300 лет
Яхтенные парадоксы
Яхтсмены, наверное, лучше, чем кто-либо другой на земле, знакомы со многими физическими и метеорологическими феноменами, причем зачастую вместе с их весьма любопытными побочными эффектами. Порой кажется, что рационально устроенная природа таит в себе зерно какой-то сумасшедшинки, но все эти «чудеса» легко объясняются физикой
Сильный порыв ветра кладет яхту на бок Особенно важно соблюдать осторожность при расхождении в узкости с большими судамиКомпас может подвестиЗа стоящей на якоре яхтой видна радуга, «утонувшая» за горизонтомГрузовая марка торгового судна: от TF (пресная вода в тропиках) до W (соленая вода зимой)

Автор - Хорст Хехт, дипломированный метеоролог, эксперт, с 1985 года возглавлял Немецкий океанографический центр данных, с 1988-го возглавил службу Морской гидрографии, позднее был избран вице-президентом Федеральной службы навигации и гидрографии. Соавтор руководства «Электронные карты»

Почему яхта на левом галсе может идти круче?

Совместный результат действий ряда физических эффектов приводит к удивительному для непосвященных явлению

Речь в данном случае идет о том, что в наших широтах (например, в районе Балтики) яхта, идущая левым галсом, может оказаться выше на ветру, чем точно такая же яхта, идущая правым галсом, и это при том, что показания расположенных на топе мачты указателей вымпельного ветра будут в обоих случаях одинаковыми. Звучит немного нелогично, но на самом деле это правда. А почему? И как этот эффект можно объяснить?

Поиск ответа заставит нас углубиться в физические причины возникновения погодных явлений, такие как градиент воздушного давления, эффекты сдвига ветра, Кориолисова сила, трение, турбулентность, температурный градиент и тому подобные.

Ветер вызывается разницей давления воздуха над различными участками земной поверхности (т.н. геострофический ветер). Но любая метеорологическая карта показывает, что перетекание воздушных масс между зонами высокого и низкого давления осуществляется отнюдь не по прямой линии, соединяющей их центры. Причина этого заключается в вызываемой вращением Земли так называемой силе Кориолиса.

Воздействие этой силы приводит к тому, что чем быстрее поток воздуха стремится перейти в зону низкого давления, тем сильнее он отклоняется вправо (в Северном полушарии; в Южном полушарии, наоборот, влево). В общем виде геострофический ветер определяется градиентом атмосферного давления и силой Кориолиса. Если посмотреть на погодные карты верхних слоев воздуха (т.н. карты барической топографии, или просто «барики»), то можно увидеть, что на высоте ветер почти всегда дует параллельно изобарам (точнее, параллельно касательным к изобарам), линиям равного давления воздуха. Но вблизи поверхности земли или моря дело обстоит немного иначе.

Вблизи поверхности земли баланс между разницей давлений и силой Кориолиса нарушается неизбежным трением приземного слоя воздуха о земную поверхность. В результате трения скорость ветра уменьшается, а поскольку сила Кориолиса пропорциональна ей, то данная сила также становится меньше. Как следствие ветер в приземном слое слегка меняет свое направление, его вектор отклоняется в сторону центра области с низким давлением (в данном случае – влево в Северном полушарии). Это легко увидеть на картах приземного анализа.

Парусная яхта как раз и находится в приземном слое атмосферы, так называемом пограничном слое. Здесь наиболее сильно выражен эффект трения потока воздуха о подстилающую поверхность, зависящий от состояния этой самой поверхности. В районах сильно пересеченной, лесистой или, особенно, застроенной местности сила трения намного больше, чем на ровной открытой местности. Наименьшая же сила трения – над водными участками земной поверхности; результат этого можно заметить и оценить, например, по порывистости ветра, которая обычно гораздо сильнее выражена над сушей, нежели над морем, где ветер (в общем случае) дует равномернее, но в среднем сильнее. В результате над водной поверхностью угол отклонения направления ветра от касательной к изобарам в сторону центра области низкого давления (влево) составляет в наших широтах от 10 до 20 градусов, в то время как над сушей этот угол обычно лежит между 20 и 40 градусами.

Теперь мы должны посмотреть на условия между приземным слоем воздуха, в котором расположен корпус яхты, и выше над уровнем моря, где находится парус. Влияние трения воздуха о поверхность воды, естественно, уменьшается с высотой, и, соответственно, скорость ветра на высоте растет. Это влияет как на работу паруса, так и на направление самого ветра на разных высотах.

Для того чтобы обсуждаемый нами эффект был хорошо заметен, нужны определенные метеорологические условия, а именно:

* стабильная термическая стратификация (воздух теплее, чем вода, его температура уменьшается с высотой);

* умеренная сила ветра при достаточно спокойном море;

* в случае ветра от берега необходимо иметь достаточное расстояние от побережья, поскольку оно может сильно влиять на приземный слой воздуха.

Сначала давайте посмотрим на самый нижний слой воздуха, или так называемый слой Прандтля, который характеризуется доминирующим влиянием силы трения о подстилающую поверхность, что заметно по сильной турбулентности. Здесь, как мы уже отметили, наблюдается самое сильное падение скорости ветра. Толщина этого слоя составляет от 10 до 100 метров; она зависит от «шероховатости» водной поверхности (т. е. от состояния моря), но в гораздо большей степени – от разности температур воздуха и воды. В общем случае чем сильнее волнение и чем холоднее воздух по сравнению с водой, тем больше толщина пограничного слоя.

Над этим слоем располагается так называемый слой Экмана – и именно в нем мы можем обнаружить тот эффект ветрового сдвига, который дает объяснение причины того, что на левом галсе яхта может идти выше, чем на правом.

Именно в слое Экмана влияние силы трения о подстилающую поверхность уменьшается настолько, что влияние силы Кориолиса становится хорошо заметным. И оно, это влияние, приводит к тому, что скорость и направление ветра с увеличением высоты становятся ближе к тем, что наблюдаются на уровне свободной от влияния подстилающей поверхности атмосферы. Над водной поверхностью полное отсутствие такого влияния начинает наблюдаться только на высотах от 100 до 1000 метров над уровнем моря.

Поскольку ветер в слое Прандтля отклоняется влево (по направлению его движения), то в слое Экмана его направление с увеличением высоты над морем постепенно отходит все сильнее и сильнее вправо. Ответ на вопрос о том, может ли данный эффект использоваться для более эффективной лавировки, в решающей степени зависит от того, как глубоко паруса яхты «зацепляют» слой Экмана. Нижеследующий пример расчета иллюстрирует эти рассуждения.

