Переломное десятилетие
Можно смело сказать, что с 2010 по 2020 год парус изменился неузнаваемо  и возврата к прошлому уже не будет. Причем серьезным изменениям подверглись почти все сегменты – от высокопрофессиональных гонок за Кубок «Америки» до жизни океанских «дальнобойщиков», от чартерного рынка до обводов серийных яхт, от выбора яхтсменами новых акваторий до тонкостей бортовой электроники
Рядом со счастьем... Суперъяхта CanovaПланшет на все случаи жизниКатамараны как постоянное жилье?Пастораль

Текст Артура Гроховского

На крыло!

Пожалуй, главным новшеством прошедшего десятилетия в области техники парусного спорта являются подводные крылья. Идея их использования на парусных яхтах, впервые реализованная еще в далекие 50-е годы прошлого века (YR № 10/112, 2019), долгое время не находила широкого практического применения, пока вдруг не «выстрелила» летом 2012 года на «кубковом» катамаране класса АС 72 команды Emirates Team New Zealand.

И началось. Подводные крылья стали появляться везде, где только можно. И на гоночных многокорпусниках, и на крейсерских, и даже на однокорпусных яхтах совершенно разных размеров и предназначения (на Open 60, например, они появились в 2015 году). Увы, не все в освоении крыльев шло гладко – тут можно вспомнить и оверкиль крейсерского катамарана Gunboat G4, и ряд тяжелых травм, полученных яхтсменами при падении за борт и столкновении на большой скорости с кромками подводных крыльев.

Тем не менее достаточно быстро стало понятно, какие именно их схемы являются «мертвыми», а какие имеют солидные перспективы. И если в мире крылатых многокорпусников прижилась практически только одна конфигурация крыльев (так называемые L- или J-образные формы), то в среде однокорпусных яхт их совершенствование идет постоянно, уже сменилось несколько поколений, и более того, развиваются сразу несколькопринципиально разных схем подобных гидродинамических поверхностей.

Первая схема, ставшая уже классической, применяется сегодня на яхтах класса Open 60 (или IMOCA 60). На этих судах сейчас ставится третье по счету поколение подводных крыльев. Сложная экзотика наподобие «усов Дали» ушла в прошлое. На смену пришли плавные, гладкие, гидродинамически «чистые» формы крыльев со сравнительно большими радиусами изгибов. Также резко выросло удлинение гидродинамических поверхностей, они уже достигают в длину семи метров. Такие крылья похожи на крылья современных планеров и имеют развитую законцовку (винглет), способствующую как общему повышению гидродинамического качества крыла, так и повышающую силу бокового сопротивления, противостоящую силе дрейфа. Подъемная сила таких крыльев очень высока, яхты Open 60 на высоких скоростях фактически превращаются в «двухточки», опирающиеся на воду лишь в двух местах: подветренным крылом и небольшой поверхностью в кормовой части корпуса.

Принципиально иную схему развивает Beneteau на своей яхте Figaro 3. Ее крылья – это давно известная «схема Брюса», которую формально можно представить как разделенную по вертикали букву V. Эти крылья не имеют достаточной подъемной силы, чтобы превратить лодку в «двухточку», у них иное назначение – они снижают крен и дрейф, одновременно разгружая корпус и способствуя более мягкому хождению по волнам. Расчеты показывают, что на скорости в семь узлов крыло Figaro 3 создает подъемную силу порядка 180 килограммов, а на пятнадцати – почти полтонны.

Третий вариант применяет Nautor’s Swan на своей уже серийной модели Clubswan 36 и концепте Clubswan 125. Это С-образная гидродинамическая поверхность, перемещаемая по окружности с борта на борт. Она работает как давно и хорошо известный С-образный шверт на скоростных тримаранах (впервые С-образное крыло-шверт было применено на тримаранах класса ORMA 60), одновременно противодействуя дрейфу и гидродинамически разгружая лодку.

