Текст Сергея Борисова
6 октября 1932 года на первой полосе газеты «Известия ЦИК» появились долгожданные слова – крупно, поперек страницы, черным по белому: «Ледокол «Сибиряков» вне опасности». Главным в нижеследующей заметке были две телеграммы. Одна – от специального корреспондента «Известий» Бориса Громова: «1 октября подошли на парусах к Берингову проливу. Здесь встретились с траулером «Уссуриец», который взял нас на буксир». Вторая – от капитана ледокола Владимира Воронина: «Широта 66 град. 17 мин., долгота 169 град. 20 мин. Вышли под парусами на кромку льда». Все это означало, что беспримерныйарктический рейс завершился победой! Северный морской путь пройден за одну навигацию! Деталями и подробностями газета обещала поделиться с читателями уже завтра. А они были необходимы, эти детали, потому что многое в заметке вызывало недоумение. Ледокол под парусами? Да быть такого не может! Оказалось, может, и бывает.
* * *
Компания Bellaventure Steamship Co Ltd, прежде занимавшаяся рыболовством, решила освоить новое «поле деятельности», а именно заняться охотой на тюленей. Для этого было необходимо судно, достаточно вместительное, мореходное, а так как тюлени, к сожалению, предпочитают холодные воды, то еще и очень прочное, в идеале – с ледокольными возможностями. Такой пароход был заказан известной шотландской верфи Hendersen & Co.
В 1909 году флагман компании, получивший «фирменное» название Bellaventure, был спущен на воду. И тут же отправился через океан, к месту постоянной приписки, порту Сент-Джонс на острове Ньюфаундленд. Уже год спустя им был установлен рекорд – 35816 добытых тюленей за один сезон. И так бы и шло, вплоть до полного изничтожения тюленей в арктических водах, если бы не война. Спрос на корабли был таков, что владельцы Bellaventure сочли выгодным его продать, тем более что покупатель – Министерство торговли и промышленности Российской империи – от цены не морщилось, а с оплатой обещало не медлить.
Так бывший «тюленебоец» оказался на Белом море. Использовать его собирались для перевозки грузов, в том числе в Норвегию, но прежде ледокольному пароходу требовалось дать новое имя. Его назвали «А. Сибиряков».
* * *
Этот миллионер-золотопромышленник был, скажем так, с чудинкой. Вообще-то, многие русские предприниматели были филантропами, меценатами, но чтобы с такой щедростью!.. 850 тысячрублей – на создание четырех начальных училищ и на Высшее техническое училище. 12 тысяч –на устройство типографии газеты «Сибирь». 10 тысяч – на развитие Восточно-Сибирского отдела Императорского Русского географического общества. Еще 10 тысяч – Академии наук на премии за работы по истории Сибири. Плюс к тому 10 именных стипендий слушательницам Высших женских курсов в Петербурге. Немало средств Сибиряков вложил и в открытие Томского университета.
Однако было в жизни Александра Михайловича и главное дело. С той же уверенностью, с какой Ломоносов полагал, что богатство России будет прирастать Сибирью, ее уроженец Сибиряков был убежден, что без освоения Северного морского пути тут не обойтись. Товары надобно вывозить в Европу, в Америку, Японию через Ледовитый океан! В этом направлении купец из Иркутска и действовал. Например, субсидировал шведскую экспедицию Нильса Адольфа Эрика Норденшельда, которая в 1878–1879 годах прошла из Европы в Тихий океан вдоль берегов Сибири, правда, с одной зимовкой. Финансировали экспедицию гетеборгский предприниматель Оскар Диксон, король Швеции и Норвегии Оскар II, однако 40% всех расходов взял на себя Сибиряков. Причем не только помог деньгами, но и прислал различные материалы о состоянии льдов, о местном населении. Также кроме основного судна, парусно-парового барка «Вега»,в состав экспедиции входил построенный в Швеции на средства Сибирякова пароход «Лена», тоже имевший парусное вооружение.
В честь этогобескорыстного человека и был назван ледокольный пароход, в разгар войны прибывший от берегов Канады в Архангельск. А впрочем, в таком поименовании было не только уважение, но и своеобразное извинение: к тому времени Сибиряков, растративший на благие начинания свои миллионы, отошел от предпринимательской деятельности, покинул Россию и, по слухам, жил то ли во Франции, то ли в Швейцарии чуть ли не в нужде.
И все же более примечательно другое: создатели государства рабочих и крестьян, большевики сохранили имя парохода, уж очень нетипичным капиталистом был Александр Михайлович Сибиряков.
