300 лет
Made in Russia. Быть или не быть российским яхтам?
Вопросы Yacht Russia отечественным судостроителям – и их ответы
Made in Russia Виктор Акацевич «Ветер» «Ветер»: ТРИМАРАН «РУМАРАН»Дмитрий Дурдин «ДжекБот»«ДжекБот»: ШВЕРТБОТ VAURIENСергей Кисляков  «Спрей» «Спрей»: ПИКО-КРЕЙСЕР «СПУТНИК-15»Михаил Коршунов «Истринские верфи»«Истринские верфи»: ДОРИСергей Мартовский «ПОЛИТЕРМО» и Георгий Шайдуко«ПОЛИТЕРМО»: ШВЕРТБОТ «эМ-Ка«Александр Морозов Morozov YachtsMorozov Yachts: META 50Яков Никитин «Скиф»«Скиф»: SCYTHIA35 MARCЮрий Сероугольников  Верфь «12 футов»Верфь «12 футов»: КЭТБОТ «TOM CAT»Александр Тараненко «КОМПАН Марин»«КОМПАН Марин»: ALEKSTAR 38Михаил Тихонов «Ракета-яхтс»«Ракета-яхтс»: «РАКЕТА-610»Владимир Чулков «Псковская лодочная верфь»«Псковская лодочная верфь»: ШВЕРТБОТ «СЕЛИГЕР»Анатолий Кондаков  «АРТЕЛЬ ЁРШ»«ЁРШ» ИЗ XXI ВЕКАЮРИЙ СИТНИКОВ«РИКОШЕТ-5502M» (ВЕРФЬ «СПРЕЙ»)

Подготовили Артур Гроховский и Сергей Борисов

Есть ли в нашей стране парусное судостроение? И, посмотрим шире, есть ли в ней яхтенный туризм, требующий для своего существования наличия этого самого яхтостроения?

В апреле 2019 года президент РФ поддержал проект Концепции развития яхтенного туризма в РФ. Вскоре за этим состоялось рабочее совещание о развитии парусного спорта у заместителя председателя РФ Ольги Голодец. Наконец, в начале июня председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение об утверждении стратегии развития спортивной индустрии до 2035 года. И уже совсем недавно, в конце июня, в Москве состоялось заседание Наблюдательного совета Всероссийской федерации парусного спорта, которое провел заместитель руководителя аппарата Правительства РФ Андрей Логинов.

Слова на всех совещаниях говорились правильные:

«Президент ВФПС Владимир Силкин, – свидетельствует сайт ВФПС, – выступил с докладом на совещании у заместителя председателя Правительства Российской Федерации Ольги Голодец, посвященном развитию яхтенного туризма и спорта». Доклад касался «актуальных проблем и основополагающих задач, способствующих популяризации яхтенного туризма и спорта, таких как: гармонизация законодательной базы, создание яхтенной инфраструктуры, развитие яхтенного судостроения и чартерного бизнеса и, в целом, продвижение малого и среднего бизнеса в яхтинге… Все заинтересованные участники яхтенного сообщества могут представить в Исполком ВФПС предложения по развитию инфраструктуры и совершенствованию законодательства, так же по программе господдержки парусных школ и программы импортозамещения для российских производителей яхт (выделено ред.)».

Не менее правильные слова звучали и на заседании Наблюдательного совета ВФПС:

«…требуется разработка программ импортозамещения, отвечающих международным стандартам, по производству судов, спортивного оборудования, экипировки. Также необходима подготовка государственных грантов для обеспечения рентабельности производства… ».

Прекрасные намерения! Но удивляет вот что: перед всеми этими высокими совещаниями никто даже не удосужился поинтересоваться мнением тех, кто проектирует и строит яхты в России. Никто не спросил, какие у них реальные проблемы, какая загрузка производства, видение рынка.

Такая манера – рождать умозрительные концепции, не опускаясь до реальных участников процесса, - фирменный стиль руководства ВФПС. Келейность в принятии решений и чванство руководства Федерации торпедируют любой самый нужный проект. В ВФПС ликвидирована комиссия по судостроению, из Президиума изгнаны специалисты в этой области. Насколько нам известно, не собирал президент и совещания с привлечением практиков спортивного судостроения.

А ведь тема очень и очень важная. И чтобы она, как обычно бывает с начинаниями ВФПС, не осталась лишь на бумаге (за исключением, конечно, НПЛ), мы взяли на себя смелость помочь высоким руководителям и показать им, как же на самом деле обстоят дела в отечественном яхтостроении, и насколько участники этого рынка (если это можно назвать «рынком») чувствуют на себе благосклонное внимание Правительства РФ и отеческую заботу ВФПС. К разговору мы пригласили руководство предприятий, проектирующих и строящих суда для отечественного рынка, постаравшись наиболее широко представить весь спектр – от швертботов «оптимист» до крейсерских яхт. И мы не позволили себе как-то «приглаживать» их ответы…

НАШИ СОБЕСЕДНИКИ

Виктор Акацевич «Ветер» (тримараны под маркой Rumaran)

г. Санкт - Петербург, ул. Оптиков, дом 4, корпус 2, литер А. Тел.: +7 (911) 212-25-40. rumaran.ru

Дмитрий Дурдин «ДжекБот»

Самара, Красноглинское шоссе, 1А. Тел.: +7 (846) 990-15-86. jackboat.ru

Сергей Кисляков  «Спрей»

Екатеринбург, ул. Шефская, 1Б. Тел.: (343) 345-01-38. sprayltd.ru

Михаил Коршунов «Истринские верфи»

Поселок Татищево, Московская обл., Истринский р-н. Teл: +7 (985) 640-01-97. istra-boats.ru

Сергей Мартовский «ПОЛИТЕРМО»

Поселок Снегири, ул. Станционная, д. 1, Московская обл., Истринский р-н. Тел.: +7 (495) 994-81-88. politermo.ru

Александр Морозов Morozov Yachts

Испания, Аликанте. + 354 647 464 226 (WatsApp). morozov-yachts.com

Яков Никитин «Скиф»

Ростов-на-Дону, ул. Нижний железнодорожный проезд, 1В. Тел.: (863) 270-26-29. skifdon.ru

Юрий Сероугольников «12 футов»

ПГТ Пено, ул. Жагренкова, 13, Тверская обл., Пеновский район. Тел.: +7 (910) 530-47-20, +7 (985) 924-17-63, +7 (915) 735-42-41. peno12ft.ru

Александр Тараненко «КОМПАН Марин»

г. Санкт-Петербург. Тел.: +7 (921) 966-34-74, +7 (901) 300-98-93. kompanmarine.com

Михаил Тихонов «Ракета-яхтс»

Г. Нижний Новгород, Малая Покровская улица, 5. tihonovdesign.ru

Владимир Чулков «Псковская лодочная верфь»

Псков, ул. Новаторов, 3. Тел: 8-(8112) 53-98-31, 8 (911) 362-47-73. plv.ru

Yacht Russia: Какие лодки вы выпускаете? Каков примерный годовой план их выпуска или все зависит только от наличия заказов? Сколько людей занято на вашем предприятии?

Александр Морозов Morozov Yachts: Мы специализируемся на парусных яхт на заказ с корпусами из алюминия и композитов от 12 метров. В зависимости от размера и материала подбирается верфь, которая наиболее подходит для реализации проекта, обычно в Голландии. Каждый проект, от идеи до выпуска, занимает в среднем от одного до двух лет, каждая яхта индивидуальна.

Виктор Акацевич «Ветер»: Мы собираем парусные тримараны, несколько штук в год. С самого начала предприятие было привязано к мощностям субподрядчиков, поэтому в штате только два человека. Сами мы занимаемся логистикой, маркетингом, предпродажной подготовкой и работой с покупателями. Все узлы и детали наших лодок изготавливают наши партнеры.

Михаил Тихонов «Ракета-яхтс»: На данный момент наше предприятие серийно производит: детский швертбот «Ракета-270», яхта Open 800, швертбот «Луч», спортивный катамаран F16, спортивно-крейсерская килевая яхта «Ракета-970», спортивная килевая яхта «Ракета-610», спортивная килевая яхта «Ракета-670», парусный тримаран со складными поплавками «Скарабей-22». Также большую долю в производстве занимает изготовление яхт по индивидуальным проектам - в последнее время были построены  буер международного класса «Монотип XV», гоночный 40-футовик, круизная яхта с классическими обводами из дерева 39 футов. Сейчас работаем над созданием экспериментального тримарана. Вообще же план работы зависит от заказов. Некоторую специфику в нашу работу вносит то, что во главе предприятия находится не бизнесмен, а конструктор. Поэтому часто предпочтение в производстве отдается не серийной продукции, а новым идеям. В среднем у нас постоянно работают 15 человек. Строительство яхт требует достаточно высокой квалификации и весьма специфично, поэтому я стараюсь сохранять коллектив, даже если объема работ по основному направлению в определенный момент недостаточно.