Четвертый вариант подводных крыльев для однокорпусных яхт «прижился» на сверхлегких швертботах Moth. Конфигурация крыла здесь простейшая – перевернутая Т-образная форма. За счет сравнительно большого размаха крыла и исключительно малого водоизмещения швертботика эти лодки выходят на крыло даже при довольно слабых ветрах.

Есть и пятая схема подводных крыльев. Сегодня ее можно встретить на таких экстравагантных однокорпусных судах как Quant 23, а еще на яхтах класса Mini 6.50. Она представляет собой почти плоские и почти горизонтальные гидродинамические поверхности, расположенные под корпусом яхты.

Чем же может закончиться подобная крылатая гонка, каких скоростей удастся достичь новым «окрыленным» яхтам?

Марк ван Петегем из компании VPLP отвечает на этот вопрос так: «В любом случае есть физические пределы. Ближайший из них – это кавитация. Понятно, что развить скорость выше 43–47 узлов из-за нее будет затруднительно. Конечно, прямо сейчас можно перешагнуть через этот барьер, однако режим работы крыльев будет пока что далек от оптимума. Но я верю, что мы превзойдем этот лимит. Мы найдем способ сделать это!»

Не спортом единым
Венцом применения подводных крыльев в ушедшем десятилетии стала суперъяхта Canova (Baltic 142), сданная владельцу в первые дни этого года. Она стала первой суперъяхтой с выдвижными гидродинамическими поверхностями. В данном случае был использован запатентованный принцип DSS (Dynamic Stability System), суть заключается в том, что выдвижное с подветренного борта подводное крыло способно при движении на скорости уменьшить угол крена, увеличивая восстанавливающий момент. Дополнительно оказалось, что такие крылья снижают килевую качку и положительно влияют на увеличение скорости выхода на ветер (VMG). Canova стала первой «крылатой ласточкой» среди больших крейсерских яхт, показав, что и в этом сегменте парусный мир начал меняться.

Штурманский стол в кармане

Стремительное развитие электроники, ее дальнейшая миниатюризация и снижение энергопотребления привели к появлению приборов, еще недавно немыслимых на борту яхты. Если, к примеру, хорошо защищенные (и потому дорогие) ноутбуки давно стали нормой на гоночных и «дальнобойных» яхтах, то такое детище современного рынка потребительских устройств, как планшет iPad, появилось в руках штурманов только в 2010 году. Появилось и быстро стало де-факто одним из стандартов бортовой навигации.

Легкий портативный прибор с отличным экраном и приемлемой автономностью, оснащенный внешним или встроенным приемником сигналов GPS и электронными картами, оказался способным почти полностью заменить картплоттер на борту яхты. Это вызвало к жизни взрывное развитие навигационных программ (наподобие программного комплекса Navionics), предназначенных для установки на носимые устройства – компактные ноутбуки (или комби-устройства «2-в-1»), планшеты и сотовые телефоны с большим экраном. Сенсорные экраны большинства таких устройств еще более упростили процесс электронной навигации. Теперь планшет все чаще из «вторичного» навигационного устройства превращается в «первичное», постоянно находящееся рядом с рулевым. Прорывом в этом вопросе стало и бесплатное мультиплатформенное ПО Open CPN (Chart Plotter Navigation), предлагающее как бесплатный софт (собственно навигационную программу), так и бесплатные электронные карты для большого числа акваторий.

Учитывая такое положение дел, многие компании приступили к написанию программного обеспечения, связывающего носимое устройство с остальной бортовой электроникой (лагом, эхолотом…), превращая планшеты в полноценные навигационные приспособления, в любой момент отражающие всю необходимую рулевому или штурману информацию.

Еще одним важным шагом вперед стала существенно большая, чем раньше, доступность качественных погодных данных. Появление компьютерных программ, позволяющих объединить и проанализировать погодные GRIB-файлы, судоводительскую информацию и поляры конкретной яхты и на этом основании вывести оптимальный курс на переходе, сильно облегчили капитанам предварительную прокладку быстрых и безопасных маршрутов.