В целом же можно сказать следующее: если метеорологические условия обеспечивают достаточно тонкий (по отношению к высоте парусности) слой Прандтля, то разница между истинным и вымпельным ветрами ниже топа мачты окажется такой, что плавание левым галсом позволит набирать большую высоту, чем движение правым галсом.

Раскладка сил и скоростей
Обсуждаемый нами эффект сдвига возникает при достаточно тонком слое Прандтля, когда верхняя часть паруса достигает слоя Экмана. Рассмотрим достаточно реалистичный для наших широт пример, когда толщина слоя Прандтля не превышает пяти метров. Это означает, что данный слой занимает по высоте около одной трети высоты мачты обычной десяти-одиннадцатиметровой яхты. В нем дует более слабый истинный ветер V5, вектор которого, однако, сильнее отклонен в сторону зоны низкого давления (влево), чем истинный ветер Vt вблизи топа мачты. Теперь посмотрим, как это влияет на движущуюся яхту, построив традиционную векторную схему сложения скоростей.
Для простоты предположим, что лавировочный угол яхты составляет 90 градусов; вектор ее скорости обозначим как Vb, причем на обоих галсах наша яхта будет иметь одинаковую по величине скорость. Длина соответствующих векторов на схеме соответствует соответствующей скорости ветра или лодки.
Истинный ветер V5, приложенный к центру парусности (последний для яхты рассматриваемой длины тоже будет находиться примерно на высоте 5 метров), будет за счет силы трения сильнее отклоняться влево (в сторону центра зоны с низким давлением), чем дующий на высоте топа мачты ветер Vt. Соответственно, при одном и том же вымпельном ветре Vst, определяемом по показателям приборов на топе мачты, вымпельный ветер Vs5 (приложенный к ЦП) будет дуть острее для яхты, идущей правым галсом. В этой ситуации яхта, идущая левым галсом, может дополнительно привестись и набрать запас высоты над соперницей. Ее преимущество будет тем большим, чем больше окажется угол между истинными направлениями ветра на высоте расположения ЦП и на вершине мачты.

Тайные знания
Сила Кориолиса в действительности есть «фиктивная», мнимая сила, вводимая для удобства описания движения, направленного в сторону от оси вращающегося тела (в нашем случае – земного шара). Для ее понимания можно привести пример мяча, бросаемого с вращающейся карусели. Для внешнего неподвижного наблюдателя мяч будет двигаться по прямой (если исключить сопротивление воздуха), для подвижного наблюдателя на карусели мяч относительно карусели будет двигаться по кривой – так, как если бы к нему была приложена некая дополнительная сила. Ее и называют силой Кориолиса.
На Земле действие этой силы зависит от географической широты места и заметно возрастает (в Северном полушарии) при смещении к югу (на 30 % при переходе от 55 с.ш. к 35 с.ш.). Это, в частности, объясняет причину, по которой на широте Средиземного моря незначительный градиент атмосферного давления вызывает гораздо более сильный ветер, чем при тех же условиях на Северном море или на Балтике.

Затихает ли ветер во время низкой воды?

Как влияет на ветер текстура подстилающей поверхности

Яхтсмены, имеющие опыт хождения по мелководным приливным акваториям (наподобие ваттового моря), зачастую убеждены, что сила ветра ослабевает по мере ухода воды. Есть и аналогичное, по сути, предположение: ветер приходит с большой водой. Что же является причиной выдвижения подобных тезисов и насколько они справедливы?

Рассмотрим некоторые очевидные факторы, самый важный из которых заключается в том, что при низкой воде часть моря осыхает, оголяются участки суши, что вызывает рост силы трения в приземном слое. Рост силы трения уменьшает скорость ветра. Но это лишь одно из возможных объяснений. Другой возможной причиной, объясняющей подобный эффект, является более быстрый прогрев осохших (и отмелых) участков в солнечную погоду по сравнению с участками более глубокой воды.

Прежде чем мы перейдем к оценке воздействия упомянутых факторов на ветровую обстановку, рассмотрим, что происходит над осыхающими участками со слоем воздуха, наиболее близкого к земле. Как мы уже пояснили ранее этот слой называется слоем Прандтля; это самый низкий слой атмосферы, который определяется турбулентностью, вызванной трением о подстилающую поверхность. Внизу, у поверхности земли, слой Прандтля начинается там, где средняя скорость ветра равна нулю. Эта высота над землей в общем случае не равна нулю и называется «параметр аэродинамической шероховатости»; она зависит, как следует из названия, от шероховатости земли. Эта высота значительно варьируется в зависимости от состояния местности; она наименьшая над водой и наибольшая – над сильно застроенной или пересеченной местностью. При отсчете вертикальной ординаты z нижняя высота слоя Прандтля обозначается z0, потому что средняя скорость ветра на этой высоте равна нулю.

Чтобы иметь возможность количественно оценить влияние на ветер возрастающей шероховатости осохших участков, мы должны использовать математические инструменты; детали можно найти в «Тайных знаниях». Сравнение профилей ветра над водой и над осохшими участками моря показывает, что скорость ветра над водой должна быть выше примерно на 23 процента (см. «Тайные знания»). Но влияние осохших участков на скорость ветра распространяется далеко за их границы.

Так, за пределами неровной поверхности осохших участков ветер не сразу разгоняется, влияние турбулентности сказывается и на некотором расстоянии от осохших участков. Так что в непосредственной близости от осушки во время отлива действительно наблюдается значительное уменьшение скорости измеряемого ветра.

Кроме того, вспомним о влиянии солнечного нагрева поверхности осушки. Верно, что открытые осохшие поверхности нагреваются на солнце. Это увеличивает уровень турбулентности над ними, что еще более способствует ослаблению ветра над сушей.

И еще один эффект играет роль в общем влиянии отлива на скорость ветра: над достаточно крупными участками осушки может возникать своя система циркуляции воздуха, которая будет накладываться на действующий геострофический ветер, в ряде случаев дополнительно тормозя последний. По итогам суммарного влияния всех рассмотренных воздействий на заданный в заглавии главы вопрос мы должны ответить положительно: да, при значительном уровне отлива в мелководном районе (и большой площади осыхаемых участков дна) вполне оказаться так, что наблюдаемая скорость ветра значительно снизится.

