Текст Артура Гроховского

Виктор Акацевич по образованию инженер-сварщик. Окончил Санкт-Петербургский политехнический институт, но, как многие выпускники Политеха, как многие из его поколения, сегодня трудится в другой сфере: сначала сделал карьеру в IT, а сейчас занимается агропроизводством. Сама площадка расположена в Краснодарском крае, а в Петербурге – офис. При этом парус присутствовал в его жизни с юных лет, но как бы теоретически. Семья военнослужащего кочевала по гарнизонам, так что всерьез о парусе не могло быть и речи. Но у Виктора была книжка «Пионерская судоверфь», которую он читал и перечитывал, а в третьем классе даже пытался что-то построить. Потом семья обосновалась в Ленинграде, затем начались 1990-е годы, и лишь после того, как жизнь стала налаживаться, Виктору вспомнилась его детская мечта.

Лодку покупать он не стал. Надо почитать, поучиться, а подумав, он решил начать с простого – сделать лодку самому. Но не только для себя, а создать компанию, которая будет продавать наборы для постройки пятиметрового каютного швертбота «Лиса-500» по проекту якутского конструктора Игоря Седельникова. Ему казалось, что идея имеет право на жизнь, покупатели найдутся.

Это был 2008 год. Компанию Виктор создал, лодочку сделал, начал на ней ходить. В целом проект представлялся успешным: продажи были. И все же рынок на тот момент к этой яхте оказался не готов. Бизнес свернулся. Но лодки-то остались!

В те же годы Виктор приобрел дачу – разумеется, рядом с водой! – и перевез туда свою яхточку. Тут-то и выяснилось, что кататься на ней по Невской губе – это одно, а за Стирсудденом, где дача, условия совсем другие. Считай, уже море. Пришлось задуматься о более крупных судах… Виктор начал изучать рынок – и ничего его не привлекло, не заворожило. И тогда он решил сам построить лодку – такую, чтобы ему нравилась! Не самому, естественно, строить, он привлек профессионалов. Их трудозатраты на постройку 12-метровой фанерной яхты из фанеры составили примерно 18 тысяч человеко-часов, при этом примерно 40 % времени ушло на отделочные работы.
 

Виктор Акацевич: «Проект будущей «Арфы» я нашел в Интернете. Мне понравилась его эстетика – и этого было достаточно. Все современные яхты подвержены моде, похожи друг на друга, а этот проект отличался от всех: вельботная острая корма, низкий борт, мощное парусное вооружение, узкий (по современным стандартам) корпус. Меня познакомили с Михаилом Тихоновым из компании «Ракета-Яхтс», и мы договорились, что он построит для меня такую лодку. Проект назвали «Арфа». Целью было сделать джентльменскую прогулочную лодку. Длительных плаваний в планах не было, но в итоге я ходил на ней в Швецию».
 

Лодка получилась достаточно мореходной, несмотря на низкий борт. Она не забрызгивалась, и по двухметровой волне, прорезая ее, яхта шла без единого удара. Обнаружился лишь один мину: «Арфа» не любит ход фордевиндом.

Оправдало себя и использование фанеры. Несмотря на распространенное предубеждение по отношению к фанерным лодкам столь крупного – 40 футов – размера, весенних хлопот у владельца «Арфой» практически не было и нет.
 

Виктор Акацевич: «Весной у меня уходит один день на покрытие подводной части необрастайкой, и все – мы сбрасываемся. Сейчас готовимся к восьмой навигации, и никаких особых хлопот. Думаю, вплоть до десятой навигации красить лодку не придется».
 

Желание создавать нерядовые суда привели Виктора к следующему бизнес-проекту – постройке серийных складных тримаранов. Акацевич считал, что такая лодка, трейлерная и мелкосидящая, ходкая и безопасная, будет не просто востребована на российском рынке, а станет своеобразным «судном мечты». То, что ни у кого в стране нет опыта серийной постройки таких яхт, Виктора не остановило. Было решено делать тримаран по австралийскому проекту. И тут началось…
 

Виктор Акацевич: «У нас не было рынка парусных комплектующих. В середине 2010-х годов он находился в зачаточном состоянии. Импортные детали, блоки, прочие «железки» проходили через множество посредников и обходились в безумные деньги. Возникла и другая проблема: когда ты строишь одну лодку – это одно, а когда ты делаешь серию, то выясняется, что никто из посредников не в состоянии организовать требуемый поток нужных деталей».