Юрий Сероугольников «12 футов»: Начинали мы с классического динги с парусным вооружением «кэт», а продолжили с кэтботом Tom Cat. Сейчас делаем 14-футовый кэтбот, чтобы была возможность путешествовать с ночевками, но больше длину увеличивать не будем, тогда вверх уйдет цена и идея массовой доступной лодки потеряет смысл. На верфи сейчас работает 16 человек.

Александр Тараненко «КОМПАН Марин»: Лодки выпускаем в основном моторные, для открытого моря. Парусные практически перестали строить. Одна лодка в год не в счет. Годового плана нет, работаем под заказ. Работают 18 человек.

Михаил Коршунов «Истринские верфи»: На «Истринских верфях» основной акцент делается на компактные и легко перевозимые трейлером или на багажнике автомобиля лодки. Характерными их чертами является отсутствие необходимости регистрации в ГИМС, а также возможность сбрасывать эти лодки на воду в любом, в том числе неподготовленном и неприспособленном месте. Все суда являются парусно-весельными, моторы к ним опциональны и необязательны. Примерный, а точнее, расчетный годовой план выпуска наших изделий составляет 30–40 единиц совокупно (включая водометные катера). Всего в нашей команде на постоянной основе трудится менее 10 человек, включая руководство. В крайнем случае прибегаем к аутсорсингу. Можно сказать, что наш формат и масштаб соответствуют существующему рынку, и если роста рынка не будет, то и мы не будем расширяться.

Владимир Чулков «Псковская лодочная верфь»: В течение 30 лет выпускаем серийно как небольшие гребные и парусные лодки, так и относительно крупные, длиной 10-11 метров, прогулочные, рабочие, пассажирские и промысловые катера. Годовой план верстаем по принципу «что хотелось бы», но в итоге получается по-другому. На предприятии 20 человек с высокой квалификацией.

Дмитрий Дурдин «ДжекБот»: Парусами болеем, хотя и понимаем, что покупателей на парусные лодки нынче в России мало. В нашей команде есть и любители, и профессионалы паруса. Годового плана как такового нет. В этом году нашей верфи исполняется 10 лет, и мы только в начале пути, ведь в мире есть верфи, которым более 100 лет. Костяк коллектива – не более 10 человек, хотя в отдельные годы у нас было до 30 сотрудников.

Сергей Кисляков  «Спрей»: Выпускаем серию яхт «Рикошет» – от «Рикошет-550 2М» до «Рикошет-1220». Еще строим пико-крейсер «Спутник-15» (швертбот длиной 4,5 метра) и «Спрей-600» – открытую килевую гоночную яхту. Строгого плана выпуска у нас нет, все зависит от заказов. В лучшие времена на фирме было около 40 человек, сейчас – 11 работников.

Яков Никитин «Скиф»: В настоящее время мы не выпускаем серийную продукцию. Одиночные заказы тоже почти прекратились. Сегодня на верфи работают 10 человек (когда-то было 35). Пытаемся выжить на ремонтных работах и обслуживании.

Сергей Мартовский «ПОЛИТЕРМО»: Наша компания выпускает швертботы «Оптимист» хорошего качества, которые в свое время доезжали до международных регат, в том числе главных детских на озере Гарда. Годовой план – скорее, производственная мощность – это 180 швертботов в год (80 спортивных и 100 учебных), реально выпускаем не более 15. В этом году пока построили всего девять.

YR: Ради чего (и как давно) вы начали производство парусных судов? Что подтолкнуло? Красота паруса, детский опыт, ощущение реального спроса и возможности заработать, желание самореализации, что-то еще?

Александр Морозов: Я занимаюсь яхтам и парусным спортом с восьми лет, вся жизнь так или иначе была связана с морем, морским транспортом и яхтами. Первые лодки и модели я строил еще в школе. Первая алюминиевая яхта МОТ-30 была построена в Петербурге в 1998 году. С 2006 года мы строим яхты в Европе.

Виктор Акацевич: В свое время я решил построить тримаран для себя. Подумав, пришел к выводу, что такой проект может быть интересен и другим людям, и организовал производство.

Александр Тараненко: Первую парусную яхту построил в 1980 году, после чего зарекся строить лодки. Но буржуи-друзья по парусному спорту предложили бизнес – строить для них корпуса лодок в Петербурге. Отправили учиться в Штаты, потом в Швецию. Попал к профессору Свену Риддеру, известному гидроаэродинамику. Это ему принадлежит патент на Windex. Он заразил меня идеей глиссирующих парусных яхт открытого моря.

Михаил Коршунов: На первое место я бы поставил красоту парусного спорта и невероятное удовольствие от водного туризма, а также желание познакомить с парусом тех людей, которые не представляют себе, что это такое. Да, мы энтузиасты! Однако есть и рациональные причины. За годы своего существования наша яхтенная школа SEACHARTER, она была создана в 2009 году, обучила более 1000 человек, выдав им международные права на управление круизными парусными и моторными яхтами. Многие из них очень хотели бы иметь лодку выходного дня, потому что чартера в Средиземном море им не хватает. Таким образом, наше производство парусных лодок можно расценивать как некую дополнительную услугу для наших учеников. Разумеется, необязательно быть нашим учеником, чтобы заказать или купить у нас лодку, но основной побудительный мотив был именно таким. Наличие значительной массы заинтересованных людей в приобретении маломерных парусно-весельных судов дало нам решимость инвестировать в производство и уверенность в успехе. Поскольку мы всегда поддерживаем связи с нашими выпускниками, то мы сполна воспользовались возможностью напрямую спросить их о том, чего бы им хотелось. Сорокафутовыми яхтами и катамаранами их уже не удивить, а вот что-то небольшое, не требующее затратного содержания и легко транспортируемое, подходящее для наших рек и водохранилищ, показалось в самый раз.

Владимир Чулков: Свою историю начинали с выпуска швертбота «Рикошет», потому что все, кто стоял у создания Псковской лодочной верфи, были яхтсменами. Мы стали первой негосударственной верфью в СССР, которая начала серийно строить «Рикошеты». Было это в 1988 году, когда Юрий Ситников передал нам свой проект и право производства легендарных сейчас «Рикошетов-микро».

Михаил Тихонов: Интересоваться проектированием парусных судов я начал еще в школе. А заниматься производством парусным судов я начал по банальной причине. В определенный момент стало понятно, что реализовать свои парусные идеи и проекты можно, только если построить яхту самому. Так от аванса на постройку одной яхты сейчас мы развились в предприятие, способное реализовать серьезные проекты.

Юрий Сероугольников: Выпускать парусные лодки было моей давней мечтой. Потому что рынок в России ничего дельного не предлагает. Как правило, парус в России – это спорт или около того. Но спорт находится в чахлом виде, а простые любители паруса просто забыты: они, как Чеширский кот, есть, но их нет. Отсюда, собственно, и родился тип лодки для совершенно конкретного потребителя – человека средних лет, который когда-то о чем-то подобном мечтал, но руки не дошли, и вообще не сложилось. В «Оптимист» он уже не вмещается, «Лазер» или «Луч» тоже мелковаты, да и жене страшно. И акватория мелководная, кругом мосты, провисшие провода… И цена! «Оптимист» в комплекте – 200 тысяч рублей. А покупать импортную яхту дорого, разве что старую. Мы же предлагаем динги и кэтбот длиной 3,6 м, что обеспечивает мобильность. Только и нужно, что прицеп, а хранить можно в гараже. Вообще, наш Tom Cat – идеальная лодка для России, остойчивая, широкая, а к парусу можно добавить моторчик. Мы сделали бюджетный вариант кэтбота, и это лодка в полной комплектации, спустил на воду – и пошел. И все это за 270 тысяч, сравните с «Оптимистом»! Аналог нашей лодки за рубежом стоит 12 тысяч евро, а ее еще оттуда привезти надо.

