун и баркентин были взяты эскизы Госта Кинтзеллы. Парусное вооружение разработал Каарло Палли с верфи Hollming. Ответственным за конечный «продукт» был Ярл Линдблом.

Строительство развернулось на четырех верфях: F.W. Hollming в Раума, Aug. Eklof Ab в Порво, Valkon Laiva в Ловийса, но больше всего судов – 45 – было построено на верфи Laivateollisuus Ab в Турку, и последним из них стала немагнитная научно-исследовательская шхуна «Заря». Все парусники были переданы советским морякам и введены в эксплуатацию в период с 1946 по 1953 год.

Заметим, что и после этого финские корабелы получали заказы на строительство парусных судов, но уже единичные, не сравнимые с «заказом века».

Перед дальней дорогой

К месту приписки новые шхуны и баркентины отправлялись не напрямую из Финляндии, а с заходом в Лиепаю. Тому были веские причины, связанные прежде всего с комплектованием экипажей. Не было капитанов, способных управлять большими парусниками, их разыскивали по всем флотам.

Еще больше трудностей было с матросами. Однако выход был найден. На шхуны, которым предстояло отправиться на Север вокруг Скандинавии и еще дальше, на Дальний Восток, призвали соответственно тамошних уроженцев, в данный момент проходивших службу в частях, дислоцированных в европейской части СССР, и на кораблях Балтийского и Черноморского флотов. Причем призвали не в приказном порядке, а обещая следующее: всем им предстояло увольнение в запас, и чтобы приблизить этот день, им предлагалось стать матросами шхун и баркентин с демобилизацией по прибытии на место.

Оборотной стороной медали в этом вопросе было то, что опыта работы с парусами у этих матросов не было. Необходима была основательная подготовка, учеба. Весной 1947 года это и стало главной заботой капитанов шхун «Коралл» и «Кальмар» Бориса Дмитриевича Шанько и Александра Александровича Мельдера, которым предстояло привести свои парусники во Владивосток.

Но для начала им следовало самим познакомиться со своими судами. О том, как это происходило, Борис Шанько описал в книге «Под парусами через два океана», вышедшей в издательстве «Географиздат» в 1954 году и затем выдержавшей еще несколько изданий.

«Еще раз перелистываю судовые документы. В них значится: «Парусно-моторная шхуна «Коралл», построена в 1946 г. в городе Раума, Финляндия. Заводской строительный номер: 4». Значит, верфь только начала постройку таких судов и возможны всякие мелкие упущения. Что ж, посмотрим. «Основные размеры судна: длина корпуса без бушприта – сорок метров, ширина наибольшая – девять метров». Сочетание длины и ширины хорошее, судно остойчиво и поворотливо. «Осадка с полным грузом четыре метра кормой». Осадка не очень большая, но и не маленькая. «Грузоподьемность полная – триста четыре тонны». Как раз то что нужно для переброски небольших партий грузов в условиях Дальнего Востока. «Вооружение – трехмачтовая исландская шхуна». Исландская – потому что имеет добавочный парус брифок на брифок-рее. «Тип парусов – бермудские». Для малоопытной команды такой тип наиболее подходящий, так как максимально прост и в постановке, и в уборке… «Высота мачт – 32–35 метров». Порядочно. Как будут наверху работать люди? Нужно ежедневно проводить тренировки. «Материал корпуса – дерево». Имела ли верфь подходящее дерево? Если нет, то хлопот в рейсе прибавится. При осмотре судна мне не совсем понравилось дерево на мачтах. Проверю. «Двигатель мощностью 225 л.с.». Я его уже видел. «Скорость хода под мотором при тихой воде 7,5 узла, под парусами при ветре 4–6 баллов – 6–8,5 узла». Паруса и машины, взаимно дополняя друг друга, должны обеспечить быстрый и безопасный переход. «Запас топлива: в основных цистернах – на семь ходовых суток, в добавочных – на тринадцать суток». Итого, значит, на двадцать суток. Этого вполне достаточно, вряд ли придется столько работать машине на любом из участков пути. «Запас воды в основных и добавочных цистернах на 20 суток». Вот это маловато. Некоторые переходы между портами будут продолжительнее. Придется ввести жесткий режим расхода воды. «Команда по штату – семнадцать человек».

Что получилось

Не ограничимся описанием Бориса Шанько. Расскажем о шхунах, построенных финнами, более подробно.

