Volvo Ocean Race. Крутой маршрут: дуэль в Ормузском проливе

Второй этап Volvo Ocean Race 2014/2015 – от Кейптауна до Абу-Даби – и для гонщиков, и для организаторов был своего рода «ездой в незнаемое». Почему? Да потому, что в прошлый раз спортсмены, опасаясь пиратов, весь этот участок трассы целиком не проходили: в определенной точке Индийского океана яхты были погружены на плавучий транспорт с тем, чтобы продолжить гонку уже в теплых и безопасных водах вблизи Персидского залива...

Team Brunel и небоскребы Абу-Даби Штурманом на этапе пришлось потрудитьсяTeam Vestas на мелиПередышка в штильПобедители этапа

Текст Артура Гроховского

Сейчас все изменилось, и одной из главных тактических проблем капитанов и их штурманов должно было стать пересечение штилевой зоны вблизи экватора.

Вообще же, если рассмотреть второй этап целиком, то он разбивается (в тактическом отношении) на четыре отдельных отрезка: вначале капитанам нужно, взяв старт, решить вопрос борьбы со встречным Агульясовым течением и выйти в Индийский океан, пользуясь попутными западными ветрами. Затем им надлежит принять решение о повороте в северном направлении и двигаться к экватору, ища наиболее удобное для его пересечения «окно». Третьим отрезком становится участок до входа в Персидский залив и далее финал – движение по заливу в Абу-Даби.

При этом поскольку проблема пиратов хоть и существенно ослабла, полностью никуда не исчезла, то западная часть Индийского океана была объявлена для яхтсменов закрытой зоной, заходить в которую они не имели права (дополнительно к этому зона безопасности была создана и в Персидском заливе, чтобы яхтсмены по неосторожности не зашли в иранские воды).

Агульясово течение очень неприятно для яхтсменов – здесь у мыса Игольный оно встречается с западными штормами, здесь его теплые воды смешиваются с холодными. В результате возникает очень опасная волновая толчея, создавшая этим местам славу одних из самых опасных на планете. Дополнительно стоит отметить, что попытка «срезать» и пойти от Игольного ко входу в Персидский залив по ортодромии приведет яхтсменов к опаснейшей Агульясовой банке. Поэтому самая разумная стратегия первого отрезка выглядит так: идти на юг и юго-восток по границе зоны низкого давления, ожидая удачного момента для поворота к северу. Здесь ключевым моментом становится именно выбор момента для поворота.

Второй отрезок – до экватора – сравнительно прост (на деле все вышло не так, но об этом позже), здесь главное – найти правильную «дырку» в штилевой зоне. Логика (и опыт гонки 2008/09 года) подсказывает, что, вероятнее всего, следует искать наилучший проход западнее, но на момент старта второго этапа это была лишь сухая теория. Отсутствие интенсивного судоходства в этих широтах влекло за собой и отсутствие статистически значимого ряда метеоданных.

В одном лишь сходились все обозреватели: вероятнее всего, выиграет та лодка, которая первой войдет в Персидский залив. Здесь, в стесненных условиях, где нет возможности для обходных маневров, лидер получит все шансы для того, чтобы не пропустить никого вперед себя.

Вопрос же о потенциальном лидере содержал не такое уж и большое количество возможных ответов. Женская команда на практике оказалась весьма слабой и рассматривалась лишь в качестве аутсайдера. Испанцы после феерического провала и скандала на борту, который не удалось сохранить в тайне, были явно деморализованы и на кандидатов в лидеры совершенно не тянули. Американо-турецкая команда имела мало опыта, Team Vestas тоже не блистала результатами.

Так что все аналитики перед стартом сходились во мнении, что именно тройка победителей первого этапа будет доминировать и на втором – разве что Abu-Dhabi выглядела чуть более сильно мотивированной командой, ибо ей предстояло финишировать в своем родном городе.

Отсюда сам собой следовал вывод, что именно Abu-Dhabi на данном этапе станет именно тем лидером, которым будет первым применять разного рода тактические решения – так и случилось. Уже 22 ноября эта яхта первой повернула на север, ознаменовав тем самым начало второго отрезка гонки. Чуть позднее в течение 10 часов за ней сделали поворот и все остальные соперницы.