Тайные знания
Вертикальный профиль ветра в слое Прандтля описывается как «логарифмический профиль», поскольку с высотой ветер в этом слое растет пропорционально логарифму отношения высоты измерения к высоте нижней границы слоя Прандтля (z0). Попробуем сравнить скорости ветра над водой (где нижняя высота слоя Прандтля z0 принимается равной 0,001 м) и над зоной осушки (z0=0,005 м) на высоте 5 метров. Мы получим соотношение log 5000 к log 1000, что равняется 3,7/3,0 = 1,23. То есть на пятиметровой высоте скорость ветра над водой за счет турбулентного торможения над зоной осушки оказывается выше на 23 %.

Являются ли шквалы весной и осенью опаснее, чем летом?

Сила воздействия ветра зависит не только от его скорости, но и от массы воздуха

Яхтсмены довольно часто полагают, что шквалы в более холодные времена года (весной и осенью) опаснее летних из-за большей плотности воздуха, и, следовательно, большей его массе, ударяющей в паруса яхты. Также довольно часто приходится встречать утверждения, что при одинаковой скорости ветра порыв ветра, смешанного с дождем, опаснее сухого ветра за счет дополнительной массы воды, набегающей с ветром на паруса яхты. Давайте попробуем разобраться в этом вопросе.

Итак, под определением «шквал» могут скрываться различные (в общем случае) явления, которые в целом приводят к одному: резкому и заметному местному повышению скорости ветра, часто связанному с такими погодными явлениями, как дождь или гроза. В России шквалом официально называется резкое и кратковременное (несколько минут, но не менее одной минуты) усиление ветра до 25 м/с и более* (10 баллов по шкале Бофорта; инструкция Федеральной службы России по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды «Критерии опасных гидрометеорологических явлений и порядок подачи штормового сообщения»), в других странах определение может быть иным, – например, в Германии шквалом называют усиление ветра до 15–17 м/с, то есть до семи баллов.

На первый взгляд представляется, что семь (или 10) баллов по шкале Бофорта – это всегда и везде одно и то же. Но это только половина правды. Поскольку энергия ветра зависит не только от его скорости, но и от массы переносимых частиц воздуха. Чем воздух холоднее, тем он плотней, следовательно, тем выше масса единицы его объема. Следовательно, тем выше энергия ветра, передаваемая им на паруса судна. Кроме того, не стоит забывать, что в ряде случаев шквалистый ветер сильно насыщен влагой. Это значит, что масса воздуха, переносимого ветром, еще выше – с соответствующими последствиями.

Вроде бы пока все звучит логично, и кажется, что на первый взгляд можно сделать именно такое предварительное заключение: да, шквалы в дождливые весенние и осенние дни в целом заметно опаснее таковых в теплые солнечные дни лета. Однако для того, чтобы точнее оценить эффект, придется заняться подсчетами.

С физической точки зрения в движущемся потоке воздуха принято различать статическое и динамическое давления. Статическое давление вызвано тяжестью столба атмосферного воздуха, динамическое давление обусловливается скоростью движения воздушного потока и растет пропорционально квадрату скорости последнего (см. «Тайные знания»). Таким образом, при увеличении скорости ветра на 40 % динамическое давление (как и сила воздействия ветра на любые предметы) удваивается.

Дополнительным фактором, усиливающим воздействие ветра на предметы, является, как мы заметили выше, плотность воздуха. Она зависит от атмосферного давления и температуры: плотность линейно растет при увеличении давления и снижении температуры и наоборот.

Начнем с давления воздуха. В ходе парусного сезона в наших широтах атмосферное давление весьма редко выходит за границы диапазона 980–1040 гектопаскалей (гПа), так что можно в качестве реалистичного среднего значения давления принять величину 1010 гПа. Таким образом, на границах рассматриваемого диапазона давление будет отличаться от средней величины примерно на 3 % в ту или иную сторону. Незаметно, в общем.

Теперь рассмотрим влияние температуры. Физики измеряют температуру в градусах Кельвина (К), в этой системе нет отрицательных температур, а за абсолютный нуль принимается величина -273,15 оС. Таким образом, 0 С = 273,15 К. Отбросим для упрощения знаки после запятой и примем как предельные для парусного сезона в наших широтах следующие температуры: наиболее низкая – 0 С, или 273 К, наиболее высокая – 40 С, или 313 К. Средней в этом случае получится температура 20 С (293 К). Таким образом, на границах рассматриваемого диапазона температура будет отклоняться от средней чуть меньше, чем на семь процентов. Тоже не та величина, о которой яхтсменам стоит всерьез беспокоиться.

Попробуем скомбинировать оба фактора – температуру и давление. Рассмотрим вариант предельно высокого (в оговоренных выше рамках) давления при максимально низкой температуре воздуха. Мы получим, что при одинаковых скоростях ветра сила его воздействия на паруса будет в данном случае примерно на 11 % выше, чем при средних значениях температуры и давления. Это уже заметная, но все еще не очень существенная для практики величина.

Теперь рассмотрим вопрос влияния дождя и влажности. Дожди в наших широтах относятся к наименее приятным, но, увы, неотъемлемым явлениям парусного сезона. Мы не любим их не только за эффект «душа за воротник», но еще и за то, что они часто сопровождаются сильными шквалами. Но являются ли дождевые шквалы опаснее «обычного» сильного ветра? Конкретнее: можно ли считать резкое усиление ветра до семи баллов, вызванное подходом дождевого заряда, опаснее, чем ровный семибалльный ветер? Усиливает ли дождь воздействие ветра?

Чтобы оценить влияние дождя на силу шквала, следует измерить влияние влажности на плотность воздуха. Детальную оценку можно найти в «Тайных знаниях», мы же здесь дадим только вывод: в динамическое давление воздуха на паруса яхты дождь вносит более чем скромный вклад величиной 0,2 %. Можно без дальнейших вычислений смело сказать, что этот фактор не имеет никакого влияния на яхту под парусами. Даже если косые струи дождя, летящие прямо в лицо, казалось бы, говорят об обратном.

Итак, что же осталось от первоначальных опасений, заставивших подозревать дождевые шквалы в особой опасности для парусной яхты? Ответ очень прост: их внезапность и непредсказуемость силы удара.

И все же семь баллов Бофорта не всегда равны семи баллам, но это уже вопрос не столько физики, сколько психологии. При постоянном и ровном сильном ветре опытный яхтсмен заранее готов к его дальнейшему усилению.

Однако сильные шквалы над морем не обязательно связаны с хорошо заметными и угрожающе выглядящими черными или почти черными облаками, опасность которых хорошо заметна издали. При соответствующих условиях сильные шквалы могут ударять из-под вполне безобидно выглядящих кучевых облаков сравнительно небольшого размера.

