Текст Андреаса Фритча

Это кошмар каждого чартерного капитана, когда отпускной поход заканчивается неудачно, а из-за собственных ошибок судно сильно повреждено, или даже село на мель, или вообще погибло. Различные случаи за последние три сезона доказывают, что подобное происходит чаще, чем думают некоторые.

Конечно, момент, когда случается несчастье, является одним из худших в жизни шкипера. И сообщение об аварии, и последующее возвращение на чартерную базу, но как будто мало стыда за собственную неудачу, за причиненный ущерб и связанное с этим непрятности в результате раннего возвращения: спустя несколько недель или даже месяцев приходит письмо от страховой компании. В нем обычно указывается, что к несчастному случаю привело «крайне небрежное действие» чартерного капитана и, следовательно, ущерб, понесенный страховой компанией, должен быть полностью возмещен. Нам известны уже пять случаев, когда от капитанов потребовали внести суммы от 24 000 до 200 000 евро, причем зачастую с настоятельной просьбой перевести деньги срочно, в течение нескольких недель.

Подход страховщика не случаен. Юрист, специализирующийся на рекреационном морском праве, Хейко Выходил объясняет: «Юридически страховое покрытие ущерба чартерной компании в случае грубой небрежности капитана во многих случаях строго ограничено. Хотя страховая компания изначально покрывает ущерб, причиненный оператору чартерного флота, она затем пытается вернуть деньги или, по крайней мере, их часть у той стороны, которая и причинила ущерб».

Ключевой вопрос здесь, который затем должен быть разъяснен в суде (и только в нем): была ли опасность, которая в итоге привела к потере лодки, очевидной для капитана или нет? Хейко Выходил: «Утверждение о грубой небрежности капитана в суде ставится под сомнение в первую очередь». Важно помнить, что решение в каждом конкретном случае принимает суд, а не страховщик.

Чартерный яхтсмен, который отправляется в плавание только один раз в год, порой едва ли верно способен оценить ситуации, когда он может вести себя беззаботно, а когда – нет. В своих исследованиях (на последующих страницах) страховые компании утверждали и утверждают, что даже если оставить лодку на якорном буе или на простом пирсе на швартовах, но без якорной вахты, это может привести к аварии в случае ухудшения погоды. А значит, считается грубой небрежностью. Но как шкипер может знать, какую нагрузку выдерживает основной трос гостевого буя или муринга? И должен ли он уметь распознавать еще на ранней стадии, когда якорная стоянка (или бухта) становится опасной из-за зыби или ветра?

Адвокат Выходил, а также немецкий страховщик ответственности шкипера компания Yacht-Pool едины в одном: вот уже несколько лет наблюдается тенденция к тому, что страховые компании сейчас действуют все более агрессивно против капитанов.

«Это отчасти потому, что в начале 2008 года немецкий закон был изменен. Ранее действовал принцип «все или ничего», который продолжает применяться в Австрии, – объясняет Хейко Выходил. – Раньше капитан был либо виновен полностью, либо невиновен вовсе. Сегодня же определяется, насколько сложно яхтсмену было оценить риск возможного кораблекрушения. И тогда «частично виноватый» моряк, например, должен будет заплатить 30 или 40 процентов, а чаще 70 или 80 процентов от суммы ущерба».

Но есть и другая причина, по которой страховщики теперь все чаще вытаскивают капитанов в суд. Как это ни парадоксально, это связано со страховыми полисами ответственности шкипера, введенными несколько лет назад.

«Они очень распространены сегодня, и, конечно, страховые компании тоже об этом знают. Поэтому в случае повреждения или аварии они стараются чаще, чем раньше, обвинять капитана в «особо серьезной небрежности». Ведь капитан в большинстве случаев уже застрахован, поэтому компания, застраховавшая яхту, не хочет оставаться один-на-один с убытком», – говорит адвокат. Если же капитан не имеет полиса ответственности на случай собственной небрежности при причинении ущерба, он несет ответственность всеми своими личными активами.

«Полис ответственности капитана все чаще начинает работать как страховка от страховщиков, – говорит доктор Фридрих Шехль, владелец Yacht-Pool. – Мы неоднократно спасали экипажи от высоких требований страховщиков яхт, например, в случае утопленной Hanse 44 в Хорватии это было почти 145 000 евро». В этом случае Yacht-Pool посчитал, что капитан не мог предугадать состояние гостевого буя, о чем и было сообщено хорватской компании, застраховавшей чартерную яхту, и та отозвала иск.

