Сделано в Пено

Мы познакомились на московском бот-шоу этого года, которое не могло похвастаться ни количеством посетителей, ни обилием экспонатов. Скудно, пресно, и вдруг по соседству с чем-то невразумительным… настоящие английские динги! Вот умеют же, господа хорошие! Хранят традиции деревянного судостроения, уважают классику. Однако буквы на шильдике гласили, что сделана эта красота не где-нибудь в окрестностях Саутгемптона, а у нас, в Пено, есть такое место в Тверской области. «Приезжайте в гости», – сказали нам. От таких предложений не отказываются, и мы отправились в Пено

С постройки яхты «Полина» началась история динги верфи «12 футов» Динги Пеновской фабрики на Московском бот-шоуВерфь «12 футов»Все по науке…Юрий Сероугольников показывает чертежи и фото лодок производства его верфиВид «изнутри»Гик «как в старину»А это блоки – почти искусство!И то, как их делаютМатрицы были изготовлены по заказу верфи московскими мастерамиВыклейка швертового колодца и флоровДинги готовят к отправке клиентуПаруса шьют "под заказ" в Санкт-ПетербургеУтки из дуба 30-летней выдержки – это что-то!Руль… перо… Все, как 100 лет назад. 100-процентная реплика!Селигерские озера - воплощенная красотаИспытание водой...Сделано в Пено!Юрий Серойгольников в мечтах о большом корабле и большом плавании

Текст Сергея Борисова

Фото: Антона Шибаева и верфи «12 футов»

И вот мы на месте, в Пено, поселке городского типа, районном центре. Спра­ва – одноименное озеро, широ­ченная гладь, слева – озеро Вол­го, и сама Волга между ними, здесь еще не могучая река, но только набирающая силу. Меж­ду озерами полоса земли, на ко­торой и разместился поселок, у самой границы которого, если ехать от Осташкова и озера Сели­гер, находится Пеновская дерево­обрабатывающая фабрика. Здесь разделывают кругляк на пилома­териал широкого ассортимента, изготавливают топливные гра­нулы – пеллеты, а еще делают до­ма из профилированного бруса и… лодки. Если конкретнее, то делают их на Пеновской верфи «12 футов», что располагается в границах фабрики, на ее терри­тории.

Мимо огромных урчащих «мерседесов», в утробу которых погрузчики укладывают штабеля досок, мимо мегалитических конструкций, значение которых понятно лишь мастерам дерево­обработки, мы идем к эллингу в сопровождении генерального директора фабрики Юрия Сероугольникова.

Это наше прошлое, – говорит он, показывая на здание с серым от времени шифером крыши. – Но еще недавно это было луч­шее, что у нас имелось. Но скоро и его мы перекроем, обновим, и там тоже лодки будем делать, а пока…

Поворот – и впереди новень­кий эллинг синего цвета, очень под стать небу над нами и синей-пресиней воде озера, до которого несколько десятков метров. От берега тянется длинный причал, но пока он пуст – весна, еще хо­лодно.

Но мы – в эллинг. Он залит светом. Аромат свежеструганого дерева берет верх над химиче­скими запахами. Справа участок выклейки. Полосы стеклоткани прижимаются к швертовому ко­лодцу. Мастеру, занимающемуся этим ответственным делом, явно не до нас. Ладно, будет еще время познакомиться.

А вот и лодки. Уже готовые, почти готовые, готовые лишь наполовину. И здесь не только динги!

Вот эта уйдет в Анапу, – по­ясняет генеральный. – Был за­каз на что-то побольше, чем динги, помореходнее, вмести­тельнее, но обязательно класси­ческое. Мы нашли подходящий проект – «Эбьен-18» Франсуа Ви­вье. Гафельное вооружение, буш­прит, полированное дерево. А эта динги отправится в Черного­рию, в Бари. Тоже спецзаказ. По­тому что лодок там много, но все больше крейсерских яхт прилич­ных размеров, а таких, какой хо­чется, нет. А хочется не гоняться в спортивной «мыльнице» и не морочиться с якорем и выходом из марины, а просто покататься, пройтись под парусом между за­втраком и обедом, да вообще в любой момент. И чтобы лодка была красивой! А делать такие лодки – это наш профиль. Недо­рогие, простые в управлении, но обязательно красивые. И наивыс­шего качества! Хотя я уже об этом говорил…

Было такое, говорил. Нашему визиту на верфь «12 футов» предшествовала обстоятельная беседа с Юрием Александровичем, из которой выяснилось, с какими трудностями пришлось столкнуться с нуля созданной верфи и почему, собственно, в ее линейке первенствуют динги. Начали же разговор мы с вопроса безыскусного, но резонного:

– А откуда взялась самая идея?

