Давно запланированный парусный поход, прекрасная яхта, синее море, отличная компания, хороший прогноз погоды – кажется, ничто не предвещает неприятности. Пока вы не обнаруживаете в поле своего зрения непонятную лохань, буквально увешанную изможденными людьми. Мгновенно кайф развеивается – кто они, беженцы или пираты? Уйти от греха подальше – или оказать помощь? Какие последствия может иметь для капитана любое из этих решений в подобной ситуации?
Текст Артура Гроховского и Сергея Борисова
С начала 2015 года жертвами крушений судов с нелегальными мигрантами стали 2,5 тысячи человек. Это - официальные данные ООН, по неофициальным - погибших в два раза больше.
20 сентября 2015 г. У берегов Турции надувная лодка столкнулась с паромом. Среди погибших четыре ребенка. Лодка направлялась в сторону греческого острова Лесбос. Из 46 человек, находившихся на ее борту, удалось спасти 20.
13 сентября 2015 г. У берегов Греции перевернулась лодка с нелегалами, погибли 28 человек. 68 человек удалось спасти, еще 29 самостоятельно выбрались на берег.
28 августа 2015 г. Столкновение двух судов с нелегальными мигрантами у берегов Ливии - 300 погибших
18 апреля 2015 г. Крушение у берегов Ливии - 700 погибших.
15 апреля 2015 г. Крушение у берегов Ливии - 400 погибших
За текущий год в Средиземном море погибли более 2500 мигрантов (с 2000 года – более 22 тысяч), пытавшихся переправиться в Европу из стран Африки (данные на середину октября 2015 г.)
17 сентября 2014 г. Примерно в 500 километрах от Мальты затонул корабль с пятью сотнями беженцев. Судно направлялось из египетского порта Дамиэтта.
3 октября 2013 г. Недалеко от острова Лампедуза затонул корабль с африканскими беженцами. На нем находилось около 500 человек, лишь 155 были спасены.
1 июня 2011 г. Затонуло судно нелегальных перевозчиков из Туниса. На борту было 8900 беженцев, погибли 270 человек.
20 июня 2003 г. Затонул катер с нелегальными беженцами, который плыл из Ливии в Италию. Спасен 41 человек, погибли – более 200.
25 декабря 1996 г. Корабль «Yiohan» под гондурасским флагом с 390 мужчинами на борту, беженцами из Пакистана, Индии и Шри-Ланки, сел на мель недалеко от Мальты и начал тонуть. Спастись удалось 107 человекам, 283 погибли.
Нельзя не заметить, что нынешняя ситуация с беженцами из Ливии и Сирии впрямую либо касается, либо может коснуться яхтсменов – как минимум тех из них, кто прокладывает свой маршрут в восточном Средиземноморье между побережьем Турции и греческими островами, или в центре Средиземного моря между Ливией и Италией. (Остальные средиземноморские акватории этим кризисом (пока еще?) не охвачены.)
И на самом деле яхтсмен, столкнувшийся в море с терпящим бедствие судном, наполненном беженцами, оказывается на деле между Сциллой и Харибдой в лице действующих сегодня законов и практики их применения.
С одной стороны, в подкорку любого капитана вбито святое морское правило: оказывать помощь всем терпящим бедствие на море. С другой стороны, возможности яхтсмена по оказанию помощи и спасению терпящих бедствие весьма ограничены – и яхта у него, как правило, небольшая, да и экипаж зачастую изобилием морского опыта не страдает.
Но у медали есть и другая сторона: оставление в море терпящих бедствие без помощи есть уголовное преступление, и любое морское государство имеет на этот случай соответствующую статью в своем Уголовном кодексе. При этом любой капитан, взявший на борт терпящих бедствие беженцев и высадивший их на территории чужого (не родного для них) государства, рискует быть обвиненным в перевозке нелегальных иммигрантов, а то и в торговле людьми. И как тут быть?
Мы попытались прояснить эту ситуацию и связались с рядом оперирующих на Средиземном море чартерных компаний, задав им один и тот же вопрос: дают ли они своим клиентам какие-либо прямые указания на то, как действовать, завидев судно с беженцами?
Одновременно с этим мы выступили в контакт и с официальными службами береговой охраны Турции, Греции, Хорватии и Италии, чтобы понять, есть ли какие-то рекомендации государственных органов этих стран для яхтсменов о порядке действий в случае обнаружения в море терпящего бедствие судна с мигрантами.