Как быстро выяснилось, трудно управлять проектом, когда корпуса строятся в одном месте, поплавки – в другом, а сам изготовитель только собирает все детали воедино. Именно это стало причиной финансовой неудачи проекта. Хотя нельзя сбрасывать со счетов и другую – неготовность рынка к восприятию нового «продукта». Тем не менее, несмотря на все сложности, было построено и продано почти 20 тримаранов.

Виктор Акацевич: «Те люди, которые начинали со мной в кустарных или полукустарных условиях, теперь создали респектабельные фирмы. Например, Wind Brothers: когда-то они делали для меня свои самые первые мачты, а сегодня это уже серьезное производство, даже угольные мачты выклеивают. Или «Ремера», которую я когда-то тоже для себя открыл, производство отечественных веревок. По критерию «цена/качество» они непревзойденные – на порядок дешевле импортных. Не было сетки для тримаранных сеток – я нашел тех, кто стал их мне делать. И оказалось, что фирменные кевларовые трамплины даже хуже отечественных кустарных. Но в целом идея, что мне где-то на стороне будут делать необходимые компоненты, а я буду просто все собирать, себя не оправдала».

Увы, потребитель оказался не готов к ценам. Тримараны нравились всем, а цены на них – мало кому. Да, были проданы все тримараны, посчитаны издержки, итог оказался прост – убыток. Проявились и недостатки австралийского проекта, в частности, чересчур «нежная» для условий туристической эксплуатации конструкция. Ее пришлось усилить, но при этом увеличилось водоизмещение, из-за чего серьезно упала ходкость – главный козырь многокорпусных яхт. В общем, рынок требовал иной тримаран: очень быстрый, очень крепкий, очень недорогой и выглядящий внутри как трехкомнатная квартира.

Что ж, тримаран должен стать быстрей – и он им стал: были сделаны новые поплавки, балки, механизм складывания, увеличено парусное вооружение с одновременным облегчением лодки. Правда, не обошлось без нюансов: самый простой способ облегчить яхту – перейти на более дорогие материалы и усложнить технологию, а это – деньги. Пришлось согласиться на ряд компромиссов, зато тримаран «Рекорд» стал легче оригинала почти на 200 кг (при базовом водоизмещении около тонны).

«Рекорд» должен был стать промежуточным изделием, а серийным, коммерческим, планировалось сделать следующий образец – «Дар Ветер» с новым корпусом и улучшенной обитаемостью. Однако пришлось притормозить с оглядкой на то, что это должен быть бизнес-проект, то есть проект, рассчитанный на продажу. Потому что появились вопросы… И главный из них: маркетингового характера: если рынок недостаточно хорошо принял раннюю модель из-за ее цены, то как он отнесется к модели более дорогой?

Виктор Акацевич: «Продажа «Рекордов» нас вдохновила: заказчики могут принять подобные суда, если грамотно объяснить им, что это за лодка и чего от нее стоит ожидать. При этом был коммерческий риск. Мы поняли, что надо сосредоточиться на маркетинге, чтобы потенциальные покупатели приняли скоростные суда, чтобы они психологически отошли от идеологии «старой шведской лодки».

Беседуя с Виктором, мы не могли не затронуть близкую ему тему буеров. Хотя сезон уже закончился – как раз в день нашей беседы по Неве пошел ладожский лед.

В буерный спорт наш собеседник попал случайно… и «влип» настолько, что рассчитывает сделать в нем карьеру. Началось же все с того, что на озере возле дачи встал лед, и возникла мысль: а как прокатиться по льду под парусом? Ответ был найден в Интернете – продавался буер «Монотип XV», причем недорого. И он был куплен…

Первый сезон пришелся на 2016–2017 годы, который был характерен очень хорошей с точки зрения буериста погодой. Практически каждые выходные на озере Разлив расправляли паруса буера.