Если начинать сначала, то во всем виноваты белые фигурные коньки.

– То есть?

Мы жили в Электростали под Москвой, и мама очень хотела, чтобы я ходил в какие-нибудь секции. В то время было модно фигурное катание, и мне купили коньки. Но они были белого цвета, и надо мной все смеялись. Я начал прогуливать, и в конце концов с коньками все закончилось. Мама стала искать что-то для меня подходящее, так я оказался в Клубе юных моряков «Бригантина». Там у меня были замечательные преподаватели, настоящие подвижники – Владимир Фельдман и Борис Очередин. Клуб был настолько популярен, что к нам приезжал адмирал флота Советского Союза Горшков с подарком в виде шести ялов. Тогда же он объявил, что сам примет экзамены по морскому делу, и кто сдаст на «отлично», тот может считать, что поступил в нахимовское училище. Я занял первое место по вязанию морских узлов, но в нахимовское не поступил – очки помешали, медкомиссия не пропустила. Я поехал в Горький поступать на кораблестроительный, но влюбился, получил двойку и отправился на завод. Потом все же поступил в Брянский технологический институт, который закончил со специальностью инженер-механик лесной и деревообрабатывающей промышленности. Работал в Иркутской области, других регионах, еще на заводе «за квартиру» рабочим, скрыв, что инженер, потому что жилплощадь давали только пролетариату. Был плотником, монтажником, бетонщиком, вырос до начальника участка. И стало для меня строить, что для чукчи на лыжах кататься. Я и сейчас все строю сам, не терплю подрядные организации. Так дослужился до заслуженного строителя Московской области. Чем особо горжусь: работая в тресте «Мосжилстрой», участвовал в реконструкции Третьяковской галереи. А закончилась моя карьера должностью заместителя главы Долгопрудного по строительству, транспорту и связи. Семь лет оттрубил, и еще полгода в дирекции единого заказчика Москвы. Ушел потому, что совещания по 12 часов – это не для меня. И тогда мой товарищ Алексей Калинов, мы с ним в одной бригаде работали, он с годами стал известным инвестором, предложил мне заняться лесом: дескать, по специальности. Я был не против, но поставил условие: чтобы вода была рядом! Мы поездили, поискали и оказались здесь… на руинах бывшего межхозяйственного лесхоза. Но нас развалинами не испугаешь, работой тем более, и я стал генеральным директором ООО «Инвест-Лизинг-Тверь» и ООО «Дискавери-Пено», которые в сумме и составляют Пеновскую деревообрабатывающую фабри­ку. И которая, помимо основного рода деятельности, стала строить классические яхты. Только прои­зошло это не сразу…

Тут мы вынуждены Юрия Се­роугольникова прервать, дабы уточнить детали. Мы видели фотографии того, в ка­ком состоянии принял под свою руку производство Сероугольни­ков. И пусть не обижаются сель­чане из Пено, но так разворовать, загадить, разнести по кирпи­чику некогда мощное предприя­тие, гремевшее на весь Союз, это надо уметь, это надо очень поста­раться. Одна большая помойка осталась, которую либо землей завалить, чтобы глазам стыдно не было, либо так бросить – сама с землей сравняется.

Новоиспеченный гендирек­тор рассудил иначе и приступил к реанимации, еще раз доказав, сколь велика роль личности в истории, в том числе истории по­селка Пено, деревообрабатываю­щей промышленности Тверской области, а также в истории мало­мерного судостроения Селигер­ского края.

Сейчас Пеновская деревообра­батывающая фабрика – ведущее предприятие района. И это хо­рошо понимает руководство об­ласти, на внимание которого в лице губернатора Игоря Рудени очень рассчитывают в Пено. По­тому что законы, льготы, а глав­ное – дороги. Ну, это общая беда, наравне с дураками. По счастью, умных людей у нас тоже хватает, тех, кто видит перспективу и под­держивает инициативу снизу.