Однако этот поворот, словно переправа в симоновских «Живых и мертвых», навсегда разделил флот: лодки пошли на северо-восток по узкой границе между формирующейся у южной оконечности Мадагаскара неглубокой депрессией и зоной высокого давления, располагавшейся справа от флота в центре Индийского океана. В этой ситуации те яхты, которые повернули первыми и оказались западнее, получили более выгодный ветер, чем «восточные». Именно в этот момент флот стал исподволь делиться на «живых и мертвых»: четверку лидеров и тройку аутсайдеров, вскоре неожиданно тоже превратившуюся в двойку. Team Vestas неожиданно для всех ночью налетела на риф посреди Индийского океана и сошла с дистанции.

Случай этот, безусловно, потрясает своей нелепостью – гоночная яхта, оснащенная дублированными системами спутниковой навигации, укомплектованная лучшими гонщиками, вдруг натыкается посреди огромного океана едва ли не на один-единственный риф на всю гоночную акваторию. Риф, хорошо отмеченный на всех картах, в том числе электронных.
С одной стороны, конечно, тут трудно что-то сказать разумное – как говорится, «цензурных слов нет». С другой стороны, нельзя и назвать этот случай абсолютно беспрецедентным – как минимум один похожий инцидент в голову приходит сразу же: в гонке 2008/09 года на девятом этапе в Швеции Telefonica Blue на виду у всего мира, под объективами сотен теле- и фотокамер налетела на одиноко стоящий камень. «Широко известный пренцендент, даже в кино отражен», как говаривал известный персонаж братьев Стругацких.
Пока что же официальная версия команды Team Vestas звучит так: перед стартом маршрут по бумажным картам внимательно не изучали, предварительную прокладку не делали, в ходе гонки электронную карту не детализировали до крупного масштаба, ограничиваясь генеральной картой. При малом же масштабе, как многие из нас знают, на большинстве сочетаний «картплоттер/электронная карта» многие мелкие детали исчезают, в силу чего на экране нет даже хотя бы общего обозначения о наличии опасности в этом месте.
Разумеется, этот случай должен послужить уроком для всех. Гонщикам – о том, что нельзя полагаться на электронные карты и плоттеры (хотя их изготовители сами об этом постоянно сообщают) и надо (хотя бы предварительно) изучить акваторию по бумаге, изготовителям девайсов – о том, что допускать исчезновение серьезных навигационных опасностей на малых масштабах никак нельзя.
По сути же, здесь можно сказать лишь одно – выражение «Уставы кровью писаны» родилось не на пустом месте. Выход в плавание (или гонку) без предварительной прокладки по бумажной карте – грубейшее нарушение хорошей морской практики. «Всегда считай себя ближе к опасности, чем ты есть на самом деле», – именно этим правилом должен руководствоваться штурман.

Итак, к 28 ноября флот в ходе плотной тактической борьбы окончательно разделился на две группы. Лидирующая четверка стала час за часом наращивать отрыв от аутсайдеров, идя практически в прямой видимости друг друга, как вдруг экипаж Mapfre решил еще раз сыграть в русскую рулетку – неожиданно для всех яхта сделала поворот и начала удаляться от всего флота почти чисто на восток.

Однако расчет на подходящий циклон оказался неверным – лодка застряла в штилях, и, когда экипаж ее осознал ошибку и повернул на прежний курс, было уже поздно. Лидирующая тройка оказалась вне досягаемости конкурентов и пошла к Персидскому заливу, «сбросив преследователей со своих транцев».

Заключительная часть второго этапа, возможно, войдет в летописи парусного спорта – фактически она превратилась в «матч-рейс для троих». Подхваченные муссоном, Team Brunel, Dongfeng и Abu-Dhabi,ворвались в залив, держась в пределах видимости друг от друга – китайцы отставали от лидера меньше чем на милю, Abu-Dhabi шла чуть дальше. В ходе сложных маневров яхты менялись местами – в слабых ветрах Ормузского пролива китайцам удалось выйти вперед, и некоторое время уже перед самым финишем гонку возглавляла Dongfeng, но все же удержать лидерство до самого конца гонкией не удалось.

Разогнавшись во время очередного шквала, Team Brunel выскочила из-за спины своей соперницы, как черт из коробочки, и обошла китайскую лодку, пройдя ее ходом с подветраи опередив на финише всего на 16 минут – это после пяти тысяч двухсот миль пути! Платой за победу стало нервное истощение штурмана Эндрю Кейпа – последние 48 часов перед финишем он не спал ни минуты. Буве Беккинг (капитан Brunel) так описал свою победу: «Ночью мы ниоткуда получили 20-узловой ветер и проскользнули под ветром у китайцев. Утром мы развивали 2223 узла, а наши соперники – на узел меньше, так мы и выиграли».