Другим важнейшим устройством, облегчившим жизнь судоводителей, стал приемопередатчик (или отдельный приемник) системы AIS, добавленной в комплекс GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) все в том же 2010 году.

Система AIS де-факто стала на множестве яхт основным средством для опознавания других морских транспортных средств, отведя в этом качестве бортовым радарам вторые роли. Она же существенно изменила тактику многих парусных регат (на которых разрешено ее применение), ибо теперь капитаны способны наблюдать за действиями соперника, даже не имея его в прямой видимости. Но технологии пошли еще дальше, и в середине десятилетия появились приборы AIS MOB – персональные датчики, отслеживающие падения за борт, автоматически оповещающие о несчастье все окрестные суда. И они уже спасли немало жизней, и самым, пожалуй, известным стало спасение члена команды яхты Derry-Londonderry Эндрю Тэйлора на гонке Clipper Race в 2014 году.

Под занавес десятилетия новая прорывная технология пришла и на стационарные картплоттеры. Здесь имеется в виду программно-аппаратный комплекс ClearCruise AR компании Raymarine. Суть его проста и гениальна: на мультифункциональный дисплей выводится комбинация данных от видеокамеры с высоким разрешением, AIS и электронной карты, при этом работает функция оптического распознавания наблюдаемых объектов. В результате на экране можно наблюдать «живую» реалистичную картинку окружающей навигационной обстановки, при этом рядом с каждым движущимся объектом будет выводиться соответствующая ему информация от системы AIS. Отметим, что вывод навигационной обстановки в «естественном», а не в «картографическом» виде смотрится более наглядно и воспринимается более интуитивно.

Следующий шаг прогресса в данной области очевиден – перенос визуальных данных с многофункциональных дисплеев на беспроводные очки дополненной реальности (VR – Virtual Reality). Такие эксперименты уже ведутся.

Немного иным путем пошла компания Garmin. Вместо создания специальных VR-очков она предложила более скромное, но зато более доступное решение: беспроводную накладку Nautix In-view Display, превращающую любые противосолнечные очки в дисплей фирменного картплоттера. И все это – меньше чем за 400 евро. Можно ли было представить себе подобное 20 лет назад?

Литиевые батареи становятся стандартом
Еще пять лет назад подобные батареи приобретали лишь владельцы команд с неограниченным бюджетом. Круизеры считали их слишком дорогими и опасными из-за возможного возгорания. Но сегодня литиевые батареи постепенно теряют свой особый статус, ведь они используются в смартфонах, фонариках, аварийных буях, портативных радиостанциях и работают довольно долго и без проблем. За эти годы произошел прорыв в хранении лития и фосфата железа, что позволило литиевым батареям прочно обосноваться теперь уже и на круизных яхтах. Плотность энергии здесь в два раза выше, чем у обычных свинцово-кислотных аккумуляторов. Они имеют очень низкий уровень саморазряда, чрезвычайно устойчивы к количеству циклов заряда, допускают большие зарядные токи и не протекают. И самое главное – они становятся доступными: батарея емкостью 100 ампер-часов стоит около 1000 евро. Хотя это все еще в четыре-пять раз больше, чем при использовании обычных аккумуляторов, тенденция очевидна. Производители, такие как Lifos или Liontron, предлагают батареи стандартных размеров, которые можно легко поместить в существующие батарейные отсеки. В сочетании с солнечными батареями и ветрогенератором они вскоре полностью закроют потребность в энергии для круизной яхты. Береговой силовой кабель, часто называемый «пятым швартовым», в будущем утратит свое значение, тем более что и технологии зарядки не стоят на месте: солнечные элементы в виде тиковых панелей на палубу и гибкие модули, встраиваемые в паруса, послужат идеальным дополнением к литиевым батареям.