В общем, фабрика сегодня – это передовое предприятие с са­мым современным оборудова­нием, в том числе импортным, иностранцы его и монтировали. Более двухсот человек в штате плюс строительные бригады, ведь фабрика не перестает стро­иться: своя гостиница, физкуль­турный зал с видом на озеро и, конечно же, новые производ­ственные корпуса. Потому что спрос на продукцию стабильный, заказы идут из Москвы, Питера, поступают из-за рубежа. В том числе на лодки…

Однако вновь дадим слово генеральному директору.

– Я до работы злой, для меня слово «невозможно» не су­ществует. Вкалывали как огла­шенные, но производство под­няли. И тогда понадобилась отдушина, и я подумал: оборудую цех, обучу рабочих и буду делать себе лодки. Обучить-научить смогу, потому что… Тут снова на­зад отступить нужно. Когда я в «Бригантине» занимался, мы по­лучали яхтенные наборы «сшей-склей». Из этих наборов делали «Кадеты», на них и ходили под па­русом, а летом по линии ДОСААФ выезжали на месяц на Оку, Волгу. Так я заразился парусом всерьез и, как оказалось, надолго. Даже тогда, когда не было возможно­сти им заниматься, как-то из­ворачивался, например, когда жил в Железнодорожном под Москвой, вел судомодельный кружок. Меня и потом все время на эту стезю сворачивало. В 90е, когда все стройки встали, я стал заниматься всякими «шабашками» и очень прилично зарабатывал. Денег стало много, то есть достаточно, чтобы не работать, а дома сидеть. Но это мне было не по вкусу, и я устроился на Московский судостроительный завод начальником сборочного цеха. Правда, денег там не платили, но я «за интерес» работал. И мне нравилось, хотя рабочие все разбежались, так что приходилось самому все размечать, считать, делать. Завод, между тем, уверенно загибался. Мое предложение не ограничиваться шлюпками и речными трамвайчиками, а разбавить их маломерками, понимания не встретило, и я ушел, хотя упрашивали остаться. Потом, уже в Долгопрудном, сделал «под себя» катер из старой посудины и перезнакомился с руководством тамошних яхтклубов – «Авроры», «Нептуна», «Водника»... Ходил и под парусом, я это называю – «подышать водой», освоил чартер на Средиземке, стал дипломированным капитаном, накопил в логбуке больше десяти тысяч миль. И вот со всем этим багажом я решил сделать яхту опять же для себя. И вот почему. Я постоянный посетитель различных бот-шоу, мне нравится их атмосфера, но нигде мне не могли предложить нужный товар по разумной цене. Что приемлемо – не нравится совершенно, что подходит – неоправданно дорого. Ведь траты тоже должны быть разумными. Вот люди покупают какие-то сногсшибательные катера, а ходить на них им просто некогда, дела не позволяют, времени нет. Вот они и стоят беспризорными в яхт-клубах, на радость разве что сторожам. А главное, пожалуй, было в том, что предлагалась все какая-то безвкусица, сплошной хайтек. Вот тогда я и решил строить для себя… сам. Вполне мог позволить себе такой эксперимент. Сначала «на лодках» у меня два человека работали, потом три, потом больше. Не исключаю, что поначалу они считали меня за сумасшедшего, за авантюриста. Но если я убежден, что это нужно, что это правильно, то умею заставить людей это делать и в конце концов поверить мне. А это очень важно, чтобы люди знали, что исполняют не мою прихоть, что это все не просто так. Никто из них раньше ничего не знал о судостроении, хоть большом, хоть малом, и кто-то не задержался, ушел, но кто-то ведь остался, потому что понравилось, хотя, конечно, пришлось учиться. И я учил делать плазовую разбивку, парусной терминологии, другим премудростям. В результате мы построили дейсейлер по проекту К28 американского конструктора Пауля Коцебу. Длина 8,5 метра, классический облик. Сейчас «Алиса» стоит в Хлебникове… и скучает. Оказалось, что я просчитался, на нее у меня тоже нет времени. Да, она очень красивая и стоила того, чтобы ее построить, но требовалось на самом деле что-то другое. Тем временем у нас на верфи появились школьники. Есть же такое понятие – трудо­вая практика. Они ходили под парусами на двух швертботах, которые мы построили, и рабо­тали на верфи. И знаете, какой это дало результат? Двое из них поступили в училище имени ад­мирала Макарова на корабле­строительный факультет! Сей­час первый курс заканчивают.