Сказать честно, ответы нас поразили. Первой на наш вопрос откликнулась береговая охрана Турции (Sahil Güvenlik Komutanlığı). Ее ответ на вопрос «Что делать яхтсмену, встретившему в открытом море терпящих бедствие беженцев?» был прост и незамысловат: «You cannot do anything but just call Coastguard. You are not all owed to do anything». В переводе на русский язык это звучит так: «Вы не можете делать ничего, кроме как оповестить береговую охрану. Вам не позволены никакие другие действия».
Разумеется, мы не могли не задать встречный вопрос: а как же быть, если кто-то из этих беженцев погибнет? Разве не будет в этом случае капитан встретившей их яхты признан впоследствии виновным в неоказании им помощи?
Совершенно верно, так и будет, любезно ответили нам турки: «You will be responsible and charged» (что в переводе означает: «Вы будете нести ответственность и будете наказаны»).
Мы связались с несколькими чартерными фирмами, расположенными в Турции, и попросили их менеджеров объяснить нам, дают ли они какие-либо рекомендации своим клиентам, берущим у них яхты, на случай встречи с беженцами в море. Удивительно, но никакого энтузиазма у них наше обращение не вызвало. На условии анонимности менеджер одной из этих компаний ответил нам следующее:
«Мы не очень хотим, чтобы эта тема широко муссировалась в яхтенных журналах, поскольку это может повредить чартерному бизнесу. Наша компания в год продает порядка 1300 недель чартера, среди наших клиентов заметное число составляют граждане России, и даже незначительное падение спроса может нанести нам немалый ущерб. Мы рекомендуем нашим клиентам при обнаружении судна с беженцами немедленно связаться с береговой охраной Турции на 16-м канале. Это займет буквально секунды. Спасать или не спасать гибнущих людей – мы не даем на этот счет однозначных рекомендаций. Мы оставляем это на усмотрение капитана. Но надо отметить, что основная операционная база нашей фирмы – это Мармарис. В его акватории все спокойно, нас эта проблема в настоящее время не коснулась. Основной поток беженцев по морю идет много западнее – в районах островов Кос, Лесбос и других».
Что тут скажешь? Только одно: «Восток – дело тонкое». И все, что можно посоветовать капитанам, оказавшимся в турецких водах, – это соблюдать максимальную осторожность. Похоже, в неудачном случае яхтсмены могут оказаться между двух жерновов, тем более что суровость турецких судебной и пенитенциарной систем хорошо известны.
Хорватские официальные службы (в лице Министерства транспорта, судоходства и инфраструктуры) ответили нам, что в настоящее время они не выпускают никаких специальных официальных указаний для чартерных компаний и индивидуальных яхтовладельцев, касающихся рекомендованных действий при встрече с беженцами на море:
«На данный момент в нашей акватории проблема беженцев не стоит, яхтсменам следует руководствоваться уже существующими конвенциями и другими документами, касающимися безопасности и спасения жизни на море», – гласил короткий официальный ответ министерства.
Примерно так же ответили нам и в хорватских чартерных компаниях:
«Никаких конкретных правил на этот случай (встречи с беженцами в море. – Прим. А.Г.) мы не прописываем, да и на данный момент от официальных структур (а это для нас Министерство туризма или Министерство транспорта, судоходства и инфраструктуры) никаких распоряжений официально тоже не поступало».
Иное дело – Италия. Эта страна уже давно на передовой линии приема беженцев, которые начали прибывать в Италию из Африки задолго до нынешнего кризиса. Логично было предположить, что в Италии проблема встречи с терпящими бедствие беженцами в море если и не проработана до деталей, то, по крайней мере, не является предметом умолчания.
Действительно, компания Sunsail в сентябре месяце этого года разослала всем своим подразделениям и аффилированным фирмам, оперирующим чартерными флотами в Эгейском море и вблизи южной оконечности Италии, краткое указание, которое необходимо довести до сведения всех капитанов, фрахтующих лодки в этих компаниях.