Причина заключается в том, что в каждом кучевом облаке образуется восходящий поток, приводящий к конденсации влаги и последующим осадкам. Этот восходящий поток внутри облака вызывает нисходящие потоки вокруг него. Даже и без осадков в районе этих нисходящих потоков, окружающих облако, возможно заметное и резкое усиление ветра, зачастую связанное с изменением его направления. Последнее связано с тем, что частички воздуха быстро опускаются с больших высот, где господствуют высокие скорости ветра, чье направление не искажено влиянием подстилающей поверхности.

Разумеется, дождь, сопровождающий шквал, опасен. И ухудшение видимости, вызванное дождем, пожалуй, наименьшее из зол. Дождь усиливает шквал из-за следующего эффекта: тяжесть объема воды, «вываливающейся» дождем из облака, вытесняет воздух, находящийся под облаком, что дополнительно усиливает силу шквала. Кроме того, устремляющийся вниз водяной поток подхватывает и дополнительно усиливает нисходящий поток воздуха из-под кучевого облака. Суммарный эффект этих явлений, называемый в англоязычной печати Downburst (нисходящий порыв в отечественной терминологии), очень опасен, он может усилить силу шквала до ураганных значений. При этом особенно неприятно то, что заранее оценить силу будущего шквала практически невозможно.

И особенно должно настораживать яхтсмена наступающее перед шквалом ослабление силы ветра порой до нуля. Это как раз то явление, что вошло практически во все языки мира под названием «Затишье перед бурей».

А в заключение еще раз подчеркнем наш вывод: распространенное среди яхтсменов мнение, что при равной силе ветра шквал в дождливую и холодную погоду опаснее для яхты, чем такой же силы шквал в сухих и теплых метеоусловиях, неверно.

Тайные знания
Плотность воздуха рассчитывается из уравнения состояния газа со статическим давлением p, универсальной газовой постоянной R и температурой T: pL = ρ / (R * T). Приведенная формула должна для полного учета давления ветра на паруса дополняться дополнительным «фактором дождя». Для этого нам нужно учесть дополнительное давление, создаваемое потоком дождя, чтобы иметь возможность рассчитать общее динамическое давление по формуле ½ (ρL + ρR) v2. Здесь мы рассмотрим типичный «средний» дождь, для которого метеорологи указывают интенсивность до одного миллиметра осадков в минуту.
Один миллиметр жидких осадков в точности равен одному литру воды, выпавшему на один квадратный метр. Поскольку один литр воды имеет массу один килограмм, это означает следующую интенсивность осадков за одну секунду: 0,017 кг/м2. Теперь мы должны определить среднюю «плотность дождя», чтобы иметь возможность добавить ее к плотности воздуха в приведенной выше формуле для определения динамического давления. Для этого предположим, что капли воды в струе дождя имеют диаметр около четырех миллиметров, что соответствует массе капли 0,033 грамма. Капли падают со скоростью около 8 м/с, таким образом мы можем рассматривать условный «блок» (куб) воздуха с площадью основания 1 м2 и длиной вертикальной грани кромки восемь метров, который каждую секунду выбрасывает вниз 17 граммов воды. Теперь давайте вычислим то дополнительное воздействие, которое этот куб окажет на паруса яхты, двигаясь по горизонтали со скоростью ветра V.
Мы в данном случае должны будем рассматривать один кубический метр воздуха, в котором (принимая в расчет однородное распределение скоростей) находится около 1/(8 * 60) кг = около двух граммов воды. Это и есть наш «фактор дождя».
Если учесть, что масса одного кубометра воздуха составляет примерно 1200 граммов, то увеличение ее массы за счет дождя практически незаметно, составляя менее 0,2%! Таким образом, можно считать доказанным, что дождевая масса сама по себе не способна усилить воздействие шквала на паруса.

Почему на мелководье яхты движутся медленнее?

В этих условиях на судно действуют дополнительные силы, незаметные на глубокой воде

Седьмого августа 1992 года весь мир облетело сообщение, что круизный лайнер Queen Elizabeth 2 со своей высокопрофессиональной командой сел на отмеченную на картах мель у восточного побережья США. Сел при том, что осадка судна была на два с половиной метра меньше, чем отмеченная на карте глубина – 12 метров.

Роскошный лайнер пал жертвой проявляющегося на мелководье эффекта, известного как «подсасывание ко дну». Действие подобного эффекта распространяется не только на крупные суда, яхтсмены, проходящие на небольших яхтах над мелководьем (или в узкостях), тоже могут пасть жертвами этого эффекта.

Данный феномен заключается в том, что судно, проходя над участком с небольшой глубиной, садится глубже в воду, одновременно теряя скорость. При большой скорости и малой глубиной под килем есть прямой риск зацепить килем дно. Этот эффект проявляется (и особенно опасен) и тогда, когда два судна в мелководной узкости движутся с большими скоростями навстречу друг другу. Это очень частая причина многих столкновений, например, в каналах.

Разъяснение причин лежит опять же в действующих законах физики. Напомнив на всякий случай о законах сохранения массы и энергии, приведем следующий пример: имеется сужающаяся труба, по которой течет вода. Вода несжимаема, это означает, что за единицу времени как через узкую, так и через широкую часть трубы должен пройти один и тот же объем воды. Отсюда следует, что для выполнения этого правила скорость потока воды в узком месте трубы должна увеличиваться (см. «Тайные знания»), это явление называют «эффектом Вентури».

Теперь обратимся к закону сохранения энергии. Очевидно, что энергия потока воды как в узком месте трубы, так и в широком должна быть одинакова. Иными словами, сумма статического и динамического давлений в потоке воды должны быть одинаковы (если пренебречь трением и потерями на вязкость). Поскольку динамическое давление растет пропорционально квадрату скорости потока, то статическое давление в этом случае должно уменьшаться таким же образом. Из этого следует, что в узком месте трубы статическое давление на ее стенки уменьшается. Это явление известно как «эффект Бернулли».

Оно широко применяется во многих областях техники, а для парусного спорта и авиации имеет первостепенное значение. Именно падение давления на подветренной стороне паруса (или засасывающей стороне крыла) и вызывает подъемную силу.

Теперь вернемся к рассмотрению поведения судна, движущегося над мелководьем. Своей массой он вытесняет воду под собой, при этом на малой глубине создается эффект сужающейся трубы. Протекающая под днищем судна вода начинает увеличивать свою скорость (направленную против вектора движения судна), при этом происходит падение статического давления под днищем судна. Сила плавучести уменьшается, судно начинает тормозиться и проседать в воду ниже своей обычной осадки. Форма подводной части широкого корпуса, а также большая скорость судна могут дополнительно усиливать этот эффект.