И снова прервем Юрия Алек­сандровича – вопросом: кто там что говорил о со­циальной ответственности биз­неса? А ведь вот это оно и есть. Не только восстановить, казалось, совсем «убитое» предприятие, но и построить часовню над исто­ком Западной Двины. Не только дать работу взрослым, но и по­заботиться об их детях – финан­сировать спортивные команды, учить строить яхты и одну из них подарить школе. Это вложение не только в настоящее – в будущее. Тут и трезвый расчет («трезвый» для российской глубинки – это актуально), и чисто человече­ский порыв.

Однако мы перебили, извините...

– Люди учились, осваи­вались. Получалось у нас все лучше. И тут я задумался: что дальше? Ведь должен быть план, перспектива. И вдруг все со­шлось, и вроде бы случайно. По­бывав в Голландии, я увидел, как почтенные матроны, подростки, да все, кто угодно, шныряют на лодочках с простеньким пару­сом по каналам, вплоть до того, что от дома до магазина. Я до того почему-то на небольшие лодки внимания не обращал, все больше на дейсейлеры под 10 ме­тров, а ведь вот оно, решение, это же именно то, что нам, в Рос­сии, нужно, с нашим-то клима­том, внутренними водными пу­тями, нашей инфраструктурой, вернее, ее отсутствием. Не тре­буется стоянка в яхт-клубе – за­гнал в гараж, и порядок. И на прицепе на любой водоем забро­сить можно. И лодки получатся доступные, то есть не такие уж дешевые, но и не настолько до­рогие, чтобы их не мог купить человек со средним достатком. И рынок в этом спектре пуст, предложить ему нечего – тем лю­дям, кто хочет ходить под пару­сом, но при этом далек от спорта. А ведь таких любителей паруса десятки, а может, и сотни тысяч! Но все это – с одной стороны, а с другой стороны – у верфи по­явился необычный заказчик. Позвонил человек из Москвы и спросил, сможем ли мы сделать динги. Андрей Владимирович так долго и обстоятельно рас­сказывал о том, что хочет полу­чить, что я понял, почему ему от­казали другие верфи: уж больно въедлив. А мне стало интересно, и я согласился, исходя еще из вот какого соображения: когда лодка делается под конкретного человека, она перестает быть обезличенной, тут за продуктом стоит живой человек, у него свои мечты… Я так своим мастерам и говорил: пусть для него сойдутся звезды, нам это зачтется. Стали мы делать лодку, и я смотрю, а ведь красиво получается, да и не маленькая она совсем. И не лодка из разряда «здравствуй, простатит». Я ведь в свое время купил «Луч», мы с сыном сели, во мне под сто, в нем меньше, ну и понятно – кокпит в воде, филейные части тоже. Нет, это не для меня. Долго ли, коротко ли, но сделали мы «Полину», так динги назвали. За ней еще одну лодку. И стало понятно: надо отбросить метания и идти этим путем. В общем, матрицы мы делали в Водниках. Туда же я людей посылал на учебу. А потом появился проект Tom Cat. Отсюда был один шаг до названия верфи – «12 футов».

Сейчас в линейке верфи: динги – в версии кэт (270 000 руб.) и шлюп (350 000 руб.), то есть с бушпритом и стакселем, и тот самый Tom Cat. Время производства динги – три месяца. Но это пока. К осени в месяц их будут делать пять штук, через год месячный план – двадцать пять лодок. Время доставки в Питер или Москву от звонка на верфь до порога дома – 12 часов. И все же не эта оперативность главное. И не стоимость – она вполне доступна, особенно с учетом качества лодок. Именно в этом – в качестве! – самое важное. И это вопрос первостепенный и принципиальный. Потому что репутация превыше рентабельности, а строить лодки – проект долгоиграющий. Ну и сама динги обязывает. Ведь это лодка, отшлифованная столетиями народной любви. Конечно, динги делают в разных странах, но тот проект, что предлагает Пеновская верфь, датирован 1912 годом. Отсюда та самая планка качества, которую надо держать. И материал. Корпус, да, пластиковый, но дерево… дуб и сосна тридцатилетней сушки. Идеальный материал! А впрочем, если заказчик захочет опций, например, облегченный вариант, на котором хоть на чемпионат мира, то пожалуйста, а ведь такие чемпионаты проводятся, и в них заявляются сотни лодок. Короче, все обсуждается, все возможно, потому что индивидуальный подход! И это тоже принцип.