* * *
Лучшим полярным капитаном Страны Советов считался Владимир Иванович Воронин, происходивший из известного рода моряков-поморов. С раннего детства он выходил под парусами в студеное море и не представлял себе иной жизненной дороги, кроме шкиперской, которую полагал наилучшей из возможных. Но трудно, да что там, невозможно было представить, что именно умение управляться с парусами в будущем поможет ему с честью выйти из положения, которое считалось абсолютно безвыходным.
Обучался высокому искусству мореплавания Воронин в Кемской мореходной школе, готовившей штурманов для судов каботажного плавания. Мореходку закончил в 1912 году. Из штурманов Воронин быстро «вырос в капитаны». Именно его как самого умелого призвал на капитанский мостик парохода «Георгий Седов» профессор Отто Юльевич Шмидт. Экспедиции «Седова» в 1929 и 1930 годах стали значимыми вехами в освоении Арктики. Теперь следовало сделать следующий шаг – проложить Северный морской путь.
Возглавить экспедицию должен был все тот же Шмидт, директор Всесоюзного Арктического института. В капитаны он опять позвал Воронина. Оставалось подобрать подходящее судно. Им и стал ледокольный пароход «А. Сибиряков», работавший по весне на зверобойном промысле в Белом море, а в навигацию как грузовое и снабженческое судно.
* * *
Экспедиция покинула Архангельск 28 июля 1932 года. Команда «Сибирякова» насчитывала 36 человек, большую ее часть составляли опытные моряки-полярники.
Научной частью руководил профессор Владимир Юльевич Визе, участник экспедиции Георгия Седова 1912–1914 годов, в 1928 году руководивший экспедицией по спасению экипажа дирижабля «Италия», а три года спустя встречавший дирижабль «Граф Цеппелин» на Земле Франца-Иосифа. Под началом Визе было девять ученых.
В группе «технического обеспечения» экспедиции был мировой рекордсмен по дальности радиосвязи – коротковолновик Эрнст Теодорович Кренкель. 12 января 1930 года, зимуя в бухте Тихой на Земле Франца Иосифа, он обменялся сообщениями с американскими полярниками Ричарда Бэрда в Антарктиде.
Еще в команде имелся авиамеханик, хотя ни пилота, ни самолета не имелось. Они должны были быть, но до Архангельска из Ленинграда самолет не добрался из-за поломки мотора. А как бы помог ледовый разведчик на финальном отрезке похода!
И наконец, на борту «Сибирякова» были люди, которым предстояло восславить подвиг советских полярников. О некоторых представителях этой «творческой» бригады стоит сказать отдельно. Полноправными членами экспедиции стали художники Федор Решетников, которому еще предстояло стать всесоюзной знаменитостью, академиком, и Лев Канторович, чья фреска с изображением «Сибирякова» сейчас украшает Музей Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге. И три киноработника, во главе которых был Владимир Шнейдеров, тот самый, что снимал фильмы об альпинистах, летчиках, а потом создал телепередачу «Клуб кинопутешествий», став первым ее ведущим.
* * *
3 августа «Сибиряков» достиг острова Диксон, где пополнил запасы угля. Затем он отправился к Северной Земле. В море Лаптевых пароход вошел не проливом Вилькицкого, а обойдя Северную Землю с севера, что до него не делал никто.
Плавание было непростым из-за ледяных полей, некоторые из которых простирались на несколько километров. Толщина льда достигала полутора метров. Таранить его с ходу было бессмысленно, и лед взрывали аммоналом.
На чистую воду «Сибиряков» вырвался 22 августа, а пять дней спустя вошел в бухту Тикси. 30 августа он продолжил путь на восток. Вскоре стали встречаться отдельные льдины, а потом и торосистые льды. Только 10 сентября экспедиция подошла к острову Колючину, где в 1878 году вынуждена была зазимовать «Вега» Норденшельда. Здесь случилось страшное – винт парохода несколько раз ударился о большую льдину и судно потеряло ход.
Осмотр винта показал, что одна лопасть обломилась у основания, а три остальные «ополовинены». И тут проявились выдающиеся математические способности начальника экспедиции. Шмидт рассчитал, что для ремонта винта без дока необходимо 400 тонн грузов переместить в носовую часть корабля, чтобыкорма поднялась над водой. Экипаж превратился в грузчиков, и в ходе невиданного аврала ремонт был успешно произведен.
«Сибиряков» снова двинулся на восток. Но продолжалось это недолго: 18 сентября обломился конец гребного вала, и он вместе с винтом ушел на дно. Что, конец экспедиции?
* * *
Ветер и течения играли «Сибиряковым», увлекая его то на восток, то на запад. В последнем случае Воронин приказывал отдавать якоря, чтобы уменьшить дрейф.