Виктор Акацевич: «Буерный мир узкий, закрытый и непубличный. Даже если ты в него попадаешь, это не значит, что ты мгновенно в него погружаешься. Мне на это потребовалось несколько лет. Буеристы всегда считали себя особой кастой. В этом мире нет глянцевых журналов, ярких репортажей в Интернете, в соцсетях, нет и бизнеса, который присутствует в «обычном» парусном спорте, хотя бы в виде спонсоров и рекламных кампаний».

Современный буерный спорт в России де-факто находится вне рамок какой-либо спортивной организации. Формально есть Всероссийская федерация парусного спорта, есть Санкт-Петербургский парусный союз, но буер для них вроде мухи, которая летает где-то сама по себе, но порой напоминает о себе: это когда буеристы звонят, чего-то просят…

Долгое время буерный спорт в России существовал благодаря огромному заделу, оставшемуся со времен СССР, но былые запасы подходят к концу. Нет, буер не зачах (особенно в классе DN), но жизнь у него непростая. Технически сложный класс «Монотип XV» и вовсе сохранился лишь в Санкт-Петербурге, хотя есть немного спортсменов и в других городах. Ну а ситуацию с яхт-клубами в городе на Неве можно описать одним словом: «Разгром», что сказалось и на буерах. Раньше был клуб в Стрельне, теперь его нет. База на Разливе не существует уже давно. Место в Речном яхт-клубе пока есть, но там нет льда. Есть удобное место в «Балтийце», но от него до Разлива 110 км. Отсюда проблема: гонки нравятся всем, но брать на себя хлопоты, связанные с хранением и содержанием буеров, с их перевозкой, готовы сегодня далеко не все.

Через год занятий буером к Виктору обратились несколько спортсменов с просьбой возглавить организационную работу по возрождению буерного спорта. А кто еще? Он и сам гоняется, организовывает регаты, беседует с журналистами, приглашает фотографов, дискутирует в соцсетях. Посему вот вам, товарищ, главная задача: привлечь в буер «свежую кровь» и вытащить людей на лед, а то, право слово, из двух десятков имеющихся в Петербурге «пятнадцатых» гоняются лишь 13 экипажей. Негроде!

Но и буерами не исчерпываются парусные увлечения Виктора Акацевича. Еще одна его забота – постройка «формульной» лодки международного шестиметрового класса 6mR. Когда-то эти яхты были очень популярны – с 1908 по 1952 год они были олимпийским классом. Всего в мире было построено порядка 1200 «шестерок», но, увы, те золотые времена давно позади, сейчас на плаву менее 500 вымпелов. Но яхты эти не забыты. Класс этот, конечно, не настолько «королевский», как «Дракон», но в нем тоже гоняется немало именитых людей. Он живет, каждые два года проводятся чемпионаты мира, строятся новые суда – благо правила таковы, что классические лодки могут на равных состязаться с судами современной постройки. Именно такую яхту – «Комету» – решил построить Виктор, считая, что побеждать на ней на мировых состязаниях вполне возможно.

Виктор Акацевич: «Я много читаю о парусном спорте. Я как бы «библиотечный чемпион». В парусе мне интересно все. Конечно, интересны и 12-метровики, и яхты J-класса, но эти суда мне не по средствам. А 6mR – это реально. Мне хочется воспринять культуру старого класса, впитать его историю, а кроме того, 6mR – это формульная лодка, не монотип, тут можно проявить себя, подобрать хороший проект».

Идея стать владельцем «шестерки» овладела Виктором в 2014 году, но «индивидуальный» проект был готов лишь в 2019-м. Заказчику строительство лодки обойдется в пять – пять с половиной миллионов рублей, но его яхта благодаря консервативности класса будет конкурентоспособна еще много лет.

К сожалению, погоняться на этой яхте в Европе теперь неизвестно когда удастся. Это серьезный демотивирующий фактор. И тем не менее Виктор Акацевич намерен достроить эту почти готовую яхту, вооружить ее и спустить на воду. А потом, как ему мечтается, в России появится еще одна такая лодка…

Увы, пока рассчитывать на такое не приходится. Но, как говорится, глаза боятся, а руки делают. И пусть парусный флот в нашей стране растет и множится. Виктор Акацевич над этим работает, и в своем энтузиазме он не одинок.

Опубликовано YACHT Russia №5-6 (146), 2023 г.