Какие еще планы у верфи «12 футов»? Достроить гостиницу, чтобы заказчик мог приехать в Пено, остановиться на берегу озера, опробовать лодку на воде, и если понадобится, то ее доведут «под него». А потом, когда лодок и их владельцев станет больше, тогда и об ассоциации динги можно будет задуматься.

В личных же планах Юрия Сероугольникова…

– Еще лет десять покручусь, а потом… – Из принтера в кабинете директора выползают широченные листы с чертежами шхуны, этакой, знаете, образцовой, классической. – Вот построю такую, здесь, у себя, – и вокруг света. Не спеша, с расстановкой, в свое удовольствие.

Но мы Сероугольникову, конечно, не поверили. Не похоже, что сможет он оторваться от своего детища, от своей верфи. Тем более что за минуту до этого услышали от него: – Наш приоритет – динги, но если кому-то захочется заказать крейсер «Аврора», готовы рассмотреть варианты.

На этом мы попрощались, договорившись о тестдрайве динги производства Пеновской деревообрабатывающей фабрики. Мы ее уже видели, ее уже делают.

САЙТЫ: PENOWOOD.RU, PENO12FT.RU
ТЕЛ.: +7 910 530 4720, +7 985 924 1764
E-MAIL: 9241763@INBOX.RU

Опубликовано в Yacht Russia №6 (97), 2017 г.

Популярное
Oyster. Подъем с глубины

Всякое время и всякое дело имеют свои символы. Нередко в качестве вечных символов называются архитектурные сооружения: Кремль, египетские пирамиды, Тауэр, Биг Бен. Часто в качестве понятных знаковых вещей упоминаются некоторые бренды, символизирующие те или иные качества товара и обладающие очень высокой – а порой и вовсе «незыблемой»! – репутацией высококлассных изготовителей. Например, автомобили Bentley. До недавнего времени к таким незыблемым брендам относилась и британская компания Oyster Yachts, яхты которой считались образцом качества, надежности и долговечности. Однако все изменилось…

Неоконченная кругосветка Сергея Жукова

Сергей Жуков в одиночку дошел до Австралии на собственноручно построенной яхте... и там потерял ее. Но главное - остался жив и не расстался с мечтой о кругосветном путешествии

Борода - краса и гордость моряка

Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.

Гром и молния!

В гавани, на якоре или в открытом море – в любом случае встреча с грозой для яхтсмена является сильным переживанием. Неготовность к этой встрече только усиливает негативные эмоции. 

Дауншифтинг под парусом, или В плену стереотипов

Бытует мнение… И пусть оно ошибочное, оно все равно бытует. Путешествовать на яхте могут себе позволить только миллионеры. Купить яхту это безумно дорого, а уж жить такой жизнью это вообще только олигархам доступно.

Уходим завтра в море – экзамен для яхты

Вопрос о том, как правильно принимать яхту у чартерной компании, является далеко не праздным. Ибо от правильной приемки зависит не только пресловутое «попадание на депозит» при сдаче судна, но и (в случае какой-либо серьезной поломки) благополучие и здоровье всего экипажа. Поэтому мы в преддверии сезона сочли нелишним еще раз напомнить яхтсменам (особенно новичкам) о том, как надо правильно проводить приемку яхты.

На якорь – без стресса!

Поскольку спокойный отдых на якорной стоянке относится к важнейшим вещам во время плавания под парусами, то мы попытались систематизировать все ключевые моменты, касающиеся постановки на якорь. К тому же, у каждой лодки свои особенности выполнения маневров постановки на якорь…

Детский вопрос дальнего плавания

У вас маленький ребенок. Разве это причина, чтобы отказываться от яхтинга?

Победа над солнцем

Море и солнце – серьезное испытание для кожи и волос. Вся надежда - на современную косметологию...

Идеальная яхта для дальнего плавания

Если вы запланировали круизную прогулку на яхте, то, скорее всего, уже решили, через какие именно экзотические места будет пролегать ваш маршрут. Однако подобрать судно для путешествия не так-то просто. Наши эксперты знают, на что нужно обращать внимание при выборе подходящей яхты