Они имели деревянный корпус, на который шли дуб, сосна, пихта и даже железное дерево. На борт шхуна брала до 250 тонн груза. Люк первого трюма располагался между фок- и грот-мачтами, второго – между грот- и бизань-мачтой. У люков располагались лебедки с приводом от дизеля, они служили для подъема парусов и выборки якоря.

На шхунах с бермудским вооружением грузовых стрел не было. Их заменяли гики. Для проведения грузовых операций с гика снимался парус, на нок крепился блок, через который пропускался шкентель, на конец которого навешивался гак, после чего гик превращался в грузовую стрелу. В качестве оттяжек использовались шкоты, ими вручную гик выводился за борт.

Каюты, кубрики и служебные помещения отапливались камельками, работавшими на твердом топливе, и плоскими радиаторами из тонкостенной стали.

Комсостав, повар, радист и мотористы жили в кормовой надстройке. Под ней располагалось машинное отделение. Палуба над надстройкой служила рабочим местом для вахтенных штурманов. На шканцах был установлен нактоуз с компасом.

С кормовой части шканцы ограничивались рулевой рубкой. Из навигационного оборудования и приборов, кроме секстанта и компасов, на судне был ручной лот для замера глубины и механический лаг с вертушкой.

На шканцы была выведена и выхлопная труба главного двигателя. Она имела развилку с «переключателем» выхлопа на правый или левый борт, в зависимости от направления ветра, чтобы искра не попала на такелаж и паруса.

На главной палубе с правого борта была пристройка – баня, рассчитанная на двух человек и состоящая из двух помещений – предбанника и помывочной. Камелек с плитой устанавливались в центре помывочного помещения. На плите размещались с десяток чугунных шаров диаметром 10 сантиметров. Рядом стояли две деревянные бочки для воды. Процесс подготовки бани состоял из накачивания ручным насосом воды в бочки и растопки камелька. Когда шары на плите камелька достаточно нагревались, их клещами перебрасывали в одну из бочек. Остывшие шары вынимались и снова укладывались на плиту. Эта операция продолжалась до тех пор, пока вода в бочках не становилась горячей. (Наличие бани особенно подчеркивалось в техзадании, полученном финскими кораблестроителями, ведь шхунам предстояло работать в северных водах, а баня после вахты – это благословенное место!)

Фановая система состояла из гальюна с фаянсовым унитазом, ручного насоса для наполнения водой смывного бака и фановой трубы с невозвратным клапаном. Правда, фаянсовые унитазы на шхунах долго не прослужили, их заменили на чугунные клозеты.

Моторов на борту было несколько: лебедки приводили в действие карбюраторные «Юрю-Сирка» мощностью 12—14 л.с. и «Викстрем-Листер» мощностью 8–10 л.с., который отвечал еще и за генератор постоянного тока. Осветительная электросеть была рассчитана на напряжение 110 В, аварийное освещение (24 В) обеспечивали аккумуляторы. Главным двигателем был трехцилиндровый калоризаторный «Юне-Мунктель».

Радиосвязь поддерживалась авиационной и на редкость капризной радиостанцией «Паркс».

Отдать швартовы!

Опыт столь дальних переходов под парусами у советских моряков был скромный. В 1926 году барк «Товарищ» ходил в Южную Америку. Спустя два года учебная шхуна «Вега» обогнула Европу. Незадолго до начала войны шхуна «Звезда» совершила переход из Одессы на Дальний Восток. Вот, пожалуй, и все.

Последние дни перед выходом в море экипажи «Коралла» и «Кальмара» тренировались в постановке и уборке парусов. Сначала на эти операции уходило по полтора часа, потом стали укладываться в 15–20 минут.

Утром 7 мая 1947 года были отданы швартовы. Переход через Балтийское море с остановкой в Киле прошел спокойно, если не считать, что штурманам и рулевым приходилось строго выдерживать курс – фарватеры были стиснуты еще невытравленными минными полями.

Война напомнила о себе и в туманном Ла-Манше, когда моряки увидели, как писал Борис Шанько, «барьер из нагромождения погибших, разбитых судов, покрытых ржавчиной, так что издали казалось, что это кладбище кораблей покрашено суриком».

Из английского Плимута шхуны взяли курс на Мадейру. Бискайский залив миновали благополучно, несмотря на восьмибалльный шторм на траверзе Лиссабона.

В начале июля шхуны были уже у входа в Панамский канал. Электровозы-буксировщики осторожно ввели их в шлюзы.