Подобные случаи часто заканчиваются таким образом. Тем не менее есть судебные решения и против капитанов, но это единичные случаи, утверждает эксперт по претензиям Хольгер Флиндт из компании Pantaenius.

Отсюда простой вывод: полис ответственности капитана – важнейший из всех полисов, предлагаемых на рынке чартерного страхования (см. слева). Однако в этом полисе никто не должен видеть индульгенцию и право на грубую небрежность.

Вместо этого яхтсменам следует признать, что парусный спорт требует наличия определенного опыта, и что некоторые ситуации более сложны, чем могут показаться на первый взгляд, особенно когда речь идет об оценке погоды или о том, безопасна ли якорная стоянка.

Любой, кто дрейфовал ночью с поползшим якорем или обнаружил во время подводного плавания по утрам, что «мертвяк» гостевого буя не держит, приобретает иную чувствительность к критическим ситуациям.

Некоторые базовые правила для безопасной постановки на якорь и для швартовки на буях и пирсах у ресторанов, которые порой предлагают лишь небольшую защиту от ветра и волны, должны быть наизусть выучены каждым яхтсменом (см. стр. 61). Они помогают адекватно реагировать на изменение ситуации. Тем более что не всегда возможно дождаться улучшения погоды, сменить место и укрыться в ближайшему порту или более защищенном заливе – в разгар сезона в Хорватии или Италии такие «рыбные» места часто безнадежно переполнены.

Да, нельзя исключить, что шкипер не посмеет покинуть выбранное место, потому что темно, потому что начинается шторм, потому что экипаж неопытен… Но обычно эти же причины (и последующие ошибки команды) приводят к повреждению или даже гибели яхт. Например, некоторые операторы чартерных флотов жалуются, что многие капитаны недостаточно разбираются в погодной ситуации и не предвидят ее последствий: они продолжают стоять на якоре даже при сильном ветре, а то и спят без несения якорной вахты. Все три из описанных нами ситуации имели как раз такие первопричины.

Если буйковое поле хорошо защищено от зыби, а скорость ветра достигает 4–5 баллов Бофорта, это еще не проблема. Если же море становится по-настоящему бурным, то продолжение пребывания на гостевом буе пускай и не является грубой халатностью в юридическом смысле, но остается рискованным действием, вернее, бездействием. Кстати, сообщения о дефектных буях в Хорватии, чересчур легких «мертвяках» множатся каждый год, тем более что буи там (в отличие от Балеарских островов или Франции) своей цветовой кодировкой или надписями редко сообщают о том, на какой размер лодки они рассчитаны.

И последнее, но не менее важное: в суде часто обращают внимание на то, что на самом деле сделал капитан, чтобы предотвратить надвигающуюся угрозу. Была ли запрограммирована якорная сигнализация на телефоне или заведен страховочный конец на буй? Если команда действовала осмотрительно, то обвинение в грубой небрежности обычно не предъявляется, несмотря на реально причиненный ущерб.

На буйке или якоре?

10 советов из хорошей морской практики

1. ВОЗМОЖЕН ЛИ ПОВОРОТ ВЕТРА ТАК, ЧТО СИТУАЦИЯ БУДЕТ УГРОЖАТЬ ВЫБРОСОМ ЯХТЫ НА БЕРЕГ? ИЛИ ЖЕ ЗЫБЬ СМОЖЕТ ЗАХОДИТЬ В БУХТУ ДАЖЕ И БЕЗ ВЕТРА?

С круглыми островками или близко лежащими противоположными берегами, которые отражают волну, это вполне возможно. Нужно уточнить по лоции, имеются ли указания на ночные порывы ветра с других направлений для этого района, отличные от преобладающего. Если бухта не обеспечивает хорошую защиту для предполагаемой погоды, поменяйте место, пока не поздно.

2. ПОДГОТОВЬТЕСЬ К РАЗВИТИЮ СИТУАЦИИ

Если ситуация с ветром и волной становится тревожной, то лучше, если это возможно, покинуть место стоянки, часто на подветренной стороне острова можно найти более безопасные места. Но не рискуйте в сложных условиях выходить на яхте ночью, ведь может оказаться и так, что самая плохая погода – в открытом море. Опыт, однако, показывает, что идти под парусами все же безопаснее, чем стоять на якоре.