Вот его текст в переводе на русский язык:
«В случае встречи терпящего бедствие судна или тонущих людей вы обязаны оказать им помощь, как того требуют действующие международные нормы морского права, если их жизнь находится в опасности. Немедленно проинформируйте береговую охрану или оповестите чартерную базу компании Sunsail. Продолжайте находиться вблизи аварийного судна, пока не прибудет помощь. Постарайтесь подробно задокументировать ситуацию при помощи фото- или видеокамер, мобильных телефонов. Не предпринимайте самостоятельных спасательных работ, если ваша собственная жизнь находится под угрозой. Если жизням беженцев угрожает немедленная опасность, проинформируйте береговую охрану о том, что вы собираетесь принять их на борт, чтобы впоследствии не быть обвиненными в незаконной перевозке мигрантов. Важная информация находится на сайте ООН, и мы рекомендуем следовать приведенным там рекомендациям».
Официальное ведомство Италии – Guardia Costiera, то есть береговая охрана, – было, впрочем, менее конкретным, но заметно более многословным:
«Мы требуем от яхтсменов строжайше соблюдать все действующие международные нормы и правила безопасности и спасения жизни на море. В то же самое время мы категорически рекомендуем им не вступать ни в какие отношения с нелегальными перевозчиками и перевозимыми им лицами, чтобы не быть впоследствии обвиненными в перевозке нелегалов. В случае обнаружения судна с беженцами в любом состоянии яхтсмены обязаны незамедлительно проинформировать итальянскую береговую охрану, если они находятся в итальянских территориальных водах или идут на яхте под итальянским флагом. Мы рекомендуем яхтсменам максимально документировать все свои действия начиная с момента обнаружения судна с беженцами. Мы рекомендуем яхтсменам перед выходом в море проконсультироваться с представителями береговой охраны, поскольку ситуация может меняться очень быстро. Мы также не рекомендуем яхтсменам без особой необходимости осуществлять плавания к югу от острова Лампедуза, но данная рекомендация не является официальной, поскольку мы выступаем за свободу мореплавания и не имеем права ограничивать яхтенный бизнес в наших водах».
Как видим, рекомендации в целом достаточно расплывчатые и неуверенные. Да, беженцев надо спасать, но лишь тогда, когда это не угрожает жизни вашего экипажа и вашему судну (кто проведет эту границу?). Нет, спасать их нельзя, но в случае гибели людей вы будете за это отвечать. Да, спасать надо, но в случае спасения людей вы можете быть признаны виновным в нелегальной перевозке людей (и уж в любом случае ваш круиз закончится сразу после подхода к берегу, даже если вас и не признают виновным). Сколько же можно ходить по кругу этих антиномий?
Не дает окончательного ответа на этот вопрос и официальный буклет «Руководство по принципам и практикам, применяемым к беженцам и мигрантам», изданный в мае этого года IMO совместно с Управлением Верховного комиссара ООН по делам беженцев (УВКБ ООН)*.
Вот что написано в разделе «Действия капитана (рекомендации по процедурам)»:
«При получении просьбы об оказании помощи для спасания лиц,терпящих бедствие на море, и при изменении курса с тем, чтобыследовать к месту спасания, капитан судна должен по возможности:
· определить судовое оборудование и спасательные средства,которые могут быть использованы в операции по спасанию;
· определить, требуются ли для операции по спасанию какие-либоособые устройства, меры, дополнительное оборудование илипомощь;
· привести в действие любые планы и процедуры для обеспечениябезопасности и защищенности экипажа и судна; и
· проинформировать об операции по спасанию собственника/оператора и агента судна в следующем запланированном порту захода.
При спасании людей на море капитан оказывающего помощь судна должен по получении просьбы предоставить спасательно-координационному центру (СКЦ), ответственному за данный район поиска и спасания, следующую конкретную информацию, если это возможно:
· сведения о судне, оказывающем помощь, включая его название, флаг и порт регистрации; имя и адрес собственника/оператораи агента судна в следующем порту; местоположение судна, максимальную скорость и следующий запланированный порт захода; имеющийся статус по безопасности и охране, а такжеспособность выдержать дополнительных лиц на борту;
· сведения о спасенных лицах, включая общее количество; имена, пол и возраст; явно выраженное состояние здоровья и медицинские проблемы (включая любые особые потребности в медицинской помощи);
· действия, выполненные капитаном или запланированные к выполнению;
· предлагаемые капитаном меры по высадке и по месту высадки или передачи спасенных людей с учетом того, что спасенные лица недолжны быть высажены или переданы в место, где их жизнь или безопасность будут подвергнуты риску;
· любая поддержка, требующаяся для оказывающего помощь судна (т.е. связанная с ограничениями или характеристиками судового оборудования, имеющихся человеческих ресурсов, запасов и т.д.); и
· любые особые факторы (например, безопасность мореплавания, преобладающие погодные условия, груз, чувствительный к аспекту времени).