При стоянке в американском порту Лонг-Бич, завернув до этого в Лос-Анджелес, на совещании капитанов было решено изменить план перехода. Сопровождавший шхуны пароход «Барнаул» пошел вдоль побережья Северной Америки, а «Коралл» и «Кальмар», приняв груз – компрессорное масло в бочках и бухты сизальского троса, – направились к Гавайям, куда и пришли в начале октября.

Следующей «реперной точкой» была Япония. На подходе к Островам восходящего солнца капитан «Кальмара» сообщил, что направляется в Иокогаму для пополнения припасов. «Кораллу» это не требовалось, и 25 ноября шхуна, убрав паруса, вошла под мотором в бухту Золотой Рог. За ее кормой осталось 17945 миль.

На Камчатке

«Коралл» и «Кальмар» проложили дорогу, и в следующие годы их путь повторили другие шхуны, в их числе «Жемчуг», «Мидия», «Актиния»… баркентины «Горизонт», «Штурман», «Спрут», «Юнга»… Впрочем, они не повторяли в точности маршрут «первопроходцев». Некоторые из них миновали Гавайи, но заходили в Сингапур. Именно благодаря этому мы знаем, как выглядели советские шхуны и баркентины, какими были люди, ведущие их по океану. Корреспонденты американского журнала LIFE оставили нам свои фотосвидетельства.

Как бы то ни было, к началу 1950 годов на Дальнем Востоке было уже свыше тридцати построенных в Финляндии парусников, и только на Камчатке более двух десятков. Теперь следовало «запрячь» их в работу.

Обычно в море шхуны выходили в начале мая. В Усть-Камчатске брали груз ящичной клепки и развозили ее по восточному побережью. Несколько шхун ставили на перевозку угля с Корфских угольных копей, который они доставляли на рыбокомбинаты. Под конец навигации шхуны загружались соленой рыбопродукцией. А вот попытки использовать для лова трески оказались неудачными из-за малой мощности двигателей.

Для того чтобы заинтересовать экипажи шхун в том, чтобы ходить под парусами, управление флота издало приказ о дополнительной оплате за экономию топлива. Для этого нужно было сделать выборку из судового журнала, когда судно двигалось под парусами, и передать эти данные в отдел эксплуатации флота.

На зимний прикол шхуны вставали в конце октября в ковше рыбного порта, а потом у пирсов жестянобаночной фабрики. Там же была построена мастерская с деревообрабатывающим цехом и парусной мастерской.

Другим на зависть

О том, как жилось и работалось на борту парусников Камчатрыбпрома, оставил свои воспоминания бывший матрос шхуны «Комета» Анатолий Акулов.

«Слегка наклоненные к корме мачты шхуны отливали коричневым лаком. Его блеск подчеркивали медные кольца раксов. Обтянутые втугую ванты и паутина снастей бегучего и стоячего такелажа придавали шхуне легкость и изящество. Зеленый корпус, перечеркнутый белой полосой ватерлинии, возвышался метра на полтора над причалом.

…По крутому стальному трапу он спустился в тесное, полутемное машинное отделение со стойким запахом сгоревшей солярки. По левому борту находился дизельгенератор в подтеках масла с обгоревшим коллектором. Он обошел вокруг двухтактного трехцилиндрового «несчастья» с запальными шарами и большим чугунным маховиком. Электрического зажигания «несчастье» не требовало, для запуска в специальное отверстие крышки ввинчивали стальной конус с резьбой у основания и шаровидным расширением на конце. Шар предварительно разогревали паяльной лампой до белого каления и сразу, после ввинчивания конуса, быстро раскручивали маховик двигателя. Цилиндр накалялся, и это обеспечивало воспламенение. В дальнейшем двигатель работал неторопливо, зато безостановочно, с характерным звонким «бонг-бонг».

– Присобачили на суда, – ругался механик, – и, кроме горя, мотористы от него ничего не имеют. Правда, когда в настроении, крутится неплохо, а жрет все, что может гореть, начиная от постного масла и кончая неочищенной нефтью. А если подмешать воды или просто помочиться в топливный бак, то работает еще лучше.

Еще ему предстояло познакомиться с парусным вооружением и пройти инструктаж у боцмана. Тот сидел на ящике со спасательными жилетами у кормовых релингов и покуривал трубку с прямым чубуком.

– Врать про шхуну не буду, не клипер, – сказал боцман. – И мотор слабый. А ветры у нас переменчивые, течения сильные, проливы узкие, полно скал и рифов. Но бог миловал: три года на воде держимся.