Именно это и произошло с Queen Elizabeth 2. Расследование показало, что лайнер приблизился к мели на скорости 25 узлов; расчеты продемонстрировали, что на такой скорости эффект подсасывания увеличил реальную осадку лайнера на два с половиной (sic!) метра. Дополнительно выяснилось, что карта тоже была не очень точной, и глубина под килем на самом деле составляла всего 60 сантиметров, что и повлекло за собой тяжелые повреждения корпуса судна. (С возможностью наличия таких ошибок на картах всегда нужно считаться.)

Заметим, что эффект подсасывания действует не только в вертикальном направлении, увеличивая осадку судна на мелководье. При встрече двух судов, следующих друг навстречу другу в узком проходе, он создает горизонтальную силу, наваливающую суда друг на друга. Эффект подсасывания в любом случае, будь то на мелководье или в узкости, представляет опасное явление, помнить о котором должен любой моряк. Правильное действие только одно: не разгоняться.

Тайные знания
Закон сохранения массы. Предположим, что сечение трубы в широком месте имеет площадь AR, а скорость воды на данном участке равна VR. За единицу времени через данное сечение проходит объем воды, равный VR*AR. Узкое место трубы имеет площадь AE, вода протекает через него со скоростью VE. Поскольку вода несжимаема, то благодаря закону сохранения массы скорость VE должна быть больше: VE=AR/AE*VR.
Закон сохранения энергии. В несжимаемой жидкости, такой как вода, мы имеем дело с кинетической энергией ½ ρv2, внутренней энергией p (равной статическому давлению) и потенциальной энергией ρgz (потенциальная энергия частицы воды). Закон сохранения энергии утверждает, что в замкнутой системе сумма этих энергий должна оставаться постоянной: ½ ρv2 + p + ρgz = const. Здесь мы можем рассматривать потенциальную энергию как постоянную, так как вертикальное положение частицы воды практически не меняется в рассматриваемых нами случаях. Поэтому задача сводится к сохранению равенства: ½ ρv2 + p = const. Применительно к описанному выше эффекту Вентури это означает, что статическое давление уменьшается по мере увеличения скорости потока в узком месте.

В каких случаях компас непригоден для использования?

Направляемся на юг, но движемся на север – порой магнитное поле Земли выкидывает необычные коленца

В сегодняшнем GPS-мире лишь немногие еще пользуются старым добрым компасом и умеют учитывать его ошибки. Но даже те, кто до сих пор ходит по компасу, вряд ли часто могут оказаться в ситуации, когда стрелка компаса будет показывать совсем не туда, куда должна. В большинстве случаев (особенно в наших широтах) направления на географический и на магнитный северные полюса обычно совпадают или очень близки.

Хотя существуют участки акваторий, где компас может показывать на юг вместо севера. Причиной тому служит изменение направления линий магнитного поля, которому (как мы все помним еще со школьных уроков физики) следует стрелка компаса.

Наша Земля ведет себя так, как будто в ней находится гигантский постоянный магнит, который простирается с севера на юг. Но, во-первых, полюса этого магнита не совпадают с географическими полюсами; во-вторых, этот «магнит» выглядит слегка изогнутым; в-третьих, он имеет собственное движение внутри Земли.

Поэтому существуют места, где самый точный компас «законно» ошибается, и эту ошибку следует принимать во внимание. Кроме того, есть районы, где магнитный компас вообще непригоден: это, собственно, сами магнитные полюса Земли и их ближайшее окружение. Вблизи магнитных полюсов линии магнитного поля Земли приобретают вертикальное направление при сильном уменьшении горизонтальной составляющей. Там могут быть точки, где стрелка компаса вместо севера будет показывать на юг.

Магнитный северный полюс находится в Северном полушарии сравнительно близко к географическому, его координаты на сегодняшний день таковы: 86,5 с.ш., 172,6 в.д. (на декабрь 2017 года). Однако он дрейфует со средней скоростью 40 километров в год. Магнитный южный полюс имеет координаты 64,2 ю.ш., 136,3 в.д. и смещается заметно медленнее, чем его северный собрат. Районы вокруг магнитных полюсов, в которых магнитные компаса не работают вовсе, достаточно обширны и имеют радиус порядка тысячи километров вокруг точки полюса. В практическом отношении для яхтсменов это важно лишь в северных широтах при прохождении канадского Северо-Западного прохода или российского Северного морского пути.

Описанная здесь проблема работоспособности обычных магнитных компасов в районах, прилегающих к магнитным полюсам, также принципиально применима и к электронным индукционным (Fluxgate) моделям компасов, поскольку они также измеряют именно горизонтальную составляющую интенсивности магнитного поля. Хотя существуют даже и трехосевые индукционные компаса, которые регистрируют все составляющие магнитного поля Земли, но они в основном используются для исправления ошибок, вызванных перемещениями и качкой корабля. Чтобы определить курс в районах с очень слабой горизонтальной интенсивностью магнитного поля, нужны другие инструменты, а именно те, которые не зависят от магнитного поля Земли. Существуют три различные системы, из которых только две широко используются в судоходстве: гирокомпасы и спутниковая навигация (то есть GPS, ГЛОНАСС и в будущем европейская система Galileo). Инерционные системы навигации по-прежнему широко используются в авиации и на подводных лодках, но здесь они нас здесь не должны интересовать. (Впрочем, не так давно появились яхтенные авторулевые с инерционными навигационными системами, но они пока что используются почти исключительно только гонщиками-одиночками.)

Гирокомпас представляет собой гироскоп, который вращается очень быстро – со скоростью около 10 000 оборотов в минуту. Основополагающая физическая теория достаточна сложна для изложения в научно-популярной статье – вкратце можно сказать, что благодаря взаимодействию карданных подвесов, силы тяжести и вращения Земли гироскоп через некоторое время после запуска начинает ориентироваться в положении «север-юг». Это называется «гирокомпас вошел в меридиан».

Иными словами, он сориентировался вдоль оси вращения Земли, строго по направлению на географический север. Это делает его независимым от магнитного поля Земли, в силу чего он может использоваться в арктических регионах для определения курса – за исключением, естественно, самих полюсов. Но теперь разработаны трехосные компасы, которые решают и эту проблему.

В настоящее время считается, что на борту практически каждой яхты используется спутниковая навигация. Она считается идеальной универсальной системой, поскольку указывает не только точный курс, но и позицию судна. Однако и здесь есть свои «но»: на точность системы GPS могут влиять даже незначительные изменения орбит спутников, вызванные солнечными вспышками, дополнительные позиционные ошибки могут возникать из-за помех сигналам GPS в ионосфере во время магнитных бурь.