Капитаны, принявшие на борт лиц, терпящих бедствие на море, должны обращаться с ними гуманным образом в пределах возможностей судна. Если спасенные лица стремятся довести до сведения капитана, что они являются лицами, ищущими убежище, или беженцами или что они опасаются преследования или плохого обращения в случае высадки в конкретном месте, капитан** должен проинформировать таких спасенных лиц о том, что капитан не имеет полномочий выслушивать и рассматривать их заявления или определять их статус».
Получается, что сегодня не только спасение утопающих является делом рук самих утопающих. Спасателям тоже стоит самим о себе позаботиться, по крайней мере обезопасить себя с юридической точки зрения.
Впрочем, одну точную рекомендацию мы все-таки можем дать. Если так сложилось, что вам пришлось принять в море на борт спасаемых людей, в которых вы не без основания подозреваете нелегальных эмигрантов, ни в коем случае не стоит следовать с ними в первый ближайший порт. Вот в этом случае у вас точно будут неприятности.
На территории каждого государства, сталкивающегося с проблемами массовой нелегальной миграции, существуют особые «безопасные зоны» (placeofsafety, наличие которых прописано в приложении к Конвенции 1979 года), в том числе специально предназначенные для высадки беженцев со спасательных судов (и средиземноморские страны здесь не исключение). По действующим правилам доставка спасаемых мигрантов в подобную зону означает окончание спасательной операции.
Взяв на борт спасаемых без документов, вы имеете право высадить их только в такой безопасной зоне.
Координаты этих мест известны береговой охране и иным морским спасательным службам,у которых и следует получить соответствующие инструкции по радио, а лучше – перед выходом.
P.S. На момент верстки номера ответ на наш запрос от береговой охраны Греции (Helenic Coast Guard) так и не был получен…
Кризис с беженцами, неожиданно разразившийся сразу почти во всей Европе, застал и власти, и граждан ЕС практически врасплох: столь великого переселения народов в Старом Свете не было уже давно. Хотя, если говорить только лишь о численности вынужденных переселенцев, то видала Европа масштабы и поболе, – и когда в конце 40-х годов прошлого века победители выдворяли немцев из западных земель Польши и Чехословакии, и когда в 60-х годах тогдашнее правительство Польши развязало масштабную антисемитскую кампанию, вынудив всех евреев покинуть страну. Но вот именно по территориальному охвату вовлеченных в кризис стран (от Ливии до Сирии и от Турции до Великобритании) сегодняшняя ситуация не имеет аналогов в недавней истории. А ведь все еще только начинается…
Кристофер и Регина Катрамбоне с Мальты для спасения мигрантов, терпящих бедствие в Средиземном море, купили 140-футовое судно за 5,2 млн. долларов, оснащенное медицинским оборудованием, надувными лодками и беспилотниками. В первый же выход в море они приняли на борт более 220 мигрантов, в основном из Сирии и Палестины, чья лодка затонула.
Однако супруги Катрабоне не были первыми – они последовали примеру 34-летнего миллионера из США Криса Катрамбона. Уже несколько лет Крис бороздит Средиземное море на переделанном под спасательное судно рыболовецком траулере. На его счету около 10 тысяч спасенных беженцев, пытающихся добраться из разрушенной войной Ливии в Европу.
Эти два примера – иллюстрации того, что ответ на тот самый вопрос – спасать или не спасать? – в конце концов, есть вопрос личного выбора. И очень тяжелого выбора. Это понимают менеджеры некоторых чартерных компаний, предлагая половинчатое решение: нет, не пройти, отвернувшись, мимо лодки с мигрантами, но и не подходить к ней, ограничившись вызовом береговой охраны. И это логично… и по закону. Правда, возможен и такой вариант: люди в воде, женщины, маленькие дети, они тонут, молят о спасении, а вам – держаться в стороне?