Изменение климата и новые маршруты

Значительные перемены за прошедшие десять лет произошли в сфере дальних океанских плаваний под парусами. Увы, их число стабильно сокращается. Причин тому несколько, и все они сводятся к ключевому слову «безопасность».

Повышение температуры Мирового океана и, как следствие, увеличение передачи энергии от океанских вод в атмосферу вызвало увеличение количества ураганов. Ежегодно, начиная с 2016 года, на планете наблюдался хотя бы один ураган высшей (пятой) категории. Столь продолжительная серия зафиксирована впервые за всю историю метеонаблюдений. При этом погибли тысячи людей, были разгромлены многочисленные чартерные флоты. Однако и без тропических ураганов ухудшение погоды заметно невооруженным глазом – достаточно вспомнить тот кошмар, что творился совсем недавно на Мальорке. Наблюдаемый сейчас постепенный переход атмосферы к меридиональной системе циркуляции вызывает более заметное, чем при широтной циркуляции, обострение синоптических процессов, влекущее за собой ухудшение погоды. Что тут еще важно: в условиях господства меридиональной циркуляции точность прогнозов погоды (особенно среднесрочных) становится менее точной, что увеличивает риски при планировании длинных переходов. В результате, если начало минувшего десятилетия ознаменовалось пиком, то затем количество дальних парусных переходов стало падать, причем это прослеживается на целом ряде акваторий: начиная с такого знакового для «дальнобоев» места, как Панамский канал, и заканчивая статистикой посещения яхтами Австралии, Таити, Карибских островов.

На фоне погодных катаклизмов появился и начал действовать другой фактор –бандитизм и пиратство в прибрежных водах. К традиционно опасным в этом отношении местам, таким, например, как район Африканского Рога, добавились новые. Среди них побережья Бразилии, Венесуэлы, Гондураса, отдельные районы Карибских островов, север Индийского океана, Филиппины. Все это вызывает резонные опасения яхтсменов, заставляя их отказываться от некоторых маршрутов.

Однако не все так плохо. Есть и прямо противоположная тенденция – увеличение числа молодых семей, приобщающихся к миру дальних плаваний. Парадокс? Вовсе нет. Дело в том, что мир вокруг нас меняется, и меняется так, что не всем это нравится. Прогресс в области электроники и средств коммуникации сопровождается усталостью от него. Всеобщая «цифровизация» порой вызывает неистребимое желание забросить все гаджеты куда подальше и зажить жизнью «а ля натюрель». Тенденция «яхтенного эскапизма» за последнее десятилетие не только отчетливо прорисовалась, но и набирает обороты. Люди уходят в море, чтобы перестать быть «винтиками» в огромном бездушном механизме современного мегаполиса, чтобы расстаться с образом безликого клерка.

Еще один важный социальный момент – изменение целеполагания. Офис, карьера, тихое семейное счастье – все это перестает быть в цене у подрастающего поколения. Ему гораздо важнее реализоваться в своей мечте – например, в мечте повидать мир. И вот эти молодые люди покупают недорогую подержанную яхту и уходят на ней за горизонт, отбросив традиционные ценности своих предков.

Способствует этому и расширение возможностей, благодаря быстрому Интернету, работы «на удаленном доступе». Программисты, писатели, редакторы, копирайтеры, веб-дизайнеры, специалистов многих других профессий теперь не привязаны к офису и вполне могут зарабатывать деньги, не покидая борт яхты.

Немалую роль в пропаганде такого образа жизни сыграл все тот же Интернет, точнее, его видеоплатформы, такие как YouTube и Vimeo. Возможность легко отснять, смонтировать и загрузить в Сеть видеоролики о своем безмятежном отдыхе на яхте стала мощным средством популяризации такого образа жизни. Кое-кто даже ухитрился «монетизировать» подобные ролики и превратить их в средство дополнительного заработка.