Дмитрий Дурдин: Бизнес начинают ради денег, а мы хотели, чтобы было еще и интересно их зарабатывать. Есть десятки способов зарабатывать деньги проще. Подтолкнуло же нас то, что было понимание и знания в этой сфере.

Сергей Кисляков: У нас производство началось на волне 1990-х, подтолкнули же к этому красота и свобода парусного спорта.

Яков Никитин: К 2006 году я передал управление своим основным бизнесом в руки партнеров и получил возможность заняться хобби – парусными яхтами. В процессе осуществления мечты построить яхту для себя появилась уверенность в возможности превратить увлечение в успешный бизнес. Этому способствовала святая уверенность, что ситуация с маломерными судами и спросом на них в России изменится в сторону общемировой, где на любом водоеме тысячи людей отдыхают на собственных судах.

Сергей Мартовский: Производство лодок наша компания начала осваивать в 2005 году. К тому времени на нашем предприятии была внедрена «сквозная цифровая технология» производства сложных изделий из композиционных материалов – это то, о чем только сейчас начинают говорить российские госконцерны. Цифровая технология позволяла творить чудеса, а ведь в то время в российском судостроении царили только ручные технологии. На этом фоне постановка на производство шестиметрового швертбота в кратчайший срок и при высочайшем качестве, недостижимом при ручном труде, была настоящей революцией в российском яхтостроении. Проект, с которого мы стартовали, был фантастическим – возрождение швертботов «эМ-Ка».

Следующий проект… ВФПС предложила нам освоить линейку спортивных швертботов международных классов. Первым в этой линейке был «Оптимист», производство которого освоено в 2008 году (в том году нашей компанией получен сертификат IODA). Сертификацию наша компания прошла с первого раза, что, по словам представителя IODA, до этого не случалось ни разу.

YR: Но можно ли на этом заработать? Какой объем производства необходим, чтобы производство было экономически эффективным?

Александр Морозов: Мировой рынок переполнен крупными производителями, которые объединяются в группы с сохранением признанных брендов. А в России нет клиентской базы для серийного производства, что обусловлено многими факторами: сильное расслоение населения по доходам, отсутствие необходимой инфраструктуры, ограниченность морских акваторий и короткая навигация. И для производства нет условий: отсутствует отечественная база комплектующих, дефицит профессиональных рабочих кадров, большие накладные расходы. В России весь мини-рынок яхтопроизводителей всегда держался на энтузиастах, а они не были настоящими бизнесменами. Российский рынок полностью покрывается импортом, в том числе из Польши, которая специализируется на «мазурских яхтах». Даже универсальный трейлерный мотосейлер «МакГрегор-26», дилером которого я был несколько лет, удовлетворил весь платежеспособный спрос в объеме всего 40 новых лодок (и еще столько же было ввезено «в серую»).

Виктор Акацевич: Вопрос о рентабельности нашего производства простой и сложный одновременно. Простой, потому что на данный момент компания нерентабельна. А сложный, потому что, приобретя опыт на этом рынке, мы представляем, что нужно сделать, чтобы добиться успеха, и «идем этой дорогой» в надежде на успех и заработок.

Александр Тараненко: Мы в данный момент зарабатываем на моторных лодках, которыми занялись после кризиса 2008 года. Хотя до 2008 года основной продукцией были именно парусные лодки с торговой маркой Alekstar. Мы первыми в России получили сертификаты СЕ на парусные лодки и стали продавать их в Европу.

Михаил Тихонов: При существующем уровне спроса на данную продукцию серьезно заработать нельзя. В случае уверенного роста на рынке в бизнес придут большие игроки. Инвестиции для нормального серийного производства - это десятки миллионов рублей, поэтому такие небольшие предприятия, как наше, будут либо поглощены, либо перейдут в сегмент индивидуальных проектов. В принципе и в этом случае небольшое предприятие может работать с прибылью, но необходим стабильный уровень заказа. Экономически выгодным может быть даже один сложный проект, но такие заказы бывают нечасто.

Юрий Сероугольников: И работать и заработать можно, но мы не можем жить в вакууме, отдельно от уровня экономики страны. Увы. Для успешности бизнеса нам достаточно в месяц продавать 10 лодок. Хотя мощность нашего производства при определенной подготовке производства – порядка 40 лодок в месяц. Тогда предприятие могло бы успешно развиваться, постоянно инвестируя в собственное производство. То есть 10 лодок – это стабильность жизни, а 40 – это возможность выйти по оснащенности и производительности на мировой уровень.

Михаил Коршунов: Надежда заработать, производя маломерные рекреационные суда и продавая их, не имея заранее обеспеченной клиентской базы, беспочвенна. Нужно что-то еще. Так вышло, что я и мои партнеры проработали в системе рекламно-маркетинговых коммуникаций более четверти века. Если смотреть с этой точки зрения, то производство и последующая продажа парусных лодок и яхт – великолепный маркетинговый инструмент, за счет которого можно продать все что угодно. Но рассчитывать на прямую прибыль от производства и последующих продаж парусных лодок, швертботов и яхт – это чересчур оптимистичный подход. Объем производства зависит от мощностей, а производственные мощности определяют конечный спрос, от него мы и пляшем, не пытаясь «прогибать этот изменчивый мир». Можно сказать и более определенно: идти от затрат и определять стоимость своей продукции в зависимости от количества произведенных и проданных изделий – путь, скорее всего, ложный. Розничная стоимость изделия должна определяться рынком, а производство должно быть адекватным рыночной ситуации. Таким образом объем производства может быть любым, да хоть одна яхта в год. Главное, чтобы ваши затраты перекрывались доходом от вашей деятельности.

Владимир Чулков: На композитном судостроении можно зарабатывать, если отлажены технологии.  Но на выпуске парусных судов сегодня в России зарабатывать непросто, так как даже «Рикошет-микро» достаточно трудоемок. Если же гнаться за высокой рентабельностью, то цена будет слишком высокой. Мы могли бы строить в год 50 швертботов типа нашего «Селигера», но нет спроса. Впрочем, такие объемы необязательны для хорошей прибыли, на яхтах можно зарабатывать и на меньших объемах, главное, чтобы была серийность, чтобы одна бригада в течение года стабильно строила лодки одного конкретного типа. На разовых заказах серийных изделий зарабатывать сложно.

Дмитрий Дурдин: Неясна оценочная категория «серьезно». Что это такое? У каждого дела есть свои ограничения: рынок, география, еще что-то. Из этого бывает интересно выкручиваться: снимать барьеры и ограничения. Потенциал, казалось бы, безграничен, миллионы можно заработать. Вполне. Убежден.

Сергей Кисляков: Что-то заработать возможно при наличии стабильных заказов от 10 судов в год. А вообще годовой объем хотелось бы иметь до 30–50 лодок в год.

Яков Никитин: При наличии рынка заработать можно даже на одной «выстрелившей» модели. В нашем случае это: 1) парусный швертбот длиной 25 футов – шесть штук в год; 2) парусная яхта длиной 35 футов – три штуки в год. Понятно, что параллельное строительство нескольких моделей меняет картину. Также ясно, что непрерывность производства и его рост, например, с двух до пяти корпусов 35-футовой яхты в год уменьшает себестоимость производства (в данном примере почти на 20 %).

Сергей Мартовский: Производство детских швертботов для нас не было источником заработка, поскольку 50 % «Оптимистов» приобреталось на деньги попечителей ВФПС, а вторые 50 % на средства детских спортивных школ или их спонсоров. Для нас это была большая социальная программа, которую мы сформулировали и предложили ВФПС.

YR: Можете ли вы назвать ваш источник инвестирования средств в производство? Есть ли сегодня понимание банками (инвесторами) этого вида бизнеса?

Александр Морозов: Так как это не совсем бизнес, то и говорить о банковской поддержке не приходится. Обычно используем собственные средства или деньги заказчика. Банки не заинтересованы в поддержке бизнеса без гарантированного возврата средств, поэтому требуют в залог недвижимость или другие активы, которые не все имеют или не хотят рисковать.

Виктор Акацевич: Нашу компанию финансирую я из личных средств. Учитывая, что мы работаем в очень узком сегменте и так совсем небольшого (в нашей стране) рынка парусных яхт, я осознанно финансирую проект в одиночку, несмотря на наличие потенциальных инвесторов. Это объясняется просто: пока рынка парусных многокорпусников не существовало, я предпочитал не тратить время на согласование очень зыбкого будущего, а идти вперед. В случае дальнейшего развития и реальных перспектив, я уверен, можно будет найти и инвесторов, и финансирование.