Яхтсмен из Мелитополя Сергей Белошкуров не прошел мимо. На построенной с друзьями яхте «Альтер Эго» он направлялся к берегам Италии, когда поздно вечером заметил в море проблесковый огонь. Это оказалась лодка, на которой было около полусотни человек: мужчины, женщины, подростки, дети. Это были ливийские беженцы. Они хотели добраться до Сицилии, но сбились с курса. Топливо, вода и пища кончились. «Мы передали на лодку воду, – вспоминал Сергей. - И тут началось такое…Они готовы были перегрызть глотку друг другу за глоток воды. Но дрались не все, большинство просто сидели, покорно ожидая решения своей участи. Мы дали знать на берег, но береговая охрана заявила, и это буквально, что свободных судов сейчас нет. Тогда мы попытались привлечь внимание проходящих крупных судов, но напрасно, никто не помог». Лишь утром подошло судно, капитан которого согласился отбуксировать лодку к ближайшему греческому острову. Беженцев доставили туда вертолетом. Позже те рассказали: в Европу доплыли не все: одного ливийца смыло волной, еще двое умерли. Спасено было 57 человек.
В соответствии со ст.12 Конвенции об открытом море 1958 г. и ст.98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. прибрежные государства должны способствовать организации и содержания эффективной спасательной службы. И нельзя сказать, что это не делается… Хотя не везде – в должном объеме, не всегда – с должным качеством. Впрочем, в том особенность проблемы беженцев: она становится сложнее быстрее, чем успевают реагировать на все новые вызовы береговые службы стран Средиземноморья.
Ситуация тем временем стала критической. Одним из свидетельств этого стал экстренный саммит глав государств и правительств стран-членов ЕС, прошедший 23 апреля 2015 года. На саммите было решено в три раза увеличить финансирование проекта «Тритон», основной задачей которого является охрана границ ЕС и проведение спасательных операций.
Этот проект стартовал 1 ноября 2014 года, что означало автоматическое прекращение широкомасштабной европейской операции по спасению беженцев Mare Nostrum, в ходе которой было спасено более 150 тысяч человек. Однако объявивший об окончании операции министр внутренних дел Италии Анджелино Альфано подчеркнул, что Mare Nostrum обходилась Риму в 9 миллионов евро ежемесячно, и его правительство не знает, как объяснить соотечественникам тот факт, что их страна спасает и принимает все больше и больше беженцев, не получая при этом никакой финансовой поддержки из Брюсселя. И прежде всего из-за позиции Великобритания и Германия, которые считали Mare Nostrum «приносящей вред»: якобы операция способствовала тому, что беженцы все чаще решались отправиться морским путем в Европу, так как знали, что в крайнем случае их все равно спасут. А министр внутренних дел Германии Томас де Мезьер даже использовал слово «пособничество», утверждая, что меры, принимаемые в рамках Mare Nostrum, косвенно поддерживают контрабандистов-перевозчиков.
Жизнь расставила все по своим местам, и место Mare Nostrum, ставшее вакантным, занял проект «Тритон», который полгода спустя на саммите было решено «углубить и расширить». Председатель Еврокомиссии Жан-Клод Юнкер пояснил, что теперь бюджет проекта «Тритон» составит 120 миллионов евро в год. Кроме того, страны определились с участием в спасательных операциях военных кораблей. Так, например, Великобритания, ранее отказывавшаяся от участия в проекте «Тритон», заявила, что готова направить в Средиземноморье десантный корабль HMS Bulwark и два сторожевых корабля, однако премьер-министр Дэвид Кэмерон выставил условие: беженцы не должны просить убежище в Великобритании и, соответственно, не будут доставляться туда. Свои корабли направила в Средиземное море Германия - корабль снабжения Berlin и фрегат Hessen (уже 8 мая немецкие военные моряки спасли около 200 беженцев с тонущего деревянного судна в 250 километрах от берегов острова Лампедуза).
Резолюция ПАСЕ №1821 от 21 июня 2011 года (извлечения)
1. Контроль за южными рубежами Европы стал первоочередной заботой региона. Европейский континент столкнулся с масштабным наплывом мигрантов, которые прибывают на судах из Африки, попадая в Европу преимущественно через Италию, Мальту, Испанию, Грецию и Кипр.
2. Мигранты, беженцы, лица в поисках убежища и другие люди с риском для жизни добираются до южного побережья Европы главным образом на судах, не приспособленных для плавания в открытом море.
3. Многие из людей с судов, терпящих бедствие в море, были спасены, а многие, пытавшиеся достичь берегов Европы, были выдворены из территориальных вод, однако список инцидентов со смертельным исходом, – сколь трагических, столь и предсказуемых, – растет с каждым днем.