Наконец, еще один важный момент: интерес яхтенной публики к южным акваториям ослабевает в пользу северных. На фоне всеобщего потепления прежде суровые акватории становятся все более доступными для парусных судов, что подтверждают растущие цифры захода яхт на Шпицберген или регулярные парусные круизы в Антарктику.

Таких волн в Средиземном море еще не видели!
Во время шторма Gloria, наделавшего бед на побережье Испании и Балеарских островах в январе, были зафиксированы самые высокие волны за всю историю наблюдений в Средиземном море. В районе Валенсии высота одной из волн составила 8,44 метр; до этого рекордной считалась волна высотой 8,15 метра, зафиксированная в 2003 году у острова Менорка. Как утверждают специалисты, это означает, что некоторые волны в море могли достигать 13,5 метров! Буй, установленный у побережья Балеарских островов, также зафиксировал рекордный показатель: высота одной из волн составила 7,97 метра; прежнее «достижение» – 6,33 метра – было установлено в 2017-м, а это значит, волны в этом районе могли достигать высоты 14,2 метра.

Прогресс меняет чартер

Чартерная индустрия, испытавшая феноменальный взлет в течение последних десяти лет, сегодня находится на распутье, «виной» которого являются все те же современные технологии, и в первую очередь онлайновые поиск и доступ к данным. Фактически на этом поле уже несколько лет идет сражение за место под солнцем – ровно такое же, что уже довольно давно идет между физическими книжными магазинами и компанией Amazon.

В чартерном бизнесе «линия фронта» проходит между «обычными» чартерными агентствами с их владельцами, управляющими и вообще «живым» персоналом и финансируемыми венчурным капиталом онлайн-поставщиками чартерных предложений. Такие интернет-платформы бронирования яхт как Click&Boat, Nautal, Zizoo и ряд других стали настоящими хищниками с агрессивной ценовой политикой и продуманным «цифровым» маркетингом.

Возникает вопрос: не является ли классическое чартерное агентство, которое управляет собственным офисом, участвует в яхтенных ярмарках и выставках, нередко организует собственные регаты, круизы, парусные фестивали, и в целом ищет прямой контакт с клиентом, устаревшей моделью ведения бизнеса? Может быть, бизнес-схема таких агентств слишком сложна, и слишком затратна, и вообще несовременна  для сегодняшнего дня с его сумасшедшим темпом жизни?

Хотелось бы верить, что нет. И хотя онлайн-платформы бронирования чартерных яхт завоевали существенную часть рынка, их явного доминирования все же не наблюдается. Многие яхтсмены по-прежнему предпочитают «теплое живое» общение с персоналом чартерного агентства. Хотя бы потому, что особенности многих акваторий требуют индивидуальной консультации, и тут вам не помогут наскоро обученные работники в колл-центре. К тому же, не все онлайн-платформы чартерного бронирования предлагают защиту средств клиентов, в большинстве случаев чартерные страховые полисы необходимо оформлять самостоятельно.

Немаловажен и такой момент: традиционное национальное агентство работает по законам свой страны, и в случае возникновения каких-либо проблем с чартерной компанией способно оказать поддержку в соответствии с законами о защите прав потребителя. Такой поддержки сложно будет дождаться от интернет-сайта.

Вот почему в мире парусного чартера до сих пор нет явного лидера на рынке платформ бронирования. Наоборот, постоянно возникают новые конкуренты, что, кстати, вопреки распространенному мнению, далеко не всегда на руку потребителю. Ведь компании борются друг с другом в основном из-за цены. Это снижает рентабельность операторов флота (собственно чартерных компаний), что влияет на качество обслуживания и уровень оснащения сдаваемых заказчикам лодок. И вряд ли тут что-то изменится к лучшему в ближайшие десять лет.

Еще одной заметной тенденцией на чартерном рынке является постепенная смена целевой аудитории. Средний возраст заказчиков – и это подчеркивают представители крупнейших чартерных агентств – становится все меньше, на рынок активно приходит молодежь, поколение миллениалов, как стало принято его называть.