Хотя всемирная система наблюдения и коррекции спутников GPS, использующая сеть специальных обсерваторий, гарантирует, что коррекция на изменение параметров орбиты спутника будет выдана как можно быстрее, тем не менее до ее выдачи могут появиться заметные погрешности определения местоположения судна. Кстати, как и в случае с магнитным компасом, система GPS дает наибольшие погрешности именно в приполярных областях: там солнечная буря, часто сопровождаемая северным сиянием, как вносит помехи в работу данной системы, но и нарушает магнитное поле Земли, что приводит к изменениям показаний компаса порой на 10 градусов и более. Координаты и курс яхты на дисплее системы GPS в этом случае могут начать непредсказуемо «скакать».

Тайные знания
Работу магнитного компаса в высоких широтах можно проиллюстрировать следующими двумя примерами.
Судно покидает французскую антарктическую станцию Дюмон-д'Юрвиль с координатами 66 ° 40 'ю.ш., 140 ° 01' в.д. и планирует направиться в Аделаиду, что означает на карте курс 360, строго на север. При этом ошибка в показаниях магнитного компаса составит 157° 15 '. С учетом этой ошибки судоводителю следовало бы держать курс по компасу 202° 45, то есть на SSW! Однако горизонтально установленная стрелка компаса в любом случае будет неверно реагировать на изменение курса, потому что магнитное поле предотвращает это: если бы стрелка могла поворачиваться на горизонтальной оси, то в этой точке она бы направилась почти вертикально вниз под углом 88°.
Аналогичная ситуация возникает и в районе магнитного северного полюса. Предположим, наше судно находится в точке с координатами 89° с.ш. и 172° з. д. и направляется на юг. В этом случае ошибка компаса составит -174°; вместо юга по компасу надо будет идти на север. Но вероятнее всего, что и здесь компас вообще не будет реагировать на изменение курса, поскольку линии магнитного поля вблизи магнитного северного полюса идут почти вертикально и горизонтальная составляющая магнитного поля равна лишь 3 % от его общей интенсивности.
Магнитный северный полюс движется с удивительной скоростью по отношению к южному. В настоящее время его позиция меняется со скоростью около 40–50 км в год. Для подобных процессов это просто невероятный темп. Движение точки полюса осуществляется не по прямой, а по сложной кривой (см. рис.), показывающей его перемещение за последние 400 лет достаточно регулярных измерений. Скорость его движения увеличивается в последние годы, так что ряд экспертов уже говорит о том, что через полвека он будет наблюдаться уже в Сибири. Этот факт как минимум лишит канадцев северных сияний (или ослабит их силу и частоту появления), в образовании которых земной магнетизм играет важную роль. Смещение полюсов рано или поздно приведет к полной перемене их мест. Считается, что последний раз такая перемена имела место 780 тысяч лет назад.
В Южном полушарии наличествует так называемая аномалия Южной Атлантики – на широте Южной Африки наблюдается повышенная радиационная активность с одновременным уменьшением интенсивности магнитного поля Земли. Сегодня она в этом районе ниже нормы на 30 % и продолжает быстро ослабевать.

Почему радуга иногда видна лишь у самого края горизонта?

Порой арка радуги ярко сияет, занимая половину небосклона, порой ее едва видно из-за горизонта

В ходе плавания по Зюдзее (Дания) в августе 2017 года экипаж одной немецкой яхты столкнулся с необычным феноменом. После штормового (до восьми баллов Бофорта) дня следующее утро было солнечным, ближе к вечеру прошел короткий дождь и вновь выглянуло солнце. В этот момент на горизонте появилась радуга, но выглядела она очень странно – как будто она «утонула» в воде или в буквальном смысле слова упала за горизонт. Над горизонтом светился только самый верхний участок радужной арки, оба ее конца скрывались за горизонтом. Не сразу смогли яхтсмены найти ответ на вопрос о причинах подобного явления. Пришлось вспомнить школьную физику.

Как мы все помним со школы, причина появления радуги состоит в отражении и преломлении солнечного света в каплях дождя. За счет преломления белый солнечный свет разлагается на спектр, за счет внутреннего отражения в капле воды он отражается в обратную сторону под углом 42 к направлению на солнце. Таким образом, ответ на изначальный вопрос стал ясен: если угол возвышения солнца над горизонтом больше или равен 42, то увидеть радугу можно лишь с  достаточно возвышенной точки наблюдения. Но теперь возникли новые вопросы. Почему результат рефракции и внутреннего отражения света выглядит полукруглой аркой? Почему – по крайней мере на равнинах и на море – можно увидеть максимум половину дуги, но не больше? И почему с восходом солнца радуга просто «уходит» вниз? Ведь дождь состоит из огромного множества капелек, каждая из которых может отражать лучи солнца в разных направлениях, и уж совсем непонятно, почему эти отражения выглядят аркой?

Ключевым в ответе на эти вопросы является все тот же пресловутый угол отражения солнечного луча в капле воды – 42 (в данном случае угол 42 относится только к лучам красной части спектра, более длинноволновая часть солнечного излучения имеет, разумеется, слегка другой угол отражения, но это непринципиально). Поскольку дождевые капли в первом приближении можно рассматривать как объекты сферической формы, то получается, что преломившиеся в них и отраженные лучи света образуют конус вокруг оси падающего света с углом при вершине 84.

Отсюда становится не так уж и сложно понять, почему мы всегда видим радугу исключительно и только полукругом. Мы находимся между солнцем и проливающимся дождем, наблюдая отраженный от капель дождя свет. Из-за большого удаления солнца можно принять его лучи параллельными. Лучи солнца будут преломляться и отражаться ото всех капелек в массиве дождя, но видеть мы будем лишь ту часть отраженного света, которая, отразившись под углом 42, попадет в наш глаз. Очевидно в данной ситуации, что радуга визуально будет находиться там, где будет проходить сечение дождевого потока конусом с вершиной в месте расположения наблюдателя и углом при вершине 96. При этом ось конуса будет параллельна линии, соединяющей высоту солнца и высоту наблюдателя.

Отсюда становится понятно, почему в ряде случаев мы видим радугу, лишь чуть-чуть «приподнявшуюся» из-за горизонта. Все определяется высотой солнца: если она больше 42 над горизонтом, то увидеть радугу, находясь на уровне моря, вовсе невозможно. С уменьшением высоты солнца над горизонтом мы будем видеть все большую и большую часть дуги. Находясь относительно горизонта выше солнца (например, в горах), наблюдатель сможет видеть даже больше, чем полуокружность радужной дуги. Понятным становится также и то, почему с восходом солнца радуга «проседает» за горизонт, а на заходе – «встает» из-за горизонта. Ясно и то, почему иногда удается увидеть две (очень редко – и три) концентрированные радужные дуги: в случае наличия многоярусной облачности «верхние» дуги радуг образуются солнечными лучами, отраженными от более удаленной от наблюдателя зоны осадков, идущих в верхнем ярусе.