4. Недавняя волна мигрантов, прибывших в Италию и на Мальту в результате волнений в Северной Африке, подтверждает, что Европа должна быть всегда готова к возможному массовому прибытию на ее южное побережье нелегальных мигрантов, лиц в поисках убежища и беженцев.
5. Ассамблея отмечает, что меры, принимаемые для того, чтобы справиться с потоками мигрантов, прибывающих морским путем, в свою очередь ведут к появлению множества проблем, пять из которых вызывают наибольшую озабоченность:
5.1. Ряд государств не согласен с характером и объемом их ответственности в определенных ситуациях, другие государства ставят под сомнение применимость в открытом море принципа невыдворения;
5.2. Хотя абсолютным приоритетом в случае перехвата в открытом море является незамедлительная высадка спасенных пассажиров в «безопасном месте», само понятие «безопасное место» не находит однозначного толкования у всех государств-членов.
5.3. Разногласия такого рода подвергают опасности жизни людей, нуждающихся в спасении, в частности, из-за задержки или срыва поисково-спасательных операций и, возможно, даже заставляют моряков отказывать в помощи людям, терпящим бедствие на море.
5.5. Прибытие морем этих людей ложится несоразмерно тяжелым бременем на государства, расположенные на южных границах Европейского союза.
7. Ассамблея напоминает государствам-членам об их обязательствах по международно-правовым актам, в том числе… Женевской конвенции 1951 года о статусе беженцев, и особенно о принципе невыдворения и праве на поиск убежища.
8. Ассамблея напоминает государствам-членам об их моральных и юридических обязательствах принимать меры по спасению людей, терпящих бедствие на море, и настойчиво напоминает о разъяснении Управления Верховного комиссара ООН по делам беженцев (УВКБ ООН) о том, что принцип невыдворения в равной мере действует и в открытом море. Открытое море не является зоной, где государства освобождаются от своих юридических обязательств, в том числе вытекающих из международного права в области прав человека и беженского права.
9. Ассамблея призывает государства-члены:
9.1. без исключений и промедлений выполнять свои обязательства по спасению людей, терпящих бедствие на море;
9.3. гарантировать всем перехваченным лицам гуманное обращение и систематическое соблюдение их прав человека, включая соблюдение принципа невыдворения;
9.5. рассматривать в качестве приоритетной задачи незамедлительную высадку спасенных лиц в "безопасном месте", причем под "безопасным местом" подразумевается то место, где имеется возможность удовлетворять первоочередные потребности этих лиц, и где бы никоим образом не нарушались их основные права;
9.6. гарантировать перехваченным лицам, нуждающимся в международной защите, доступ к справедливой и эффективной процедуре рассмотрения ходатайств о предоставлении убежища;
9.8. принимать все меры к тому, чтобы помещение под стражу перехваченных лиц… производилось с санкции судебных органов и только при необходимости на предписанных законом основаниях.
11. Ассамблея также считает чрезвычайно важным предпринять усилия по устранению первопричин, заставляющих отчаявшихся людей рисковать жизнью, садясь на суда, направляющиеся в Европу. Ассамблея призывает все государства-члены активизировать усилия по поддержанию мира, верховенства права и благополучия в странах происхождения потенциальных иммигрантов и лиц в поисках убежища.
12. В связи с серьезными вызовами, с которыми столкнулись прибрежные государства, Ассамблея обращается с призывом к международному сообществу в духе солидарности и разделения ответственности оказывать любую помощь, в которой нуждаются эти государства.
Международная морская организация (IMO), Международная палата судоходства (ICS) и управление Верховного комиссара Организации объединенных наций по делам беженцев (UNHCR) в ответ на кризис в Средиземном море, требующий спасения десятков тысяч мигрантов, в январе 2015 года выпустили обновленное и переработанное руководство «Спасение на море» применительно к беженцам (сам документ был опубликован, что показательно, в конце 2014 года).
Данное руководство дает представление о соответствующих правовых положениях, также в нем содержатся инструкции по размещению большого количества людей на судне, не предназначенном для пассажирских перевозок. Отдельные положения посвящены медицинской помощи и санитарным нормам. Руководство дает советы морякам, как управлять судном, вовлеченным в спасательную операцию, и как снизить риск для собственной жизни, занимаясь спасением жизней мигрантов.