Александр Тараненко: С инвестициями очень туго. Развиваемся только на те средства, которые сами и зарабатываем. Наши банки – это «меняльные конторы». Как бы они ни назывались, в них нет специалистов по промышленности, которые могли бы оценивать потенциал и выступать в роли инвесторов. У меня есть с чем сравнивать, восемь лет проработал в Германии под крылом немецких банков. Там все было наоборот, излишние средства брать боялся, чтобы «не перехлестнуло». Наши же инвесторы – люди темные, предмета не знают, боятся. И главное, хотят сразу не менее 50% прибыли. «Вдолгую» никто играть не хочет – невыгодно и страшно. Если восстановлю европейскую дилерскую сеть, то там все гораздо проще с деньгами. Запросы и заказы есть, но нужны средства на перезапуск модельного ряда, так как самой популярной модели уже почти 23 года. Просят именно ее, но нам не очень интересно возобновлять старую модель. Хочется делать новую версию, тем более что технологии ушли далеко вперед и можно сделать лодку с заделом лет на 15 вперед.

Михаил Тихонов:  В нашем случае это в основном доход от строительства яхт. Практически все полученные средства мы вкладываем в развитие производства. А для банков это не бизнес.

Юрий Сероугольников: Бизнес, подобный нашему, в России возможен, но привлечь инвестора с калькулятором – это вряд ли, здесь исключительно по любви. А вопрос банковских кредитов вообще нельзя серьезно рассматривать – здесь только на свои.

Михаил Коршунов: Наш источник инвестирования – собственные средства от основного и параллельного бизнеса, а также время. Занимаясь этим проектом, я до конца осознал принцип, что время – деньги! Банки (инвесторы) сегодня готовы дать деньги под любой проект, способный в перспективе дать прибыль, а также под любые «горящие глаза» (с оговорками). Но, к сожалению, сегодня в отечественном яхтинге нет ни «горящих глаз», ни прибыли.

Владимир Чулков: Без денег невозможно работать, развиваться, создавать что-то новое. Если бы в нашу отрасль «качнуть» денег, парус в России был бы на более высоком уровне и по популярности у народа, и по выпуску больших и малых яхт. Основной и, наверное, единственно доступный источник денег для нас, производителей, это банковские кредиты. Говорить о каком-то понимании банками нашего бизнеса не приходится, ведь цель любого банка – получить как можно большую прибыль в виде процентов, и банки не желают, да и не обязаны нести бремя по развитию производства яхт в России.

Дмитрий Дурдин: На старте это был областной грант, собственные средства и кредиты. Дальше – кредиты и деньги клиентов, хотя я считаю, что это не очень правильно. С инвесторами – непонятно. У банков – под залог, им и понимание не требуется.

Сергей Кисляков: Это непросто. Конкретные детали финансирования зависят от объема и сложности заказа.

Яков Никитин: Только собственные средства. В отсутствие развитого рынка доказать возможность возврата денег стороннему инвестору невозможно, а в случае с рынком маломерных судов сейчас к более или менее развитому можно отнести только рынки надувных лодок, глиссирующих катеров, лодок из металла или дешевого пластика, а также судов секонд-хэнд.

Сергей Мартовский: Заемные и собственные средства. Очень редко взносы заказчиков.

YR: Есть ли  сегодняшнего российского парусного судостроения реальный экспортный потенциал? Возможно ли сейчас создание серьезного национально узнаваемого яхтенного бренда?

Александр Морозов: Говорить об экспортном потенциале сейчас не приходится. Весь рынок захвачен и поделен крупными игроками. Мы не можем производить яхты даже для внутреннего рынка, про экспорт и речи идти не может. Сейчас только оригинальный и очень качественный продукт может иметь место среди массовой продукции.

Виктор Акацевич: Если говорить о нашем продукте «складной парусный тримаран», то я уверен в наличии экспортного потенциала. Другое дело, что нынешний продукт, тримаран «Скарабей-22», для экспортных рынков не подходит. С другой стороны, учитывая наш опыт и возможности, вполне реально создать тримаран, который будет пользоваться спросом и в нашей стране, и на зарубежных рынках.

Александр Тараненко: В России – да. Если бы стояла задача и не мешали власть имущие, то это вполне реально.

Михаил Коршунов: Может быть, это парусные надувные катамараны? Или жесткокорпусные тримараны? Но, боюсь, подобных судов в Европе хватает. Из того массового, что я видел, ответ однозначен: нет. Самое главное – нет школы. Наши конструкторы вынуждены идти в кильватере западных разработок, то есть создавать пусть качественные, но вторичные дизайны. В то же время на Западе конструкторская мысль бурлит. И тем не менее европейские яхтсмены испытывают во многом те же проблемы, что и отечественные. Никто среди европейских производителей не горит желанием производить небольшие яхты и швертботы крейсерского или универсального типа по приемлемым ценам. Исходя из этого, совершенно реально предложить европейскому рынку парусные каютные швертботы длиной 20 футов или чуть менее по цене 20 000–25 000 евро. И будет успех. Но необходимо понимать, что такая лодка должна обладать рядом уникальных потребительских свойств, иначе никто не обратит на нее внимания. А самое главное, необходимо заранее смириться с тем, что придется отдавать большую часть прибыли европейским контрагентам. Но даже при таких условиях в экспорте может быть смысл.

Владимир Чулков: Да, экспортный потенциал, безусловно, есть, наши руки и головы не хуже, а зачастую лучше зарубежных, но требуется специальная подготовка к работе на экспорт и инвестиции.

Дмитрий Дурдин: У «парусной темы» экспортного потенциала нет. Увы. Возможно, есть отдельные сегменты, нишевые продукты, несколько маргинальные, но в массе пока не видно.

Сергей Кисляков: Экспортного потенциала нет. Создание же национального бренда вполне возможно.

Яков Никитин: Экспортный потенциал маловероятен из-за невозможности конкурировать по ценам на материалы и оборудование и по себестоимости работ при массовом производстве. Хотя ничего нельзя исключать, заняла же Польша заметное место среди мировых производителей яхт! Что же касается национального бренда для нашего рынка, то он, безусловно, возможен. Но! Для судов длиной около 25 футов общий спрос в России должен быть порядка 30–40 корпусов в год, а для парусных яхт длиной свыше 30 футов – 10–15 новых лодок в год.

Михаил Тихонов: Я считаю, что есть, но не в массовом сегменте. Для выхода в Европу на массовый рынок нужна совсем другая структура производства, не ориентированная на Россию. Все разговоры в Дюссельдорфе на выставке заканчиваются одинаково: «У вас хорошая яхта, я готов ее продавать, мне нужно к сезону 30–50 штук».

Юрий Сероугольников: Можно для самолюбия продать пару лодок за границу, но там всего и так навалом. Да и зачем? Продавать надо здесь!

Сергей Мартовский: Потенциал есть, только нужны существенные инвестиции в оборудование и в международную рекламу.

YR: Материалы и комплектующие: есть ли сегодня в России хотя бы частичная замена их импорту?

Александр Морозов: Практически все оборудование, да и большая часть материалов импортные, и эта ситуация не изменится, так как нет рынка для производства и сбыта. Некоторые позиции производятся в России, но, как правило, это оборудование не только для яхтенного рынка. В принципе это нормально, все производители используют оборудование со всего мира.

Виктор Акацевич: В свое время, в 2013–2014 годах, когда я занимался налаживанием производства, подрядчиков, способных создать хоть какие-то детали в небольшом объеме, быстро, качественно и недорого, практически не было. Стеклопластиковые изделия мы получали с большими опозданиями. Мачтовый профиль пришлось заказать в значительно большем объеме: крупный завод не брался «за мелочь», а небольшие производства не могли обработать высококачественный сплав. Веревки отечественного производства выглядели грубыми и некрасивыми, а подрядчика на изготовление небольшой партии дельных вещей удалось найти с огромным трудом. Но сегодня многие из этих проблем решены. Для маленьких парусников можно купить и отечественные блоки, и симпатичные прочные и легкие веревки, и даже рангоут в сборе. Развиваются и технологии производства из стеклопластика. Так что результаты развития рынка в последние годы вполне очевидны.