Тем временем «Комета» готовилась к отходу. Матросы получили у боцмана полагающийся инвентарь, в который входили: гардаман – кожаный браслет для работ при ремонте парусины, «пиратские ножи» еще из финского снабжения из отличной крупповской стали, с рукоятками из карельской березы, по стальной свайке в кожаных ножнах, кирзовые ботинки – «гады» и перчатки с кожаными наладонниками для работы со снастями.

Пройдя самое узкое место Татарского пролива, «Комета» начала ставить паруса. Кливера, фок, грот и бизань подняли без особого труда. Шхуна, накренившись на правый борт, стала набирать ход.

– Тимофеич, поднимай брифок, – крикнул старпом боцману.

Брифок, в отличие от других прямых парусов, не подтягивался к рею, а раздвигался, как оконная шторка, на латунных раксах, ходивших по металлическому рельсу. И видимо, раксы где-то заело, парус никак не хотел раздвигаться.

– Хочешь прогуляться по вантам к брифокрею? – спросил его боцман.

– И в мыслях не держал, да и высоко.

– Подумаешь, восемнадцать метров – это же не высота. Ты полезешь с левого борта, а я с правого.

Он подошел к русленям. Цепляясь за выбленки, стал подниматься. Боцман крикнул, чтобы он двигался к ноку рея, там и был выскочивший из паза ракс. Просунув левую руку в кожаный жесткий манжет, идущий сверху рея, а правой, зажав свайку покрепче, он стал ставить ракс на место.

Спустившись на палубу, он не постеснялся признаться в пережитом:

– У меня в коленках газированная вода бегает.

– Это еще мелочи, – засмеялся боцман. – Вот когда объявят аврал в шторм, да еще в дождь, да еще ночью, когда на палубе ни черта не видно, а шхуну кидает с борта на борт, тогда поймешь: на мачту слазить в спокойную погоду – это детсад!

И боцман рассказал, как в 1949 году перегонял «Комету» из Финляндии на Дальний Восток. Что вот уже три года носит его нелегкая на «Комете» по Охотскому морю и Тихому океану. А потом поведал, как они дрейфовали во льдах залива Шелехова на шхуне, где даже поесть проблема, так как в кают-компании помещается восемь человек, а в экипаже их шестнадцать. Еще рассказал, как доводилось работать на погрузке и выгрузке на рейдах забытых богом и людьми поселков, где пьют от аванса до получки с кровавыми разборками русских и корейцев, деливших непонятно что, ибо и те и другие обычные рыбаки на старых добитых сейнерах.

Паруса между тем стояли ровно, с выпуклыми, без морщин, полусферами бело-серых крыльев, которые несли шхуну семиузловым ходом, вычерчивая в небе иероглифы клотиками мачт.

По левому борту прошел танкер «Дальвстрой». Его экипаж стоял у фальшборта и с завистью наблюдали за шхуной, которая с креном на правый борт легко скользила по морщинистой глади Татарского пролива.

Утром проливу надоело быть благосклонным, и он решил показать, какой он есть на самом деле. Сильный порыв ветра – и заполоскавший грот лопнул с оглушительным пушечным грохотом. Затем шквалом разорвало брифок. Вскоре порвало фок, и команда в дождливом мраке крепила и вязала его, сопровождая все действия разнообразной руганью, которая мистически помогает в такие моменты.

К утру ветер зашел на фордевинд, и бизань пришлось тоже спустить, от нее было мало толку. На палубе была громадная куча парусины и рваных снастей. Всю эту рвань нужно было скатать, сложить, перебрать и еще годные к работе свернуть в бухты и спустить в трюм в надежде отремонтировать. Это нужно было сделать для того, чтобы «Комета» опять превратилась, как гадкий утенок, из самоходной баржи в белокрылую шхуну, каковой ей и полагалось быть».

Дело за опытом

Во время зимовки экипажи шхун осваивали техминимум. Изучали паруса, их подъем и уборку. На учебных баркентинах «Штурман» и «Горизонт» проходили практику курсанты Петропавловского морского рыбопромышленного техникума, позже преобразованного в среднее мореходное училище. Квалифицированные кадры для парусного и других флотов готовил и учебно-курсовой комбинат.

Острой оставалась проблема формирования командного состава. Таких «зубров», как капитан шхуны «Медуза» Карл Павлович Эгги, который командовал ледоколом «Красин», спасавшим экспедицию Умберто Нобиле, потерпевшую аварию на дирижабле «Италия», было считанные единицы.