Это казалось невероятным, но за трое суток ледоколу удалось продвинуться в сторону Берингова пролива на 45 миль. До мыса Дежнева оставалось 60 миль, когда судно уперлось в льды, и его потащило назад. Но давление росло, что обещало северо-западный ветер, вокруг судна появились полыньи, и 27 сентября капитан Воронин приказал… готовить паруса.
Паруса? Откуда на ледоколе паруса? Их и не было. Их предстояло сделать.
Владимир Шнейдеров так писал об этом в своей книге «Великим Северным»: «Паруса! Хорошо сказать! Железные мачты предназначены только для грузовых стрел, антенны и сигнальных флагов. Теперь они должны быть переоборудованы для подъема парусов. Паруса готовят из больших, почерневших от угля брезентов, закрывающих трюмы. Собраны все брезентовые полотнища и мелкие паруса спасательных шлюпок. Матросы под руководством штурманов и боцмана налаживают паруса и шкоты. В восемь утра, когда ветер определился, последовал приказ: «Поставить паруса!». И пароход пошел по разводьям со скоростью полмили в час».
И как отмечал в книге, посвященной этой экспедиции, Владимир Визе, настроение у всех стало самое бодрое, и даже «запсиховавшие» было превратились в ярых оптимистов. Когда судно упиралось в льдину, ее взрывали. Если аммонал не помогал, на нее заносили трос, и при помощи паровой лебедки льдину оттаскивали в сторону.
29 сентября ветер усилился и стал благоприятным. Ледокол под черными парусами уверенно продвигался на юг.
«Вот мы огибаем последнюю льдину и выходим, наконец, на чистую воду, – писал Визе. – Мы свободны! Мы победили! Из груди сибиряковцев вырывается могучее ура и разносится по морскому простору. С бака салютуют ружейными залпами».
Это произошло 1 октября в 14 часов 45 минут к северу от Берингова пролива. С выхода из Архангельска прошло два месяца и пять дней.
* * *
Главным результатом экспедиции стало постановление Совнаркома СССР о создании нового ведомства – Главного управления Северного морского пути (Главсевморпуть), на которое возлагалась задача: «Проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути».
«А. Сибиряков», проведя ремонт в Иокогаме, обогнул Евразию с юга и вернулся в Мурманск в марте 1933 года.
Пароход был награжден орденом Трудового Красного знамени. В августе 1941 года он вошел в состав Беломорской военной флотилии под названием ЛД-6 («Лед-6»). На корабле было установлено два 76-мм и два 45-мм орудия, пулеметы. 25 августа 1942 года в Карском море он встретил немецкий крейсер «Адмирал Шеер», который охотился за караванами союзников. На требование спустить флаг «Сибиряков» ответил огнем артиллерии. Ответным огнем крейсера, снаряды главного калибра которого весили больше 300 килограммов, были выведены из строя пушки, погибла орудийная прислуга, а это более 30 человек. Еще один снаряд взорвался в котельном отделении. Был ранен капитан. Комиссар и старший механик открыли кингстоны – и погибли вместе со своим кораблем. Но переданный с «Сибирякова» сигнал о появлении немецкого рейдера помог спастись во льдах пролива Вилькицкого 14 судам каравана антигитлеровской коалиции.
29 апреля 1961 года Указом Президиума Верховного Совета СССР государственными наградами была награждена часть членов экипажа «За мужество и стойкость, проявленные членами экипажа Краснознаменного ледокольного парохода «А. Сибиряков» в бою с фашистским крейсером «Адмирал Шеер». По приказу командующего ВМФ в районе гибели ледокола отдаются в честь его подвига воинские почести.
В 1945 году название «Сибиряков» получил полученный из Финляндии по репарации ледокол «Иеекарху» (плавал до 1972 г.), а позднее — теплоход, плавающий и поныне.
* * *
И несколько слов о судьбе Александра Сибирякова: не парохода – человека.
В 1920 году шведский консул разыскал Александра Михайловича в Ницце, дабы уведомить его о том, как прошли юбилейные торжества, посвященные 40-летию экспедиции Норденшельда. Сибиряков жил в глубокой бедности. Год спустя усилиями консула и председателя Географического общества в Стокгольме ему была назначена пожизненная пенсия в размере 3000 крон.
Он умер в больнице Пастера в Ницце в возрасте 84 лет – умер, зная, что его соотечественники сделали то, о чем сам он так мечтал. И сделали на судне, носящем его имя, ледокольном пароходе «А. Сибиряков».