3. ПРОВЕРЬТЕ БУЙ

Если возможно, после швартовки проверьте подводную часть якорного конца буйка: не поврежден ли он, например, гребным винтом другой яхты? Выглядит ли бетонный блок на дне достаточно солидным? Не видны ли следы его перемещения по грунту? Это может быть свидетельством того, что базовый вес «мертвяка» слишком мал.

4. УТОЧНИТЕ РАССТОЯНИЕ

Не стоит слишком близко швартоваться к бую и сильно набивать швартов – яхта должна сохранять возможность свободно качаться на волнах. Носовой швартов следует заложить на обе передние утки. Если ветер усилится, нужно еще больше отдать швартов, чтобы конец лучше справлялся с пиками нагрузки. Но только при условии, что места за кормой достаточно.

5. ДВА ШВАРТОВА ЛУЧШЕ

Если ветер начинает дуть сильнее, стоит продублировать соединение с буем и завести второй швартов. Если один порвется или ослабнет, то второй удержит. Если швартов просто заведен серьгой через ржавое металлическое кольцо на буйке, он быстро перетирается, как только лодку начинает раскачивать. Поэтому рассмотрите возможность крепления швартова с помощью якорного узла или рыбацкого штыка, поскольку они уменьшают трение. Недостаток: такой швартов, возможно, придется просто отрезать, если вдруг возникнет необходимость быстро покинуть место стоянки.

6. ОРГАНИЗУЙТЕ ЯКОРНУЮ ВАХТУ

Если вы встали на якорь (или буек) во время скверной погоды, такой как шторм с порывами ветра, обязательно организуйте якорную вахту. Если экипаж на берегу, немедленно возвращайтесь к лодке. Регулярно берите пеленги и проверяйте свое положение, при этом имейте в виду, что в темноте чувство дистанции часто обманывает, потому что расстояния кажутся иными, чем при свете дня. Якорная сигнализация на плоттере или программа в телефоне помогут вам. Активируйте функцию якорного слежения в плоттере и, если вы идете спать, не выключайте ее. Даже при кратком взгляде будет хорошо видно, ползет ли якорь или яхта просто кружится вокруг одной точки.

7. СЛЕДИТЕ ЗА СОСЕДЯМИ

Достаточно ли существующего радиуса дрейфа на якоре даже при усилении ветра? Посмотрите, не изменяется ли расстояние до соседей. Кроме того, часто бывает, что дрейфующая яхта цепляет якорные концы соседних лодок. Поэтому всегда отдавайте много якорного конца (по крайней мере в семь раз больше глубины, в случае шторма – отдавайте все, что есть, до жвака-галса). Если грозит шторм, то проверьте надежность удержания якоря, дав задний ход при 2300 оборотах двигателя.

8. ОТДАЙТЕ ВТОРОЙ ЯКОРЬ

Если один главный якорь не очень хорошо держит, то второй – отличное решение. Дополнительный груз («поросенок») на цепи основного якоря также значительно улучшает его держащую силу. Находясь на швартовном буе, тоже можно завести основной или дополнительный якоря. Заведите второй якорь с кормы. Если буй не удержит, то второй якорь затормозит яхту и даст вам время. Ведь при сильном ветре современные высокобортные лодки дрейфуют очень быстро, за короткое время их снесет на 100 или даже 200 метров.

9. ПОДГОТОВКА АВАРИЙНОГО ОТХОДА

Если ветер очень сильный, запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу. Чтобы разгрузить буй или якорь при шквалах, давайте судну небольшой ход вперед. Будьте осторожны, не подходите близко к швартовному бую, иначе ваш швартов может намотать на работающий винт. Кроме того, если необходимо, вы сможете покинуть место стояки быстрее с уже работающей машиной.

10. ПОДГОТОВКА ЭКИПАЖА

Капитан должен не только сам составить план того, что надо делать в экстренных случаях, но также обсудить его с экипажем. Обсуждение должно включать в себя делегирование задач и распределение обязанностей. Обязательно нужно уточнить места хранения снаряжения, такого как концы, спасательные жилеты, фонарики, ножи и ключ зажигания.

Опубликовано в Yacht Russia №11 (124), 2019 г.