Александр Тараненко: В нашей сфере композитного судостроения, конечно, есть. Материалы на достойном уровне, лучше китайских. Есть интересные разработки сотовых конструкций. Как и во всем мире, основной локомотив отрасли – аэрокосмос. В нашем случае еще и Росатом.

Михаил Коршунов: При производстве наших лодок мы используем отечественные материалы. Морская фанера, алюминий, сталь, эпоксидные смолы (частично), металлический крепеж, дерево, стеклоткани – все отечественное. Из зарубежного – дельные вещи, такелаж, финишные покрытия (грунтовка, полиуретановые краски, лаки), двигатели. Не все так плохо! В ходе общения с зарубежными конструкторами, я высылал им образцы нашей березовой и сосновой морской фанеры и конструкционных стеклотканей. Оценка, как правило, была высокой.

Владимир Чулков: Сегодня в России представлено много иностранных брендов стеклопластиков и смол из Финляндии, Германии, Франции, Италии, Англии. Все импортные материалы примерно и одного качества, имеют хорошие характеристики. Материалы для стеклопластиков выпускают и в России. Сейчас наша смола прибавила в качестве, но все же несколько уступает западной и пропитывает хуже. Мы, движимые патриотическими порывами, не раз и не два пытались перейти на отечественные смолы, но каждый раз сталкивались с тем, что ее расход выше, что перечеркивает разницу в цене. Пусть наша смола будет всего на 10 % дешевле импортной, но тогда это должна быть точная копия, например, М105ТВ. Лучше обстоит ситуация со стекломатериалами, наши вполне приличные. Правда, и здесь есть серьезный соперник – китайский «Юши». Еще есть материалы из Полоцка, они дешевле китайских и по качеству проходят. Что же касается комплектующих для яхт… Их в РФ практически не производят, тут или Китай, или громкие мировые бренды. Но ведь могли бы и наши делать: столько заводов, заточенных на металлообработку, простаивает, а производство не такое уж и сложное. Просто нужен координатор-организатор.

Михаил Тихонов: Компания «Барракуда» из Новосибирска делает хорошие блоки и постоянно работает над улучшением качества и ассортимента. Фирма «Ремера» из Санкт-Петербурга по производству веревок – очень достойные веревки. Компания WindBrothers из Дубны наладила производство рангоута из своего профиля. В остальном практически все импортное. Объем яхтостроения в России не дает сколько-нибудь серийно производить специфическое оборудование для парусных судов, и это не позволяет конкурировать с импортом ни по качеству, ни по цене.

Юрий Сероугольников: Материалы, комплектующие практически все импортные. Профиль для мачт - отечественный.

Дмитрий Дурдин: Материалы, из которых строим: древесина (сосна, кедр, дуб), листовой ПНД (полиэтилен низкого давления), компоненты для стеклопластиков – почти все отечественные. Кроме ткани для парусов - она только импортная. По комплектующим что-то простое и двойного назначения, массовое можно встретить наше. Все остальное – импорт.

Сергей Кисляков: Отечественные материалы и комплектующие есть, но их очень мало, и качество не всегда на высоте.

Яков Никитин: «Импортозаместить» мы можем дерево, фанеру, эпоксидные смолы, металлы и простые изделия из них, а также «рабочую силу». Все остальное, наверное, есть у нас в специальных лабораториях, но для выведения этих товаров на рынок нужно их производство, для которого, соответственно, нужен спрос. Ближе всего к импортозамещению изделия из металла (мачты, лебедки и т.п.), электроника и, может быть, химия. Но пока в России не будут массово выпускаться маломерные суда, никто производить качественные и конкурентные комплектующие не начнет.

Сергей Мартовский: Нет. И не будет. Поскольку основные материалы требуют международной сертификации.

YR: Какова у вас система дистрибуции и информирования заказчиков, как организованы маркетинг, реклама, есть ли дилеры?

Александр Морозов: Так как мои яхты только на заказ, то вопрос дилерской сети не стоит. Лучший маркетинг – это качественный продукт. Только личный контакт и обсуждение проекта помогут создать хорошую яхту для конкретного заказчика.

Виктор Акацевич: У нас она примитивна. Фактически существует три направления продвижения наших тримаранов: участие в выставках и регатах, объявления на сайтах типа «Авито» и продвижение через интернет-технологии, тот же Фейсбук. Тримаран не массовый продукт. Покупатель, заинтересованный в такой достаточно дорогой и экзотической покупке, как правило, находит время доехать до наших демонстрационных образцов и посмотреть-расспросить все лично.

Александр Тараненко: Рынок тесный, маленький, все друг друга знают, и в основном борьба за клиента идет методом дискредитации конкурентов. Все пока на феодальном уровне. На европейском рынке проще. Сделал достойную вещь – получил спрос.

Михаил Коршунов: Располагая такой клиентской базой, как бывшие ученики школы SEACHARTER, мы не испытываем нужды в дополнительных маркетинговых инструментах. Во всяком случае, в настоящее время.

Владимир Чулков: В основном вся работа идет через Интернет и дилеров на местах.

Михаил Тихонов: В последнее время объем заказов на нашей верфи позволяет спланировать работу примерно на год вперед. Поэтому маркетингу и рекламе мы уделяем недостаточно внимания. Заказчики находят нас сами, и то приходится кому-то отказывать. Для использования возможностей маркетинга и рекламы необходимо серьезно увеличивать мощности предприятия, чтобы полностью удовлетворить больший объем заказов. Если не получится удовлетворить возросший спрос, то эффект от рекламы может быть в «минус». При росте верфь уменьшит «гибкость» производства и будет сильно зависеть от конъюнктуры рынка. Другое дело, когда хочется продвинуть новую идею и воплотить ее в реальную яхту, в этом случае начинается адресная работа с потенциальными заказчиками.

Юрий Сероугольников: Лодки мы продвигаем в Интернете, участвуем в выставках. Открываем сейчас магазин в Долгопрудном, чтобы приблизить лодку к потребителю, которому надо ее потрогать руками, но приехать к нам на Селигер у него возможности нет, а ждать бот-шоу долго.

Дмитрий Дурдин: Мы только выходим в ритейл. Тут пока поле непаханое. Сейчас клиент хочет невозможного: чтобы было уникальное, под себя и одновременно в наличии. Миллион проектов – это постоянная угадайка с рынком. Иногда угадываешь ожидания, иногда нет.

Сергей Кисляков: Маркетинг и реклама для нас слишком затратны и малоэффективны.

Яков Никитин: Главная неудача компании «Скиф» – недостаточные усилия по продвижению продукции. Успешно решив задачи освоения технологии и создания линейки маломерных парусных яхт, мы, очевидно, не смогли правильно организовать рекламу и продажу.

Сергей Мартовский: Участие в выставках и соревнованиях.

YR: Что сильнее всего мешает развиваться внутреннему российскому яхтостроению? Каков в целом может быть годовой объем внутреннего спроса лодок, аналогичных выпускаемых вами?

Александр Морозов: Было несколько попыток наладить серийное производство небольших парусных яхт для внутреннего рынка, но все они не состоялись по разным причинам: проблемы с качеством, ошибки в финансовом планировании, ошибки в маркетинге, неготовность дилеров выкупать лодки из-за отсутствия банковского финансирования. Но главное тут – отсутствие возможности и желания у населения покупать отечественные яхты.

Виктор Акацевич: Сильнее всего мешает менталитет. Мне часто приходится дискутировать на эту тему. Оппоненты часто приводят аргументы типа «нет инфраструктуры», «у людей нет денег», «плохая погода» и т. д. Но если обратить внимание на какой-нибудь другой отличный от яхт сегмент рынка, то понятно, что вопрос не так прост. Например, огромное количество соотечественников, начиная с небогатых пенсионеров и заканчивая членами правительства и главами корпораций, занимаются облагораживанием и застройкой своих загородных участков. Деньги в этом секторе большие, и никого не удивляет масштаб затрат. Нам, участникам этого рынка, предстоит огромная созидательная работа, которая со временем принесет плоды.

Александр Тараненко: Национальному яхтостроению мешает наше государство в общем и чиновники в частности. Они не имеют программы и прямых указаний на поддержку отечественных производителей. Клиенты в результате предпочитают импорт. Импортеры имеют отлично налаженную систему товарного кредита, который стоит копейки, поэтому у них с бизнесом гораздо лучше, чем у местных производителей. Парусную яхту дешевле некоего предела сделать сложно – упадет безопасность. Я думаю, в сегменте бюджетных трейлерных лодок рынок находится на уровне 40–60 лодок в год. С яхтами открытого моря сложнее: нет инфраструктуры, в РФ их держать негде, поэтому покупают и гонят за границу.