Есть не так уж мало примеров, когда паруса ставились на судах, для них вроде бы никак не предназначенных. Приведем лишь несколько…
В годы Первой мировой войны субмарины «ныряли» только перед атакой и уходя от погони, большую часть времени они находились в надводном положении. Чтобы обмануть неприятеля, их капитаны нередко поднимали на перископах паруса, выдавая себя за рыбаков. И сколь немудрящей ни была эта уловка, но вражеские наблюдатели и впрямь обманывались.
Именно так поступали командиры подводных лодок Черноморского флота, и об их опыте вспомнил капитан лодки «Щ-421» Федор Видяев в 1942 году. Подорвавшуюся на мине и потерявшую ход, его лодку сносило к норвежскому берегу, под прицел немецких батарей. По приказу капитана матросы сшили из чехлов от дизелей парус и подняли его на перископе. Дрейф прекратился, и «щука» смогла продержаться в открытом море до подхода пришедшей к ней на выручку советской лодки «К-22» (YR, №11, 2010 г.).
Не раз, но уже не вынужденно, а в качестве эксперимента поднимались паруса на американских военных кораблях. Перед Второй мировой войной ими были оснащены несколько эсминцев, базировавшихся на Тихом океане. Предполагалось, что в долгих переходах паруса помогут экономить топливо, также их можно будет использовать как аварийный движитель. Логика в этих рассуждениях присутствовала, однако свидетельств того, что в годы войны эсминцы действительно поднимали паруса, не сохранилось.
Зато что известно точно, это об использовании парусов на советских катерах типа МО-4. Вызвано это было тем, что установленные на морских охотниках шумопеленгаторы «Посейдон» при работе двигателей были малоэффективны, движение же под парусами в режиме прослушивания резко увеличивало дальность обнаружения подводных целей, при этом сам морской охотник оставался незаметным для акустиков вражеской субмарины. Несколько боевых выходов показали, что расчеты оправдались, и так бы и ходили боевые катера под парусами, если бы в 1943 году на вооружение не поступили гидролокаторы «Тамир», эффективность работы которых мало зависела от шума собственных двигателей. И надобность в парусах отпала.
Война диктует свои правила, но и позже, в мирное время паруса не раз приходили на помощь. Так, в 1950 году польский пароход «Тобрук» водоизмещением 10000 т, шедший порожнем в Роттердам, в Бискайском заливе попал в 11-балльный шторм. «Тобрук» был пароходом «в возрасте», с высокими надстройками и балластными цистернами явно недостаточного объема. Ветер был такой силы, что упорно разворачивал судно лагом к волне, а сильная бортовая качка грозила опрокинуть его. Так продолжалось час за часом. «Тобрук» неуклонно приближался к скалистому берегу. Но как развернуться носом против ветра, чтобы уйти в море? И тогда капитан распорядился сшить из брезента парус и поднять его на кормовой мачте, растянув шкаторины грузовыми стрелами. И это помогло! Корма пошла под ветер, «Тобрук» стал медленно выгребать против волны.
Приведенные примеры – случаи исключительные, экстремальные. Между тем уже не одно десятилетие появляются проекты судов, в том числе танкеров-гигантов, оснащенных парусами. Разумеется, роль парусов будет вспомогательной, но вовсе не использовать дармовую силу ветра – верх расточительности. Варианты парусного вооружения предлагаются самые разные, а в последнее время более-менее традиционные паруса все чаще уступают место кайтам. Но все это – тема для большого отдельного разговора, и конечно же, совсем другая история.
Опубликовано в Yacht Russia №4 (108), 2018 г.
Мороз, ветер, поземка. Случалось ли вам видеть парусные гонки в такую погоду? По белой равнине, поднимая снежную пыль, летят десятки разноцветных крыльев...
Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.
Объемные очертания, надежная рубка и много лошадиных сил – вот что отличает мотосейлер от других яхт. Когда-то весьма популярные, сегодня они занимают на яхтенном рынке лишь узкую нишу. Собственно, почему?
«Если вы знаете историю, если вы любите корабли, то слова «обогнуть мыс Горн» имеют для вас особое значение».
Сэр Питер Блейк
Каждый яхтсмен должен быть «на ты» с навигационными огнями – судовыми и судоходными. Но есть огни, которые «живут» сами по себе, они сами выбирают время посещения вашего судна, а могут никогда не появиться на нем. Вы ничего не в силах сделать с ними, кроме одного – вы можете о них знать. Это огни Святого Эльма и шаровая молния.
Питер Блейк… Он вошел в историю не только как талантливый яхтсмен, но и как признанный лидер, ставший «лицом» целой страны Новой Зеландии, показавший, что значит истинная забота и настоящая ответственность: на самом пике спортивной он оставил гонки и поднял парус во имя защиты Мирового океана – того океана, который он так сильно любил