Шарль Кодрелье, раздосадованный уплывшей из-под носа победой, когда финиш был уже в пределах нескольких десятков миль, не мог сдержать ни досады, ни недоумения: «Последние дни Team Brunel демонстрировала значительное превосходство в скорости. Мы не знаем, что это, и пока ничего не можем с этим поделать. Поскольку лодки все одинаковы, то это значит, что наши соперники нашли какую-то изюминку в настройках. Мы очень хорошо провели финальную часть этапа в тактическом плане, но не смогли настроить лодку так же хорошо, как Team Brunel. Нас побили чистой скоростью, обошли как стоячих, это очень досадно».

Abu-Dhabi, несмотря на все усилия победить на родной воде, стала лишь третьей, затем с большим опозданием финишировали Mapfre и Alvimedica, дамский экипаж пришел последним, отстав от лидеров более чем сутки. Судя по всему, не женское это дело – «общение» с яхтой класса VO 65…

А теперь небольшое техническое отступление

Два прошедших этапа уже позволяютсделать первые заключения о реальном качестве яхт нового класса VO 65. Как водится, реальность довольно заметно разошлась с маркетинговыми обещаниями создателей (см. YR № 69). Сильно уменьшенный (по сравнению с предшественницами – яхтами класса VO 70) восстанавливающий момент вкупе с общим изменением балансировки судна (корпус стал заметно тяжелее, масса балласта, напротив, упала, что привело к заметному повышению ЦТ) не мог не сказаться на поведении новых лодок, чему гонщики не очень рады.

«Мы прошли предыдущую гонку Volvo Race без единого брочинга, – сказал после финиша в Кейптауне Ян Уолкер, – а в этот раз только на первом этапе у нас их было целых пять». Это достаточно характерная оценка яхт нового класса, она говорит о многом.

Анализируя особенности поведения лодок VO 65 на первом этапе, можно сказать вот еще что: на острых курсах они чересчур задирают нос и им в этом случае не помогает даже 1000-литровый водяной балласт, цистерна которого расположена впереди мачты. Нос выходит из воды настолько сильно, что сильный ветер, «сдувая» его, уваливает всю яхту, заставляя рулевого активнее работать на штурвале. Так что помимо брочинга на полных курсах, при котором нос яхты бросается на ветер, новые суда в океанских условиях страдают и от увала на острых курсах под действием ветрового сноса. Чтобы загрузить нос при ходе в бейдевинд, приходится порой перемещать туда весь экипаж.

На полных курсах гонщиков поведение яхт тоже не радует – даже в бакштаг они идут с сильными кренами (порядка 25–30), развивая при этом скорости, далекие от рекордных. Именно на второй половине первого этапа Volvo Race устанавливались все последние рекорды 24-часового перехода для однокорпусных яхт с полными экипажами – в этот раз об этом и речи не было. В тех условиях, где прежние лодки разгонялись до 40 узлов, новые яхты показывают от силы 30–32 узла, а то и меньше.

Проклятие недостаточно восстанавливающего момента буквально преследует яхтсменов – теперь откренке и перемещению тяжелых предметов на наветренный борт приходится уделять гораздо больше внимания. Помимо всего прочего, излишние крена приводят еще и к тому, что плавник отклоняемого фальшкиля идет вблизи поверхности воды, что вызывает прорывы воздуха к нему, вентиляцию и рост сопротивления. Несбалансированность новых яхт и невозможность перенести на них опыт настройки лодок предыдущего поколения сильно усложнили работу спортсменов.

Не оправдался и другой расчет создателей – закрутка носовых парусов. То, что формально должно было облегчить жизнь гонщикам, на деле превратило ее в ад. Оказалось, что убрать из-под грота спинакер или геннакер гораздо проще, чем свернуть на закрутку большую геную. Как жалуются спортсмены, эта операция требует усилий всего (!) экипажа1 и выполняется настолько долго, что в моменты гонки, требующие частой смены парусов (например, во время штилей, перемежающихся шквалами, скажем, в районе экватора), у тактиков появилась новая задачка для решения: что будет правильнее – потерять время за счет смены паруса или на время потерять ход, но не менять «неправильный» парус? Экипаж Abu-Dhabi, например, утверждает, что смена носового паруса означает потерю двух миль – мол, надо очень немало времени, чтобы скрутить парус.