Михаил Тихонов: Отсутствие спроса! Формирование его – серьезная задача, связанная в первую очередь с развитием инфраструктуры отдыха на воде. Сейчас даже существующие заказы на парусные суда сильно сместились от лодок для частных владельцев в сторону лодок для проведения корпоративов и обучения. В основном это небольшие дейсейлеры с большим кокпитом (для увеличения «посадочных мест»). Рынок этих судов достаточно ограничен. Следующий сегмент – это лодки для чартера. Я считаю, что этот сегмент будет расти в ближайшие годы, когда на рынок придут большие игроки из индустрии активного отдыха. Но тут нужны серийные круизеры с комфортом, двигателем и с минимальной ценой. При формировании этой отрасли лодок будет нужно много, и, думаю, эту нишу займут какие-нибудь польские верфи. Для того чтобы поучаствовать в этом процессе, надо уже сейчас заниматься подготовкой производства и модельным рядом, а это солидные инвестиции.

Юрий Сероугольников: Вот я смотрю на нашу акваторию: она пуста, одни рыбаки на «резинках». К сожалению, общая экономическая ситуация в стране удручающая – желание купить лодку бешеное, а денег у народа нет.

Михаил Коршунов: 1) Недостаточное количество больших по площади водных ресурсов; 2) большое транспортное плечо, затрудняющее маневр между ВВП; 3) крайне ограниченный срок навигации… К сожалению, для походов под парусом многие российские водные ресурсы не всегда подходят. Суровые погодные условия и ярко выраженная сезонность резко ограничивают время навигации. Рекреационные парусные спорт и туризм внутри России возможны не более 4,5–5 месяцев в году. В результате мало парусных лодок, а мало парусных лодок – нет необходимой инфраструктуры: марин, причалов, клубов, слипов... А нет необходимой инфраструктуры – нет лодок. Годовой объем яхт, аналогичных тем, которые мы предлагаем, по нашим оценкам, не может превышать 200–250 единиц в год в масштабе страны и дополнительного спроса со стороны стран-соседей.

Владимир Чулков: Развитию внутреннего яхтостроения мешает недостаточный спрос и нехватка оборотных средств у производителей. Верфи с опытом и хорошими специалистами типа нашего предприятия в России, к счастью, еще есть. Пока на Земле есть вода, яхты будут нужны всегда. И еще нужен инициативный, деятельный и состоятельный центр по развитию яхтинга в России. В России есть подвижники паруса, такие, например, как Анатолий Кондаков и Алексей Груненышев, но этого мало. Нужен масштаб на уровне нацпроекта. Чем не задача для Yacht Russia? Программа развития яхтинга в России должна предусматривать не только чистый спорт, но и обязательно парусный туризм. Наши первые шаги в этом направлении показали, что перспективы у парусного туризма хорошие.

Дмитрий Дурдин: Короткий сезон. Говорят, что идет глобальное потепление и скоро в России будет теплее, но это не при нашей жизни.

Сергей Кисляков: Отношение государства к малому бизнесу – никакое. Вторая проблема – менталитет наших людей: мол, яхтинг – это дорого и недоступно для простого человека.

Яков Никитин: Яхтостроение является вершиной отрасли маломерного судостроения и в ценовом, и в технологическом смысле. Поэтому падение доходов населения и общее технологическое отставание страны в первую очередь сказывается на таких дорогостоящих и сложных сегментах рынка. Огромным тормозом является несовершенное или отсутствующее национальное законодательство в области строительства, эксплуатации и коммерческого использования маломерных судов. Чудовищны ограничения для плавания яхт и маломерных судов со стороны пограничных, таможенных, портовых и всяких других органов! Маленькие штрихи: 1) в этом году сезон на Дону сократился до пяти месяцев из-за полного запрета для плавания маломерных судов до 1 июня; 2) на не очень протяженном Черноморском побережье существуют сразу пять (!) зон, в которых плавание маломерных судов запрещено или существенно ограничено. Еще одно и едва ли не самое сложное препятствие для развития яхтинга в России – полное отсутствие какой-либо береговой инфраструктуры для маломерного флота на морях, реках и озерах. Для моей 35-футовой яхты я могу насчитать всего несколько мест, отвечающих признакам нормального яхт-клуба: глубина, безопасность, комфортный причал, вода, электричество, туалет, подъездные пути (я даже не говорю о заправке, душе, магазине и кафе). На Нижнем Дону, включая Таганрогский залив, это пять яхт-клубов, на Кавказе – шесть (из них три в Сочи), в Крыму – пять (Балаклаву и Севастополь считаю по одному). А для нормального путешествия по морскому побережью необходимы марины в пределах 30 миль друг от друга. Так что ходить на яхте в России негде, и за последние годы ситуация не меняется, во всяком случае на нашем юге.

Сергей Мартовский: Единственная проблема – безответственность российских судостроителей и низкое качество их продукции. Российскую границу официально и неофициально пересекает несколько сотен различных малотоннажных судов в год. Это хороший рынок с миллиардными как минимум оборотами.

YR: Оказывает ли вам методическую или техническую помощь ВФПС (или краевая ПФ, или местный Спорткомитет)? Каково вообще участие государственных и общественных организаций в вашем бизнесе (и положительно или отрицательно оно)?

Александр Морозов: Никакого участия госструктур и не требуется, главное – чтобы не мешали. Лучше бы они решили вопрос с регистрацией яхт, находящихся за границей, под российский флаг через портал Госуслуги, от этого было бы больше пользы, чем курировать мелких производителей.

Виктор Акацевич: Мы не ждем никакой помощи от государства и от общественных организаций. Вокруг столько серьезнейших проблем, что в нашем секторе рынка прогулочного паруса реально рассчитывать только на свои силы.

Александр Тараненко: Нынешняя ВФПС - наш открытый враг. В течение трех лет нами совместно с Минпромторгом велась борьба против ВФПС за протекционизм для национальных производителей парусных яхт, за создание программ для национальных яхтостроителей, формирование целевых заказов хотя бы на спортивные яхты. Но Силкин победил. Импортные пошлины отменили, программы не создали. Все закупается по импорту. Какая может быть методическая помощь от ВФПС в том, в чем она ничего не понимает? Для государственных организаций мы не социальные объекты, за которые нужно отчитываться, не девелоперы и не торговые центры, которые приносят прибыль. От них нужно держаться подальше, чтобы не обращали внимания и не вставляли палки в колеса.

Михаил Коршунов: Нет, не оказывает по той простой причине, что мы не просим о помощи. Я более чем убежден, что, обратись мы ко всем вышеперечисленным организациям, какая-то помощь будет. Им тоже нужно отчитываться… Но минимально ожидаемая помощь от них – не мешать. Скажем спасибо и за это.

Михаил Тихонов: Без комментариев.

Юрий Сероугольников: Чиновники, которые занимаются продвижением парусного спорта, как правило, не имеют представления, что с этим делать, и поэтому занимаются имитацией. То же и с внутренним водным туризмом – налицо полное непонимание стратегии его развития. Нужны марины, заправки, инфраструктура! А всякие «вфпс» к туризму вообще не имеют никакого отношения, все-таки это разные вещи – парусный спорт и водный туризм.

Владимир Чулков: Никакой помощи от Федерации, Спорткомитета или общественных организаций не было и нет, да и чем они могут помочь? Другое дело – государство, оно должно быть заинтересовано в развитии яхтостроения, так как это, во-первых, производство, а значит, работа для людей, налоги в бюджет, работа для смежников и пр., а во-вторых, это возможность заниматься парусным спортом и туризмом для миллионов людей, чтобы у молодежи была альтернатива ночным клубам, наркотикам и пиву. Но и государство, к сожалению, никак к развитию яхтостроения непричастно.

Дмитрий Дурдин: Нет, они только сами просят помощи. Оказывать же они ее не могут по определению. Их задачи далеки от коммерции. Правда, из Минпромторга слышали недавно шепот, что теперь все изменится, что парусный спорт снова в фаворе: мол, президент сказал, и так далее… Сейчас отечественную продукцию не выбирают и по ряду других причин: спортсменам нужен результат на международной арене, а там гоняются лодки, сделанные за рубежом. Поэтому «ДжекБот» поддерживает спорт любительский. Профессиональным спортсменам за лодкой для соревнований и призами точно не к нам.