Ну а теперь вернемся к тому, с чего началась статья. Описанное в ней событие происходило в 16 часов дня 5 августа 2017 года. Яхта при этом находилась в точке с координатами 55 10 с.ш., 10 01 в.д. Астрономические данные говорят, что высота солнца на данный момент составляла 39,96 над горизонтом. Если углубиться в расчеты (которые мы здесь приводить не будем), то получится, что наблюдателям, находящимся на уровне моря, был доступен для обозрения лишь небольшой участок радуги – не более двух процентов от общей длины ее полуокружности. Если бы яхтсмены выглянули на палубу получасом раньше, то они бы и вовсе ничего не увидели.

Тайные знания
Ход световых лучей. Идущий слева белый солнечный свет попадает в водяную каплю. При входе в более плотную (водную) среду свет преломляется и разлагается на спектральные составляющие. Потом он отражается от внутренней стенки водной капли и еще раз преломляется, уже на выходе из нее. Так образуется многоцветная радуга.
Преломление. Линейный луч света, исходящий от Солнца, попадает в каплю дождя (синий шарик) и отражается в разные стороны под углом 42 градуса. Подобное отражение в каждой капле дождя приводит к коническому отраженному потоку света. Радуга видна наблюдателю в направлении вершин, подобных конусов, образованных множеством капель дождя.
С точки зрения наблюдателя. Видимая картинка радуги складывается из отражения солнечного света множеством дождевых капель, но только тех, которые отражают солнечный свет (под углом 42) в сторону глаз наблюдателя. К наблюдателю отраженный солнечный свет приходит уже разложенным на спектральные составляющие. Чем выше поднимается солнце, тем ниже опускается радуга.

В какой воде яхта идет быстрее – в пресной или в соленой?

Высокая соленость воды означает меньшую осадку, но большее сопротивление трения. Как проявляются оба эффекта на деле

Нередко среди яхтсменов приходится слышать споры о том, в какой воде яхта идет быстрее. Одни доказывают, что в пресной, поскольку в этом случае яхта сидит глубже и имеет бОльшую длину по КВЛ. Другие утверждают, что в соленой, так как за счет меньшей осадки уменьшается площадь смоченной поверхности и как следствие сила трения. Кто же прав?

Все морские суда в обязательном порядке имеют грузовые марки у ватерлинии, позволяющие наглядно оценить изменение осадки при входе в воды с различной соленостью. У спортивных яхт такого нет, но все же интересно для начала посмотреть, какова будет разница в осадке в зависимости от солености воды. И как последняя повлияет на ходовые качества яхты? Например, в Финском заливе соленость воды составляет 0,1 %, в Средиземном море – 3,8 %. А как повела бы себя яхта в Мертвом море, где соленость достигает 33 %?

При погружении в тему становится ясно: даже просчитать простое изменение осадки в этих случаях оказывается не так-то и просто. Поскольку многое зависит от конструкции судна, в первую очередь – от обводов корпуса. Длинное и стройное судно при том же водоизмещении имеет гораздо большую осадку, чем плоское и широкое. Поэтому нам придется воспользоваться приближенными методами расчета изменения осадки в зависимости от солености воды.

Эти методы основаны на существовании судостроительного параметра, называемого «коэффициент полноты». Коэффициент полноты судна Св – это та доля объема, которую занимает подводная часть его корпуса внутри условного параллелепипеда, длина, ширина и высота которого соответственно равны длине судна по КВЛ, ширине судна по КВЛ и осадке.

Очевидно, что Св не может быть больше единицы. На практике же его значение гораздо меньше. Танкеры имеют Св около 0,8, сухогрузы – в районе 0,7, скоростные моторные катера и яхты – менее 0,4. У парусных яхт этот коэффициент в среднем находится около значения 0,4. Однако коэффициент полноты на практике зависит и от глубины погружения судна в воду (то есть от осадки), последняя же напрямую зависит от солености воды. Так, для воды Мертвого моря можно условно предположить коэффициент полноты условной «средней» яхты равный 0,36, то есть на 10 % меньше. Теперь на этой основе попробуем рассчитать разницу осадок в водах разной солености (см. «Тайные знания»).

С помощью этих упрощенных расчетов мы составили таблицу коэффициентов изменения осадки в водах с различным содержанием соли (см. табл. ниже). Если вы знаете осадку собственной яхты, можно использовать таблицу для того, чтобы приблизительно оценить осадку в водах с иным коэффициентом солености. (Однако значения плотности воды, принимаемые в формуле, применимы только к температуре около 20 градусов по Цельсию. При гораздо более низких температурах следует ожидать более высокую плотность воды.)

Обратимся теперь к вопросу: как содержание соли в морской воде влияет на скорость парусной яхты при той же силе ветра и площади парусности? Иными словами, способна ли яхта в пресной воде двигаться быстрее, чем в соленой или наоборот?

С одной стороны, смоченная поверхность корпуса яхты, погруженная в соленую и, следовательно, более плотную морскую воду, меньше, и, следовательно, сила трения уменьшается. С другой стороны, более высокая плотность соленой воды создает более высокое волновое сопротивление. Но какой эффект будет преобладать? К сожалению для спорщиков, практически невозможно получить какие-то общие результаты, пригодные для вех яхт сразу.

Все яхтенные конструкторы в своей работе могут полагаться только на эмпирические данные, полученные на основе модельных испытаний или просчета компьютерных моделей, в которые введены конкретные технические данные проектируемого судна. Поэтому в первом приближении можно попытаться получить лишь качественную оценку. Зато мы можем ограничиться рассмотрением только тех факторов, которые связаны с плотностью морской воды, поскольку это единственное, на что влияет ее соленость.