Что характерно, это поколение приходит на достаточно традиционный рынок со своими, порой довольно специфическими запросами. Они рассматривают яхты не как парусные суда со своей спецификой управления, а как плавучие кемпинги, и хотят, чтобы лодки были укомплектованы как можно большим количеством «водных игрушек». И вот уже не только чартерные компании, но и верфи вынуждены учитывать интересы этой специфической публики – недавно представленная специализированная чартерная модель Jeanneau Sun Loft 47 наглядное тому подтверждение.

Два лучше, чем один?

Рассуждения о буме на рынке крейсерских катамаранов стали уже общим местом. Цифры, подтверждающие рост популярности многокорпусников, выглядят весьма внушительно. «Без сомнения, самый значительный сдвиг  последнего десятилетия с точки зрения крейсерского парусного спорта, это тот факт, что многокорпусные суда стали мейнстримом, – говорит Джереми Уайт, директор по коммуникациям World Cruising Club. – В 2009 году многокорпусники составляли всего 8,5 % флота ARC, а в 2019 году – уже 19 %. Более того, если рассматривать только новые лодки (возрастом менее года), то за последние два года на их долю приходится 50 %».

Что привело к подобному сдвигу? Один фактор вполне очевиден,  второй – хорошо скрыт от глаз. С первым все понятно: комфорт на яхте напрямую связан с объемом ее жилого пространства, а по внутренней площади катамаран (из-за большого салона в первую очередь) заметно превосходит однокорпусную яхту. Многие яхтсмены, на практике опробовав остойчивость и комфорт многокорпусного судна (а также возможность отдать якорь поближе к пляжу), больше не захотели возвращаться к однокорпусному судну. Чартерные компании на это отреагировали.

Любопытно, однако, что стиль чартерного использования катамарана стал в последнее время заметно отличаться от манеры эксплуатации чартерного однокорпусника. Как наглядное свидетельство этого, чартерные компании приводят среднестатистическое состояние парусов своих катамаранов. Эти паруса живут намного дольше, чем у однокорпусных яхт, а это в свою очередь означает, что в приоритете у заказчиков катамаранов не собственно передвижение на яхте, а длительное пребывание на одном месте в гавани или в заливе.

Второй фактор популярности катамаранов (уже не чартерных, а частных) заключается, как показывают опросы, в безудержном росте цен на недвижимость, особенно на хорошую недвижимость. Дом на озере или квартира для отдыха с видом на море теперь все чаще недостижимы даже для сравнительно платежеспособных клиентов. Вот многие и стали искать альтернативу жилищу у воды… на воде. И что может быть здесь более подходящим, чем катамаран, который предлагает и много места на борту, и возможность уединения в отдельных каютах, если на борту появятся дети или друзья.

Однако катамаранный бум не вечен. Он достигнет своего апогея (если уже не достиг) буквально в ближайшие несколько лет. По одной простой причине – во многих яхтенных маринах дефицит места. Во время высокого сезона едва ли не в большинстве портов Средиземноморья даже за большие деньги вам не найти место для 45-футового катамарана или тримарана. При этом цена за стоянку все растет и растет, что особенно чувствительно для многокорпусников, стоянка для которых может стоить на 50 % или даже 100 % больше, чем у однокорпусной яхты той же длины.

Да, пока многие «катамаранные» верфи имеют полностью занятые тайм-слоты на следующие два года. Отчасти это является долгосрочным следствием урагана «Ирма», который одним махом уничтожил огромное количество катамаранов на Карибах в 2017 году и привел к особой экономической ситуации в этом сегменте рынка. Однако накал постепенно ослабевает, и чартерные компании уже отмечают тенденцию спроса на сравнительно небольшие катамараны (длиной менее 40 футов), так как клиенты знают о проблемах со стояночными местами для катамаранов большей длины. (В сегменте однокорпусных яхт тенденция пока противоположная – заказчики предпочитают брать в чартер все более и более крупные суда.) На это уже откликнулась Beneteau Group, предложив в рамках нового бренда Excess модель катамарана длиной менее 40 футов.