Сергей Кисляков: Мы очень плотно работаем со своей областной ФПС. Ее участие крайне положительно благодаря Юрию Крюченкову.

Яков Никитин: ВФПС помочь ничем не может, она сама нуждается в помощи. Поэтому я возглавляю Попечительский совет Ростовской областной ФПС и помогаю ей чем могу. Государственные же органы ничем не помогают и совершенно не заинтересованы в развитии маломерного флота: нас для них нет. Поэтому разговоры чиновников о развитии внутреннего туризма я считаю надувательством.

Сергей Мартовский: Предыдущий руководящий состав ВФПС был заинтересован в развитии широкого, можно даже сказать, народного парусного спорта, и он оказывал нам значительную организационную и финансовую помощь, включая, что особенно важно, международную в реализации наших судостроительных проектов.

YR: Каков, на ваш взгляд, может быть самый востребованный тип парусного судна в сегодняшней России?

Александр Морозов: Вероятно, современная интерпретация швертбота Т-2 была бы оптимальным решением. Яхта «Алекстар-25» имела потенциал для местного рынка, но трейлерность тогда не была востребована и современные технические решения не нашли понимания, качество тоже не было стабильным. «Микро» как класс уже не устраивает по размеру и комфорту. Яхты «Рикошет» так или иначе сравнивают с европейским мейнстримом, но возникают вопросы цены и качества. Значительная часть пользователей заинтересована в гонках, а не в круизах, но даже такие классы, как Open-800 и GP-26, не получили значительного развития.

Александр Тараненко: Для ВВП это, скорее всего, моторсейлер, в который клиенты хотят всунуть практически все, что только можно. Это нормальная эволюция, потом пойдут настоящие парусники. Второй тип – это, конечно, трейлерные яхты, которые можно хранить в огороде на даче и при этом спокойно ходить по рекам и озерам без особых расходов.

Михаил Коршунов: Нужны самые разные лодки. Наш ответ: маневренные, легкие, перевозимые на трейлере или вообще на крыше автомобиля. Лодки должны быть с малой осадкой и иметь возможность подхода вплотную к необорудованному берегу и, конечно же, сброса на воду с необорудованного берега. И еще они не должны создавать проблем с их хранением.

Михаил Тихонов: Сейчас даже на соревнования флот не собрать – все кого-то катают. И вот когда те, кого катают, задумаются о приобретении собственной яхты, тогда и можно будет говорить о востребованном типе судна.

Юрий Сероугольников: Если говорить о типе парусного вооружения, то, на наш взгляд, гафельное при всей его архаичности. Пониженный центр парусности обеспечивает остойчивость и прощает ошибки новичкам.

Владимир Чулков: Их должно быть несколько: 1) для привлечения детей и юношества – «Кадет» и «Лазер»; 2) для спорта – олимпийские классы; 3) для крейсерских гонок – все, что уже есть в крейсерах; 4) отдельный класс – парусный туризм. Здесь нужны крейсерские швертботы-монотипы, на которых, впрочем, и погоняться можно. Когда-то в СССР массово выпускался крейсерский швертбот Т-2 «Цефей». Это была лодка пусть не очень мореходная и быстрая, но для путешествий по внутренним водоемам почти идеальная. В общем, нужно два монотипа для туризма. Один – сравнительно небольшой, и он уже есть, это наш «Селигер», в кокпите которого свободно и комфортно «едут» 5–6 человек, а в объемном форпике лежат все туристические принадлежности: палатки, продукты и пр. Второй – крейсерский швертбот длиной порядка 7,5–8 м с не заоблачной ценой.

Сергей Кисляков: Яхты класса «Микро» и разборные надувные парусные катамараны.

Яков Никитин: В обозримом будущем мне представляется вероятным формирование спроса на озерные круизеры с подвесными и стационарными двигателями и длиной 22–25 футов, а также 21–27-футовые парусные швертботы с минимальным комфортом.

Сергей Мартовский: Самые востребованные спортивные суда на российских акваториях, с нашей точки зрения, делятся на две категории: 1) суда, на которых ВФПС будет организовывать массовое обучение молодежи и проводить массовые российские соревнования; 2) инновационные суда, построенные с учетом новых принципов передвижения на воде, которые привлекают молодых, но уже опытных яхтсменов, типа катамаранов на подводных крыльях, лодок с жесткими парусами и пр.

YR: Что все-таки такое яхтостроение в России сегодня – это больше бизнес или больше хобби?

Александр Морозов: Скорее, увлечение, желание создавать хорошие яхты, которых в наше время становится все меньше на рынке. И это, однозначно, не большой бизнес, понятный и прогнозируемый, приносящий стабильный доход и радостно финансируемый банками.

Виктор Акацевич: Мы находимся в самом начале пути по созданию рынка парусных судов. Не того, который существовал в СССР, с огромными государственными ресурсами, остатки которых до сих пор активно используются в нашей парусной жизни. Это будет новый рынок, вначале очень узкий, а затем, возможно, и более популярный, но ориентированный на человека и его осознанные потребности. Но работа предстоит огромная, с которой в прошедшие столетия не справлялись ни титаны вроде Петра Первого, ни сверхдержава СССР.

Александр Тараненко: Хобби, превращенное в бизнес.

Михаил Коршунов: Хобби. Как более оптимистичный вариант – эффективный маркетинговый инструмент, способствующий продажам определенных продуктов/изделий/услуг.

Владимир Чулков: Яхтостроение в РФ пока больше хобби, чем бизнес, но если приложить определенные усилия в этом направлении, то это хобби может быть одновременно и бизнесом, к чему и надо стремиться.

Дмитрий Дурдин: Это одно из двух: либо бизнес-альтруизм, когда есть основной бизнес, генерирующий доход, а верфь – это так, для души, либо это бесконечный поиск себя, своего продукта, своей ниши, бесконечные попытки зарабатывать на этом. Мы на нашей верфи ищем идеальный продукт и не стремимся к массовости, а стараемся сделать так, чтобы мы сами ахнули.

Сергей Кисляков: Хочется хоть что-то сделать для развития паруса в России. Но сейчас это больше хобби, чем бизнес.

Яков Никитин: Яхтостроение – прекрасное, интересное и очень дорогое хобби.

Сергей Мартовский: Хобби! Ввиду прогрессирующей бедности. Хотя западные рынки растут. Например, IODA (швертбот «Оптимист») в месяц выдает не менее 200 «мерилок». Мы можем отобрать часть этого рынка…

Михаил Тихонов: Все-таки небольшой бизнес, в качестве хобби это долго не потянуть. Правда, в моем случае, это немного и хобби.

Юрий Сероугольников: Строить парусные лодки – это любовь, немного бизнеса, ну и за державу обидно – вот такой компот.

Особое мнение

Юрий Ситников, бывший руководитель Дизайн-группы «Рикошет»:

Уже почти три года, как я не руковожу дизайн-группой «Рикошет». С осени 2016 года я являюсь заместителем директора и главным конструктором КБ «Восток», некогда лидера советского судостроения в области проектирования рыбопромысловых судов. Задача, которую мне поставили три года назад, и которую я собираюсь выполнить в течение следующих двух-трех лет, – это воссоздание КБ «Восток» с точки зрения современных технологий в области проектирования судов.

Яхт тут нет... И это не потому, что я перестал интересоваться этой темой или разучился их делать, а потому, что это стало в нашей стране никому не нужно. Хорошо, что я заметил эти тенденции на ранней стадии и успел перестроить «Рикошет» на решение других судостроительных задач, и, надо отметить, достаточно успешно. «Рикошет» сейчас самодостаточная компания, имеющая свой рейтинг среди судостроительных дизайнерских и инжиниринговых компаний как в России, так и в Европе. Но яхтенных проектов в портфеле ее заказов давно уже нет...

Могу сказать про наших бывших партнеров – язык не поворачивается назвать эти предприятия «верфями». В лучшем случае это мастерские, причем основную часть выручки им обеспечивает не производство новых яхт, а ремонт старых или же выпуск гребных и моторных лодок. «Годовой план» для них такое же понятие, как «долгосрочный прогноз погоды» – с той же вероятностью выполнения – да это и по интервью видно. Кадры – текучка и пенсионеры, которым некуда податься. Никакого понимания о маркетинге, рекламе и продвижении – слов таких не знают.