Итак, мы должны углубиться в область гидродинамики, очень сложную отрасль физики. Здесь широко используются безразмерные величины, которые служат для связи разных физических воздействий друг с другом, позволяя моделировать сопоставимые ситуации. Прежде всего мы имеем дело с волновым сопротивлением корпуса. Любое судно генерирует характерную для него волну воды при своем движении. Один из неожиданных результатов гидродинамики заключается в том, что наиболее благоприятная длина судна по КВЛ всегда кратна половине длины создаваемой волны, то есть 0,5, 1,5, 2,5 длины волны и т.д. Это объясняется интерференцией системы волн в районе кормы судна и их взаимным гашением. Тем не менее так называемая предельная скорость водоизмещающего движения (нередко называемая «корпусной скоростью») соответствует ситуации, при которой длина волны судна равна его длине по КВЛ. Это самое неблагоприятное значение, здесь корпус создает наибольшее волновое сопротивление. Название «корпусная скорость», вероятно, связано с тем, что это величина представляет собой предельную скорость для данной длины судна. Так что чем длиннее судно, тем оно быстрее, что и подчеркивается старым принципом «Длина бежит».

Однако это соображение не помогает нам в поиске влияния солености воды на скорость судна, так как плотность воды не играет никакой роли в оценках волнового сопротивления. Очевидно также, что изменение длины по КВЛ у современной яхты с вертикальными штевнями при указанных величинах изменения осадки в общем случае крайне мало. Поэтому остается только рассмотреть вопрос о непосредственном влиянии на скорость яхты силы трения. Однако это настолько сложно, что даже яхтостроители полагаются на эмпирические данные и расчеты на цифровых моделях. Используя приблизительный метод, можно оценить влияние силы трения, но опять же только в отношении двух значений солености.

Для тех, кто интересуется физикой, дальнейшие подробности описаны в смежных «тайных знаниях». Абсолютные величины могут быть получены только на основе данных конкретной яхты. Результат показывает, что в общем случае в пресной воде скорость лодки может быть немного выше, чем при тех же условиях в соленой воде. Однако коэффициент трения является лишь одним из нескольких факторов, которые включены в расчет силы трения, но не зависят от солености.

Но подведем итог: в общем случае влияния солености воды на скорость яхты практически не наблюдается, хотя можно говорить о некотором (очень слабом) увеличении ее скорости в пресноводных водоемах. Это, однако, не относится к чисто гоночным яхтам или швертботам, которые, будучи перевезены с соленого Средиземного моря в пресноводное озеро, могут потребовать изменения ряда настроек.

Тайные знания
Вытесненная судном масса воды может быть измерена по формуле Архимеда: M = ρ*VB = ρ*L*B*T*cB. Теперь можно оценить влияние различной солености воды на осадку судна, подставляя в формулу различные значения плотности воды. Для упрощения пример, что у современных яхт при незначительном изменении осадки длина и ширина по КВЛ существенно не меняются. Однако при больших изменениях солености воды это можно учесть изменением коэффициента общей полноты в формуле. Формула для определения осадки яхты будет выглядеть как T = M/(ρ*L*B*cB), отсюда сравнение осадки в водах с разной плотностью ρ1 и ρ2 можно произвести по формуле T1/T2 = ρ2*cB2 /ρ1*cB1. Водоизмещение судна, длина и ширина сокращаются.
Вязкость воды зависит от ее солености, но еще сильнее – от температуры. При равных температурах вязкость соленой воды (обозначается v) больше, чем пресной. К сожалению, найти в литературе точные количественные оценки вязкости воды при различных уровнях ее солености практически невозможно. С осторожностью можно дать такие данные: для пресной воды с температурой 20 С вязкость ν0 может быть оценена величиной 1,0 * 10–6 м2 / с, для вод Северного моря – величиной 1,36 * 10–6 м2 / с. После длинных вычислений (которые мы за неимением места опустили) можно получить для яхты длиной 12 метров, идущей со скоростью 3 м/с (5,8 узла) следующее соотношение: сила трения в пресной воде будет на 5% меньше, чем в соленой.

Сокращенный вариант. Полностью материал опубликован в Yacht Russia №№4-5 (106-107), 2019 г.

Популярное
Oyster. Подъем с глубины

Всякое время и всякое дело имеют свои символы. Нередко в качестве вечных символов называются архитектурные сооружения: Кремль, египетские пирамиды, Тауэр, Биг Бен. Часто в качестве понятных знаковых вещей упоминаются некоторые бренды, символизирующие те или иные качества товара и обладающие очень высокой – а порой и вовсе «незыблемой»! – репутацией высококлассных изготовителей. Например, автомобили Bentley. До недавнего времени к таким незыблемым брендам относилась и британская компания Oyster Yachts, яхты которой считались образцом качества, надежности и долговечности. Однако все изменилось…

Идеальная яхта для дальнего плавания

Если вы запланировали круизную прогулку на яхте, то, скорее всего, уже решили, через какие именно экзотические места будет пролегать ваш маршрут. Однако подобрать судно для путешествия не так-то просто. Наши эксперты знают, на что нужно обращать внимание при выборе подходящей яхты

Мотылек с острова Дьявола
Он был преступником. Арестантом. Заключенным. И бежал снова и снова. Его ловили, а он опять бежал. Потому что... Жить, жить, жить! Каждый раз, находясь на грани отчаяния, Анри Шарьер повторял: «Пока есть жизнь, есть надежда».
Неоконченная кругосветка Сергея Жукова

Сергей Жуков в одиночку дошел до Австралии на собственноручно построенной яхте... и там потерял ее. Но главное - остался жив и не расстался с мечтой о кругосветном путешествии

Борода - краса и гордость моряка

Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.

Дауншифтинг под парусом, или В плену стереотипов

Бытует мнение… И пусть оно ошибочное, оно все равно бытует. Путешествовать на яхте могут себе позволить только миллионеры. Купить яхту это безумно дорого, а уж жить такой жизнью это вообще только олигархам доступно.

Жизнь на яхте

Все чаще мы узнаем о том, что кто-то из сограждан, устав от жизни на берегу, бросил налаженный быт, приобрел яхту и отправился в море, выбрав себе (а, порой, и семье) судьбу морского скитальца. Что это – форма эмиграции, эскапизм, здоровый авантюризм или своего рода впадение в детство, когда игра в кораблики важнее реальных проблем? Ради чего люди разрывают привычные стереотипы?

Дональд Кроухерст: лестница вниз

Его называют мошенником чаще, чем героем. Его судьба неразрывно связана с первой безостановочной кругосветной гонкой 19068-1969 годов. Он пропал в океане...

Гром и молния!

В гавани, на якоре или в открытом море – в любом случае встреча с грозой для яхтсмена является сильным переживанием. Неготовность к этой встрече только усиливает негативные эмоции. 

На якорь – без стресса!

Поскольку спокойный отдых на якорной стоянке относится к важнейшим вещам во время плавания под парусами, то мы попытались систематизировать все ключевые моменты, касающиеся постановки на якорь. К тому же, у каждой лодки свои особенности выполнения маневров постановки на якорь…