Пришлось отправить «ходоков» в Архангельск вербовать поморов, опытных мореплавателей, прекрасно знакомых с парусами. Желающие нашлись и, прельстившись капитанской должностью и высокими окладами, приехали в Петропавловск. Неприятности у них начались через пару сезонов, прошедших вполне благополучно. У мурманских и архангелогородских мореходов не было дипломов, соответствующих характеру плавания и водоизмещению судов. Из-за этого их стали снимать с должностей капитанов, а на их место ставить «молодую поросль», имеющую дипломы при полном отсутствии парусной практики. Такое положение – быть опытными штурманами при не очень опытных капитанах – гордых поморов не устроило, и они все вернулись на родину.

В том числе и из-за этого, из-за непрофессионализма капитанов, а не только из-за тяжелых погодных условий и сложностей акватории, камчатские шхуны садились на мель, их выбрасывало на скалы, они тонули, горели…

Так, шхуна «Янтарь» 19 мая 1954 года налетела на риф возле западного берега острова Шумшу. Экипаж смог отвести шхуну в море, но вскоре был вынужден покинуть ее. Дрейфующее судно выбросило на берег.

В 1960 году шхуну «Устрица», получившую пробоины, еле довели до бухты Лаврова, где сняли все более-менее ценное оборудование и бросили на произвол судьбы.

Аварийных ситуаций, в том числе с человеческими жертвами, становилось все больше, и Камчатрыбпром принял решение о переделке парусно-моторных шхун в моторные. Были спилены бушприты, на мачтах срезаны стеньги. Двигатели, считавшиеся вспомогательными, получили незаслуженный статус «главные». Но это был не конец, это было начало конца.

Учиться и учиться

Баркентины, построенные финнами, тоже разошлись-разлетелись по разным морям. Выглядели они очень элегантно благодаря седловатости корпуса. Все они через несколько лет оказались приписаны к различным мореходкам – в Одессе, Архангельске, Ленинграде, Мурманске, Владивостоке, Ростове-на-Дону, Риге… После соответствующего переоборудования превратившись, как их порой называли, в «плавучие классы под парусами».

Наружная обшивка баркентин была выполнена вгладь, подводная часть покрыта листами красной меди для защиты от обрастания. Трюм разделялся водонепроницаемыми перегородками на 7 отсеков. На верхней палубе находились четыре спасательные шлюпки на рострах. В носовой рубке размещались столовая, камбуз, санитарная каюта и резервная двухместная каюта. Среднюю рубку занимали учебный класс и санузлы. Кормовая рубка баркентины вмещала в себя каюту капитана, кают-компанию и радиорубку. Под главной палубой находились жилые помещения курсантов и хозяйственные кладовые. Машинное отделение с 225-сильным дизелем было обшито оцинкованной жестью на асбесте. Якорное устройство состояло из двух полутонных якорей Холла и брашпиля с приводом от дизеля, хотя обычно якоря поднимались вручную, чтобы «курсанты не разбаловались». Рангоут был из клееной древесины, что придавало ему не только прочность, но и гибкость. Стоячий такелаж – из оцинкованных тросов, бегучий – манила и сизаль.

Обычными для учебных судов были каботажные плавания, но случались и дальние переходы. И это не считая по-настоящему дальних, когда несколько баркентин отправились на Дальний Восток, но тогда курсантов на их борту, разумеется, не было.

В 1954 году баркентина «Альфа» совершила переход с курсантами от Балтики до Азовского моря. В 1961 году ряд сразу несколько учебных парусных судов совершили коллективное плавание из Калининграда в Атлантический океан и, обогнув Азорские острова, вернулись в родной порт. В 1967 году баркентина «Кропоткин» осуществила учебное плавание из Ленинграда в Мурманск и обратно, а в 1970 году она же с курсантами на борту совершила плавание вокруг Европы.

И не осталось ничего…

Шхуны и бригантины, построенные в Финляндии, были рассчитаны на 18–20 лет морской службы. Это максимум. Дерево есть дерево, а без надлежащего ухода, да в суровых условиях…

К середине 1960-х годов на Дальнем Востоке не осталось ни одной шхуны, не только способной держаться на воде, но и ходить под парусами или хотя бы только под мотором. Их превращали в баржи, понтоны, но деревянные корпуса пропускали воду, ремонтировать их было дорого, да об этом особо никто и не беспокоился. Проще было списать… Некоторые шхуны превращали в общежития и склады, и в этом качестве они прослужили еще несколько лет. Так, например, в бухте Витязь, где гражданские и военные ученые пытались научить дельфинов топить вражеские подлодки, нашли свой конец сразу несколько шхун – «Ларга», «Лахтака», «Крылатка» и «Белек».