Тридцать пять лет назад, когда начиналось производство «Рикошетов», все было по-другому. Тотальный дефицит на аналогичную продукцию, абсолютное отсутствие возможности импорта, даже сэконд-хэнда, здоровые амбиции, энтузиазм, удачные технические и маркетинговые решения – вот что определило успех «Рикошетов» в конце прошлого века.

Сам я всегда все делал «за свой счет». Насколько я знаю своих партнеров, в основном это тоже были личные средства либо средства клиентов под личную материальную ответственность. Реже были деньги друзей-спонсоров из параллельного бизнеса. Нашим банкам, инвесторам, равно как и правительству, эта отрасль абсолютно неинтересна. Она не относится к стратегическим направлениям, поэтому ожидать какой-либо господдержки, как, например, авиастроению или большому судостроению, бессмысленно.

Экспортного потенциала у российского яхтостроения в сегодняшнем виде тоже нет. При отсутствии технологичного крупносерийного промышленного производства невозможно получить конкурентную отпускную цену, а такое производство требует немалых затрат на его организацию и подготовку – все, круг замкнулся! Наши соотечественники будут покупать яхты в Европе. Кто побогаче – с верфей, кто победнее – с рук по объявлениям. При этом любая половина из них выбрала бы отечественную продукцию не только из соображений патриотизма, но и таможенной выгоды, но только при равном качестве и цене.

Но время безвозвратно упущено. Как в автопроме – уже не догнать. Нет, догнать-то можно, сделав сильный рывок, но это если вложить очень приличные деньги, а кто на это пойдет? Впрочем, сейчас и деньги, наверное, не помогут. Все те, кто пытался развить эту индустрию в нашей стране, уже состарились и вряд ли возьмутся за новые программы, хоть ты их озолоти.

Я убежден, и мой опыт работы с Европой это подтверждает, что по уровню технической мысли мы можем опередить кого угодно, но мы бедные для таких программ, а те, кто богат, они жадные и денег не дадут. Поэтому мы еще будем долго вспоминать «Рикошет» как феномен. И ЧЕСТНОЕ СЛОВО, БУДУ ОЧЕНЬ РАД, ЕСЛИ ХОТЬ В ЧЕМ-ТО ОКАЖУСЬ НЕПРАВ!!!

Анатолий Кондаков, мастер спорта, организатор Псковской регаты, Банковского кубка:

То, что в настоящее время парусный спорт в нашей стране находится в кризисном состоянии, полагаю, очевидно всем. Не хочу лицемерить: меня не так сильно огорчают результаты нашей сборной, как положение дел в парусном спорте внутри страны, который больше мертв, чем жив.

Общаясь в парусной среде и читая интервью наших специалистов, мне так и не удалось услышать их мнение касательно выхода из сложившегося положения. Вроде бы все все правильно говорят, да все не в лад. А посмотреть «под ноги» никак не получается.

Начиная с 1990-х годов гоночный флот практически исчез со стартов регат. Достаточно посмотреть протоколы чемпионатов России. В инфопространстве активно освещается только одна тема – «Оптимисты». Но это флот начального обучения, а что дальше, когда дети подрастут? Швертбот-одиночка «Луч» вех проблем не решает. Парадокс заключается еще и в том, что даже при наличии некоторых финансовых возможностей школы ничего не могут приобрести, так как у нас ничего не строят, а заграничное не по карману.

Сегодня нам снова, как в давние годы, предстоит «героическим трудом с надрывом, живя в палатках, и т.д. и т.п.» практически с самого начала создавать доступный гоночный флот. И выбора у нас нет, надо поднимать собственное судостроение, учитывающее нашу географию и климатические условия. Между тем в Уставе ВФПС, главной парусной общественной организации России, нет даже намека на создание судостроительной программы (или концепции, если угодно).

Поэтому, опираясь на здравый смысл и не теряя время, наша команда в 2017 году создала «Артель «Ёрш» в Костроме и приступила к строительству гоночных парусных швертботов-двоек. («Артель», кстати, это добровольное объединение деловых людей с целью решения конкретной задачи.)

Название проекта «Ёрш» – дань памяти популярному в СССР классу яхт, строившихся по чертежам Николая Григорьева с 1946 по 1965 год. Тогда было построено порядка 500 вымпелов.

К настоящему моменту нами построено семь швертботов в учебной версии. На очереди – гоночная версия. Отработана технология сборки с использованием компьютерной резки элементов набора, гарантирующей монотипность корпусов. К навигации 2020 года запланировано построить двенадцать вымпелов, причем при наличии финансовой поддержки производство может быть увеличено, производственный потенциал для этого есть. Мы надеемся, что по мере становления флот «Ёрш» вернет себе утраченный по глупому решению чиновников от спорта статус национального класса.

От редакции. Мы считаем, что никакого комментария к этим интервью не нужно. Хорошо, что еще есть в стране люди, небезразличные к строительству яхт. Удачи им! Плохо, что государство слишком поздно обратило внимание на эту отрасль. Главное - чтобы это внимание не осталось только на бумаге. И недопустимо, что ВФПС все последние годы увиливала от своих прямых обязанностей. И даже приснопамятная НПЛ могла бы внести здесь свой вклад, проводи ее владельцы соревнования на тех же «эМ-Ках», а не на импортных яхтах.

Опубликовано в Yacht Russia №8 (121), 2019 г.

Популярное
Oyster. Подъем с глубины

Всякое время и всякое дело имеют свои символы. Нередко в качестве вечных символов называются архитектурные сооружения: Кремль, египетские пирамиды, Тауэр, Биг Бен. Часто в качестве понятных знаковых вещей упоминаются некоторые бренды, символизирующие те или иные качества товара и обладающие очень высокой – а порой и вовсе «незыблемой»! – репутацией высококлассных изготовителей. Например, автомобили Bentley. До недавнего времени к таким незыблемым брендам относилась и британская компания Oyster Yachts, яхты которой считались образцом качества, надежности и долговечности. Однако все изменилось…

Идеальная яхта для дальнего плавания

Если вы запланировали круизную прогулку на яхте, то, скорее всего, уже решили, через какие именно экзотические места будет пролегать ваш маршрут. Однако подобрать судно для путешествия не так-то просто. Наши эксперты знают, на что нужно обращать внимание при выборе подходящей яхты

Мотылек с острова Дьявола
Он был преступником. Арестантом. Заключенным. И бежал снова и снова. Его ловили, а он опять бежал. Потому что... Жить, жить, жить! Каждый раз, находясь на грани отчаяния, Анри Шарьер повторял: «Пока есть жизнь, есть надежда».
Неоконченная кругосветка Сергея Жукова

Сергей Жуков в одиночку дошел до Австралии на собственноручно построенной яхте... и там потерял ее. Но главное - остался жив и не расстался с мечтой о кругосветном путешествии

Борода - краса и гордость моряка

Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.

Дауншифтинг под парусом, или В плену стереотипов

Бытует мнение… И пусть оно ошибочное, оно все равно бытует. Путешествовать на яхте могут себе позволить только миллионеры. Купить яхту это безумно дорого, а уж жить такой жизнью это вообще только олигархам доступно.

Жизнь на яхте

Все чаще мы узнаем о том, что кто-то из сограждан, устав от жизни на берегу, бросил налаженный быт, приобрел яхту и отправился в море, выбрав себе (а, порой, и семье) судьбу морского скитальца. Что это – форма эмиграции, эскапизм, здоровый авантюризм или своего рода впадение в детство, когда игра в кораблики важнее реальных проблем? Ради чего люди разрывают привычные стереотипы?

Дональд Кроухерст: лестница вниз

Его называют мошенником чаще, чем героем. Его судьба неразрывно связана с первой безостановочной кругосветной гонкой 19068-1969 годов. Он пропал в океане...

Гром и молния!

В гавани, на якоре или в открытом море – в любом случае встреча с грозой для яхтсмена является сильным переживанием. Неготовность к этой встрече только усиливает негативные эмоции. 

На якорь – без стресса!

Поскольку спокойный отдых на якорной стоянке относится к важнейшим вещам во время плавания под парусами, то мы попытались систематизировать все ключевые моменты, касающиеся постановки на якорь. К тому же, у каждой лодки свои особенности выполнения маневров постановки на якорь…