Ну и, конечно, то обстоятельство, что экипаж яхты сократился до восьми человек (у мужских экипажей), многое изменило в работе и жизни спортсменов на борту. Ходовые вахты по три человека (капитан и штурман – это отдельная статья) – это явно недостаточно для такого большого судна в напряженной безостановочной гонке. Усталость уже сейчас начинает сказываться на спортсменах (и особенно спортсменках), а ведь бОльшая часть дистанции еще впереди.

Что-то она нам еще готовит?

1.       Откровенно говоря, это звучит немного странно. Яхты Open 60 давно используют носовые паруса на закрутках (там целых три стаксель-штага), площади носовых парусов там не меньше (а то и больше), чем у VO 65, но гонщики-одиночники не сильно жалуются на то, что им не хватает сил скрутить геную. Впрочем, справедливости ради надо признать, что и меняют паруса они гораздо реже – например, после победной для себя гонки VendeeGlobeМишель Дежуайо сказал, что своей победой он обязан «неубиваемому» стакселю, который, раз подняв после старта (еще перед экватором), он убрал только в Тихом океане. – Прим. ред.

2.       Штурманом Team Vestas был Воутер Вербраак – яхтсмен, выполнявший ту же функцию и на «Косатке» в гонке 2008/09 года. Тогда на подходе к Кейптауну он ошибся в прокладке и дал крюка примерно в 300 миль, чем вызвал большое неудовольствие экипажа. – Прим. ред.

Результаты 2-го этапа Кейптаун–Абу-Даби, 5185 м. миль
1 Team Brunel  23d 16h 25m 20s
2 Dongfeng Race Team  23d 16h 41m 40s
3 Abu Dhabi Ocean Racing  23d 19h 08m 15s
4 MAPFRE 24d 11h 18m 18s
5 Team Alvimedica 24d 21h 29m 23s
6 Team SCA 25d 06h 23m 34s
7 Team Vestas WindDID NOT FINISH
Итоговая таблица
Команда-Этап 1-Этап 2-всего
1. Team Brunel 3 1 4
2. Abu Dhabi Ocean Racing 1 3 4
3. Dongfeng Race Team 2 2 4
4. Team Alvimedica 5 5 10
5. MAPFRE 7 4 11
6. Team SCA 6 6 12
7. Team Vestas Wind 4 8 12

Опубликовано в Yacht Russia №1-2 (71), 2015 г.

Популярное
Мотылек с острова Дьявола
Он был преступником. Арестантом. Заключенным. И бежал снова и снова. Его ловили, а он опять бежал. Потому что... Жить, жить, жить! Каждый раз, находясь на грани отчаяния, Анри Шарьер повторял: «Пока есть жизнь, есть надежда».
Снежные паруса. Секреты зимнего виндсерфинга

Мороз, ветер, поземка. Случалось ли вам видеть парусные гонки в такую погоду? По белой равнине, поднимая снежную пыль, летят десятки разноцветных крыльев...

Очень опасный кораблик
Что такое физалия, и почему ее надо бояться
Борода - краса и гордость моряка

Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.

Мурены: потенциально опасны
Предрассудки, связанные с ложными представлениями о муренах, стали причиной повсеместного истребления их в Средиземноморье. Но так ли уж они опасны?
Навигация на пальцах
Звездные ночи в море не только невероятно красивы – яхтсмены могут (и должны) использовать ночное небо для навигации. Чтобы точно знать свое положение, порой можно обойтись без компаса или секстанта
Мотосейлер. Нестареющая концепция

Объемные очертания, надежная рубка и много лошадиных сил – вот что отличает мотосейлер от других яхт. Когда-то весьма популярные, сегодня они занимают на яхтенном рынке лишь узкую нишу. Собственно, почему?

Мыс Горн. 400 лет испытаний

«Если вы знаете историю, если вы любите корабли, то слова «обогнуть мыс Горн» имеют для вас особое значение».
Сэр Питер Блейк

Блуждающие огни

Каждый яхтсмен должен быть «на ты» с навигационными огнями – судовыми и судоходными. Но есть огни, которые «живут» сами по себе, они сами выбирают время посещения вашего судна, а могут никогда не появиться на нем. Вы ничего не в силах сделать с ними, кроме одного – вы можете о них знать. Это огни Святого Эльма и шаровая молния.

Питер Блейк. Легенда на все времена

Питер Блейк… Он вошел в историю не только как талантливый яхтсмен, но и как признанный лидер, ставший «лицом» целой страны Новой Зеландии, показавший, что значит истинная забота и настоящая ответственность: на самом пике спортивной он оставил гонки и поднял парус во имя защиты Мирового океана – того океана, который он так сильно любил