В конце городского пляжа Петропавловска ныне покоятся остатки шхуны «Креветка», из нее пытались сделать причал для механического завода Камчатрыбпрома, но неудачно. А на Озерновской косе мостики к плавучему причалу прогулочных катеров опираются на остов шхуны, выброшенной на берег еще зимой 1955 года. Еще одна шхуна обратилась в пепел в 1990-е в Находке: ее сожгли во время криминальных разборок, но к тому времени она уже стояла на берегу и звалась ресторан «Надежда». Еще одна шхуна – «Рондо», последняя, – в 2018 году затонула в Авачинской бухте у пирсов бывшего завода «Фреза». И не осталось ничего…

Баркентины прослужили дольше, но и к ним судьба оказалась немилосердна. «Штурман» и «Горизонт», прошедшие два океана, были списаны разобраны на дрова в середине 1960-х. Рыбаки и моряки Петропавловска предлагали сберечь хотя бы одну баркентину для будущих поколений, пускай не в качестве учебного судна, а как реликвию… Местная власть не пошла им навстречу, у нее были более важные заботы.

Одна за другой баркентины оставались лишь на страницах истории парусного флота. И редко когда в силу трагических обстоятельств, их просто списывали. При таких условиях стать плавучим рестораном было лучше, чем отправиться в утиль.

Даже уникальную немагнитную «Зарю» сдали на слом, позарившись на ее цветмет…

Повезло лишь баркентине «Вега-2». После развала страны она осталась в Таллине, где пребывала в качестве филиала морского музея. В 1997 году эстонское правительство подарило баркентину финскому фонду, специально созданному для ее восстановления. «Вегу» отбуксировали в Якобстад (Пиетерсаари), небольшой финский городок на берегу Ботнического залива, известный своим морским музеем и музеем мореплавания в Арктике. Там баркентину привели в полный порядок – единственную из всей «королевской флотилии», на несколько лет сделавшей СССР великой парусной державой.


 

Шхуны финской постройки

Длина с бушпритом 49,25

Длина регистровая по палубе 43,57 m

Ширина по миделю, м 8,75

Высота борта, м 3,90

Осадка 3,60

Водоизмещение, т 626

Дедвейт, т 312,4

Тоннаж брутто / нетто 332(316) / 192(177) RT

Мощность вспомогательного двигателя, кВт/л, с. 165/225

Скорость под мотором, уз. 7,0–7,5

Площадь парусности, м2 715–750

Скорость под парусами, уз. 7–8

Район плавания – неограниченный

Экипаж, чел. 15–17


 

Баркентины финской постройки

Длина с бушпритом, м 51,70 m

Длина регистровая по палубе, м 43,57

Ширина по миделю, м 8,97–9,10

Высота борта, м 3,90

Осадка, м 3,45

Водоизмещение, т 595

Дедвейт, т 269

Мощность вспомогательного двигателя, кВт/л, с. 220/305

Скорость под мотором, уз. 7,0–7,5

Площадь парусности, м2 – 750–835 (в зависимости от типа вооружения)

Скорость под парусами, уз. 8–10

Район плавания – неограниченный

Экипаж, чел. 53 (из них курсантов 36; преподавателей 2)


 

По имени «Кодор»