Помимо указанных организаций документ получил поддержку Ассоциации судовладельцев европейского сообщества (ECSA), Форума азиатских судовладельцев (ASF), Международной федерации транспортных рабочих (ITF), Европейской федерация транспортных рабочих (ETF), Международной ассоциация владельцев сухогрузных судов (Intercargo), Международной ассоциация независимых владельцев танкеров (Intertanko) и Международной ассоциация судовых менеджеров (InterManager).
Вместе с тем авторы документа подчеркивают, что документ не имеет такой высокой степени обязательности, как директивы, направленные против пиратства. Судовые менеджеры могут сами решать, насколько уместно использовать его положения в той или иной ситуации. Кроме того, новые предписания не обозначают, что гражданским судам придется взять на себя обязанности, которые должны выполнять государственные спасательные службы. Наоборот, руководство подчеркивает важность соблюдения морскими державами международного законодательства о спасении на море.
Именно об этом говорит Питер Хинчлиф, генеральный секретарь ICS : «Мы продолжаем оказывать давление на правительства прибрежных стран, чтобы они делали все от них зависящее для преодоления миграционного кризиса. Но проблема уже разрослась до таких масштабов, что любая помощь окажется кстати, в том числе гражданских судов». Ему вторит генеральный секретарь Международной морской организации (IMO) Коджи Секимизу: «Это руководство устанавливает правовую основу для спасения людей, терпящих бедствие, хотя следует признать, что система гражданского судоходства не предназначена для оказания помощи сотням тысяч людей».
Проблема беженцев в сочетании со спасанием на море отнюдь не только «средиземноморская». Она еще и «карибская», «австралийская», «таиландская»…
Тысячи беженцев из Мьянмы и Бангладеш дрейфуют в открытом море у берегов Таиланда, так как береговая охрана жестко пресекает все попытки не только высадиться, но даже приблизиться к суше. Большинство беженцев являются представителями народа рохинджа, который проживает в штате Ракин на западе Мьянмы. Рохинджа исповедуют ислам и подвергаются дискриминации со стороны остального населения Мьянмы, исповедующего буддизм. Это вынуждает рохинджа эмигрировать в другие страны. Долгое время одной из этих стран был Таиланд, откуда рохинджа ехали в Малайзию и Индонезию, где исповедуется ислам. Однако в последнее время Малайзия и Индонезия отказываются принимать единоверцев.
Особенно непримирима в этом Индонезия. Корабли ее береговой охраны перехватывают лодки мигрантов и выдворяют их из территориальных вод. «Наша страна не является конечным пунктом их назначения, их дальнейший маршрут не представляет для нас интереса, для нас главное не допустить их в территориальные воды страны», - так это комментируют в военном ведомстве Индонезии.
Между тем находящиеся в лодках беженцы находятся в ужасающих условиях: они проводят все время на палубе под палящим солнцем, испытывая постоянную нехватку еды и воды. Это заставляет некоторых из них предпринимать отчаянные попытки добраться до берегов до близлежащих островов Малайзии и Индонезии вплавь. Они понимают, что будут там арестованы, но по крайней мере останутся живы.
Опубликовано в Yacht Russia №11 (80), 2015 г.
Мороз, ветер, поземка. Случалось ли вам видеть парусные гонки в такую погоду? По белой равнине, поднимая снежную пыль, летят десятки разноцветных крыльев...
Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.
Объемные очертания, надежная рубка и много лошадиных сил – вот что отличает мотосейлер от других яхт. Когда-то весьма популярные, сегодня они занимают на яхтенном рынке лишь узкую нишу. Собственно, почему?
«Если вы знаете историю, если вы любите корабли, то слова «обогнуть мыс Горн» имеют для вас особое значение».
Сэр Питер Блейк
Каждый яхтсмен должен быть «на ты» с навигационными огнями – судовыми и судоходными. Но есть огни, которые «живут» сами по себе, они сами выбирают время посещения вашего судна, а могут никогда не появиться на нем. Вы ничего не в силах сделать с ними, кроме одного – вы можете о них знать. Это огни Святого Эльма и шаровая молния.
Питер Блейк… Он вошел в историю не только как талантливый яхтсмен, но и как признанный лидер, ставший «лицом» целой страны Новой Зеландии, показавший, что значит истинная забота и настоящая ответственность: на самом пике спортивной он оставил гонки и поднял парус во имя защиты Мирового океана – того океана, который он так сильно любил