Есть и такой тревожный момент: стремясь побыстрее и подешевле удовлетворить запросы потенциальных заказчиков, многие верфи в минувшие годы откровенно «уронили» качество выпускаемых ими судов. Именно по этой причине ни один многокорпусник не вошел в число победителей нынешнего конкурса «Европейская яхта года»: номинированные модели из-за низкого качества просто-напросто провалили журналистские тесты.

И наконец,  было, есть и будет значительное число яхтсменов, которые, несмотря на все неоспоримые достоинства катамаранов, не готовы изменить однокорпусным судам – будь то из-за любви или из-за чистой ностальгии, а это дорого стоит.

Сокращенный вариант. Полностью статья опубликована в Yacht Russia  №3-4 (127), 2020 г.

Популярное
Идеальная яхта для дальнего плавания

Если вы запланировали круизную прогулку на яхте, то, скорее всего, уже решили, через какие именно экзотические места будет пролегать ваш маршрут. Однако подобрать судно для путешествия не так-то просто. Наши эксперты знают, на что нужно обращать внимание при выборе подходящей яхты

Oyster. Подъем с глубины

Всякое время и всякое дело имеют свои символы. Нередко в качестве вечных символов называются архитектурные сооружения: Кремль, египетские пирамиды, Тауэр, Биг Бен. Часто в качестве понятных знаковых вещей упоминаются некоторые бренды, символизирующие те или иные качества товара и обладающие очень высокой – а порой и вовсе «незыблемой»! – репутацией высококлассных изготовителей. Например, автомобили Bentley. До недавнего времени к таким незыблемым брендам относилась и британская компания Oyster Yachts, яхты которой считались образцом качества, надежности и долговечности. Однако все изменилось…

Мотылек с острова Дьявола
Он был преступником. Арестантом. Заключенным. И бежал снова и снова. Его ловили, а он опять бежал. Потому что... Жить, жить, жить! Каждый раз, находясь на грани отчаяния, Анри Шарьер повторял: «Пока есть жизнь, есть надежда».
Неоконченная кругосветка Сергея Жукова

Сергей Жуков в одиночку дошел до Австралии на собственноручно построенной яхте... и там потерял ее. Но главное - остался жив и не расстался с мечтой о кругосветном путешествии

Дональд Кроухерст: лестница вниз

Его называют мошенником чаще, чем героем. Его судьба неразрывно связана с первой безостановочной кругосветной гонкой 19068-1969 годов. Он пропал в океане...

Борода - краса и гордость моряка

Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.

Жизнь на яхте

Все чаще мы узнаем о том, что кто-то из сограждан, устав от жизни на берегу, бросил налаженный быт, приобрел яхту и отправился в море, выбрав себе (а, порой, и семье) судьбу морского скитальца. Что это – форма эмиграции, эскапизм, здоровый авантюризм или своего рода впадение в детство, когда игра в кораблики важнее реальных проблем? Ради чего люди разрывают привычные стереотипы?

Дауншифтинг под парусом, или В плену стереотипов

Бытует мнение… И пусть оно ошибочное, оно все равно бытует. Путешествовать на яхте могут себе позволить только миллионеры. Купить яхту это безумно дорого, а уж жить такой жизнью это вообще только олигархам доступно.

Гром и молния!

В гавани, на якоре или в открытом море – в любом случае встреча с грозой для яхтсмена является сильным переживанием. Неготовность к этой встрече только усиливает негативные эмоции. 

На якорь – без стресса!

Поскольку спокойный отдых на якорной стоянке относится к важнейшим вещам во время плавания под парусами, то мы попытались систематизировать все ключевые моменты, касающиеся постановки на якорь. К тому же, у каждой лодки свои особенности выполнения маневров постановки на якорь…