Эта баркентина знакома миллионам. Это она исполнила роль жюльверновского «Дункана» в фильме Станислава Говорухина «По следам капитана Гранта». У нее вообще богатая фильмография: «Арабелла – дочь пирата», «Капитан «Пилигрима», «Остров сокровищ». А еще она несколько раз исполняла роль галиота «Секрет» на фестивале «Алые паруса» в Ленинграде.
Построили ее в Турку в 1951 году, дав имя «Кодор» (своим названием баркентина была обязана реке в Абхазии, впадающей недалеко от Сухуми в Черное море). В том же году, уже в Лиепае, гафельное вооружение судна было заменено на бермудское. Два года шхуна перевозила грузы, курсируя между балтийскими портами, после чего ее передали Ленинградскому мореходному училищу. В качестве учебного судна «Кодор» побывала в Гдыне, Ростоке, Копенгагене, Фалмуте, Неаполе, Пирее, многих других портах Европы. В 1983 году «Кодор» был передан на баланс Каспийского морского пароходства (шхуну перегнали на юг яхтсмены ленинградского клуба «Водник»), затем баркентину преподнесли в дар бакинскому яхт-клубу, а с наступлением рыночных времен превратили в плавучий ресторан. В августе 1999 года «Кодор» сгорел.
Эта баркентина прослужила намного дольше других судов финской постройки. На ее борту прошли практику около трех тысяч курсантов. Одним из них был Вячеслав Кисляков. Вот фрагмент из его мемуаров «Парусная практика».
«После окончания первого курса нашу роту направили на парусную практику. Я попал на шхуну «Кодор», которая принадлежала Ленинградскому мореходному училищу. Капитаном шхуны был опытный моряк Александр Александрович Аристов.
Практику мы начинали с такелажного дела – учились циклевать мачты и реи, драить палубу, работать с парусной иглой. Начали осваивать рангоут и такелаж. Лазать по вантам было страшновато, но постепенно все стали привыкать к высоте, особенно это хорошо делать в темноте, когда человек не чувствует, куда он забрался.
И вот наступил час «Х». «Кодор» вышел в Финский залив. Когда были приняты все зачеты, «Кодор» взял курс на остров Гогланд. К этому времени мы уже чувствовали себя настоящими мореманами: каждый из нас знал свое место, как сверчок свой шесток. Ветер был слабый, попутный, но к вечеру Балтика разыгралась. Тут-то и началась проверка на верность морю, и кто ее выдержал, тому предстояло породниться с морем навсегда.
Начальником практики у нас был контр-адмирал Николай Александрович Лунин, Герой Советского Союза, легендарный подводник, атаковавший «Тирпиц». Но мы узнали другое: до войны он командовал шхуной «Вега» и совершил множество рейсов по Черному и Азовскому морям. Так что правила жизни на борту парусного судна он знал отлично, а в нерушимость традиций верил свято. Это его и подвело…
Как-то мы услышали яростные крики нашего руководителя практики. Оказалось, что капитан Аристов после купания в море повесил свои разноцветные плавки на релинги возле своей каюты для просушки на солнце. Лунин, идя обедать и увидев такое безобразие на палубе, но не зная, что это плавки капитана, заорал: «Какая б… развесила здесь флаги расцвечивания?» Не услышав ответа, он схватил двумя пальцами плавки и бросил их за борт, повернулся и пошел в кают-компанию. В это время порыв ветра помог капитанским плавкам полететь не за борт, а в сторону нижней палубы, по которой буфетчик нес большую кастрюлю с борщом. Дело в том, что на «Кодоре» камбуз находился на главной палубе, и буфетчик носил с камбуза в кают-компанию и в столовую бачки и кастрюли с едой по палубе. Как уж там случилось, но плавки упали в кастрюлю с борщом, а буфетчик, зазевавшись, этого не заметил, так как цвет плавок и борща не очень отличались по цвету. Когда же буфетчик достиг кают-компании, капитанские плавки, напитавшись наваристым борщом, вообще утонули. Поставив кастрюлю перед капитаном, буфетчик пошел разносить борщ команде и курсантам в столовую. Капитан, несмотря на то что имел право первого черпака, сказал: «Николай Александрович, вам – первое слово». Лунин, как настоящий джентльмен, хотел было передать черпак Александре Васильевне, преподавательнице английского, единственной женщине на «Кодоре», но вдруг вспомнил, что он контр-адмирал, значит, первая ложка борща принадлежит ему по праву. Его рука опустила черпак в кастрюлю. По морскому обычаю нужно все хорошо размешать, зачерпнуть со дна погуще, а уж затем доливать тарелку жидкостью. Но что-то уж больно много гущи ухватилось в черпак, да еще что-то свисало, чуть ли не на 10 дюймов ниже черпака. Видимо, кок подбрюшье не порезал на куски, а целиком сварил. Николай Александрович взялся за нож, но сколько он ни пытался порезать подбрюшье, оно не поддавалось. Тогда Лунин, видя безуспешность своих попыток поесть мясца, решил переложить его в пустую тарелку. И только тут все увидели, что это не свиное подбрюшье, а нечто иное – непонятное. Собрался консилиум во главе с капитаном. Все склонились над тарелкой…  «А не мои ли это плавки?» – воскликнул Аристов и рванул на палубу, к своей каюте. Плавок на релингах не было… Вот такая замечательная история приключилась с плавками нашего капитана. Все матросы и курсанты от смеху катались по палубе каждый раз, когда заходил разговор о плавках...
Но иногда нам было совсем не до смеха. Морская болезнь, нагрузки… Несколько ребят после этой практики ушли из мореходки. Но большинство осталось».


Справка YR. Александр Александрович Аристов был капитаном шхуны «Кодор» полтора десятилетия. Опыта у него имелось предостаточно – в годы войны он был штурманом на транспортах океанских конвоев, перевозивших боевую технику и взрывчатку. Но не только. Аристов был страстным яхтсменом. Приходя на «Кодоре» из рейсов с курсантами-практикантами, он уже на следующий день вместе с женой приходил в яхт-клуб, чтобы на своей яхте «Дружба» класса Л-6 снова выйти в море. С парусным спортом он познакомился еще юнгой на яхте «Революция». Затем в его жизни были «Драконы» и «Фолькботы», Л6, «однотонники», «Арктурусы». Несколько лет он руководил яхт-клубом Балтийского пароходства, и это были лучшие годы этого яхт-клуба. Гонки, регаты, крейсерские плавания по шхерам и островам Финского залива – ему нравилось все! Коллекция гоночных трофеев мастера спорта СССР, яхтенного капитана Аристова была велика. Участник регаты «Операция «Парус-74», призер гонок на Кубок Балтийского моря, Международной регаты Гданьского залива в 1976 году… Последний приз за победу в Кубке Балтики капитан яхты «Орион» Александр Александрович Аристов получил на исходе своей последней спортивной навигации, это было в 1988-м, на семьдесят пятом году его жизни.

Опубликовано в Yacht Russia № 3-4 (133), 2021 г.

Популярное
Идеальная яхта для дальнего плавания

Если вы запланировали круизную прогулку на яхте, то, скорее всего, уже решили, через какие именно экзотические места будет пролегать ваш маршрут. Однако подобрать судно для путешествия не так-то просто. Наши эксперты знают, на что нужно обращать внимание при выборе подходящей яхты

Oyster. Подъем с глубины

Всякое время и всякое дело имеют свои символы. Нередко в качестве вечных символов называются архитектурные сооружения: Кремль, египетские пирамиды, Тауэр, Биг Бен. Часто в качестве понятных знаковых вещей упоминаются некоторые бренды, символизирующие те или иные качества товара и обладающие очень высокой – а порой и вовсе «незыблемой»! – репутацией высококлассных изготовителей. Например, автомобили Bentley. До недавнего времени к таким незыблемым брендам относилась и британская компания Oyster Yachts, яхты которой считались образцом качества, надежности и долговечности. Однако все изменилось…

Мотылек с острова Дьявола
Он был преступником. Арестантом. Заключенным. И бежал снова и снова. Его ловили, а он опять бежал. Потому что... Жить, жить, жить! Каждый раз, находясь на грани отчаяния, Анри Шарьер повторял: «Пока есть жизнь, есть надежда».
Неоконченная кругосветка Сергея Жукова

Сергей Жуков в одиночку дошел до Австралии на собственноручно построенной яхте... и там потерял ее. Но главное - остался жив и не расстался с мечтой о кругосветном путешествии

Дональд Кроухерст: лестница вниз

Его называют мошенником чаще, чем героем. Его судьба неразрывно связана с первой безостановочной кругосветной гонкой 19068-1969 годов. Он пропал в океане...

Борода - краса и гордость моряка

Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.

Жизнь на яхте

Все чаще мы узнаем о том, что кто-то из сограждан, устав от жизни на берегу, бросил налаженный быт, приобрел яхту и отправился в море, выбрав себе (а, порой, и семье) судьбу морского скитальца. Что это – форма эмиграции, эскапизм, здоровый авантюризм или своего рода впадение в детство, когда игра в кораблики важнее реальных проблем? Ради чего люди разрывают привычные стереотипы?

Лучшее время в году
Очередного морского путешествия ждут не дождутся многие. Но море диктует свои правила, поэтому мы подготовили подборку полезных советов по планированию, чартеру яхты и работе с командой
Дауншифтинг под парусом, или В плену стереотипов

Бытует мнение… И пусть оно ошибочное, оно все равно бытует. Путешествовать на яхте могут себе позволить только миллионеры. Купить яхту это безумно дорого, а уж жить такой жизнью это вообще только олигархам доступно.

Очень опасный кораблик
Что такое физалия, и почему ее надо бояться