«Гигантские океанские многокорпусники теперь перестали быть самыми неудобными и некомфортабельными судами в парусном спорте – яхты класса IMOCA 60 украли этот трофей». Лоик Пейрон
Текст Артура Гроховского
Какой большой путь прошла эта гонка от самой первой регаты 1989–1990 годов, на старт которой вышло всего 11 судов! И какой контраст с ушедшей в небытие Volvo Ocean Race! Быть может, если так дело пойдет и дальше, число человек, в одиночку обогнувших под парусом Землю без остановки, сможет наконец приблизиться к количеству людей, побывавших в космосе (таковых сегодня чуть менее 600). А вот догнать тех, кто смог подняться на Эверест – их число стремится к восьми тысячам, – вряд ли получится в обозримом будущем. И это более чем наглядно говорит как о технической сложности, так и о личном мужестве, необходимых для участия в подобной регате. Можно смело говорить о том, что сегодня на планете нет более трудного соревнования, чем одиночное безостановочное кругосветное плавание.
Более того, следует признать еще одно обстоятельство: надежность и долговечность парусной яхты, требуемые для такого плавания, несравнимы ни с каким другим средством транспорта «с человеком на борту». Пожалуй, можно найти только два исключения: это пилотируемый космический корабль и атомная подводная лодка в автономном плавании.
Почему? Очень просто. В ходе подобного кругосветного плавания яхта находится в море (в безостановочном движении) примерно 70–80 суток, то есть порядка двух тысяч ходовых часов. Для сравнения: пассажирские авиалайнеры, скажем, производства компании Airbus, к надежности которых тоже предъявляются далеко не самые слабые требования, проходят регулярный «чек-ин» на предприятии-изготовителе через каждые 600 часов (это не считая кратких межполетных инспекций на аэродромах). Наглядная разница, не правда ли?
Не менее жесткими являются требования к физической и психической (что, возможно, даже важнее) устойчивости яхтсменов – окажись они в трудном положении, оказание помощи, если таковое вообще будет возможным, может занять не одни сутки. А единственное яхтенное спасательное средство, то есть плот, характерно именно тем, что в одиночных гонках сплошь и рядом бесполезно. Оказавшись в по-настоящему трудном положении, гонщик, как правило, лишается любой возможности им воспользоваться. Вспомним здесь и поломавшего себе все ребра Яна Эли (VG 2008 года), ждущего на борту неуправляемой лодки, придет помощь или нет. Вспомним и Жана ле Кама, оказавшегося в ходе той же регаты запертым вблизи Горна в форпике своей перевернутой яхты без какой-либо связи с внешним миром. Да и недавняя гонка Golden Globe Race тоже потребовала немалых усилий сразу двух стран для того, чтобы обнаружить и спасти в Индийском океане повредившего себе спину Абилаша Томи.
Однако вернемся непосредственно к гонке. Нынешняя регата сильно отличается от предыдущих, и не только числом участников. Главное, наверное, отличие – в ходовых качествах нового поколения яхт постройки 2018–2020 годов, которое вобрало в себя опыт всех предыдущих парусных соревнований с использованием парусных судов на подводных крыльях. И если лодки предыдущей регаты VG были, по сути, «обычными» яхтами класса IMOCA 60 (Open 60), к которым добавили подводные крылья (причем понимание того, какими именно эти крылья должны быть, скажем мягко, почти полностью отсутствовало), то для нынешней регаты были построены совершенно новые суда, изначально рассчитанные на использование подводных крыльев.
Любая новая технология влечет за собой новые проблемы и новые сложности в своем применении. Не стали исключением и подводные крылья. Трудности обнаружились еще во время прошлой гонки – ход «окрыленных» яхт на волнении был невероятно жестким, гонщикам пришлось принимать специальные меры, чтобы избежать травм при обычных перемещениях по кокпиту. Иногда было проще убавить парусность (и тем снизить скорость), чем мириться с невозможностью передвигаться по судну. На нынешней регате эта проблема, судя по всему, станет еще более острой, как и проблема шума, ведь угольные корпуса современных яхт при ударе о волну резонируют, словно огромные барабаны. Не зря же Алекс Томсон (Hugo Boss), один из главных претендентов на победу (да и пора уж, пятый старт в этой регате подряд), описывает яхты Open 60 как «карбоновый гроб без музыки».
«Похоже, новые лодки совершенно невыносимы для всех, кто не гоняется в нашем классе» – так описала ситуацию британка Сэм Дэвис, выступающая на Initiatives-Cœur. С ней солидарен Лоик Пейрон: «У меня была возможность пройтись в течение суток на CORUM L'Epargne, и теперь я знаю, что это такое. Погодные условия были абсолютно идеальными, и все равно это был настоящий кошмар. Новые лодки очень широкие, поэтому они испытывают сильнейшие удары на любом волнении, а из-за крыльев они просто супершумные. Первые несколько часов были интересными, но дальше… Нет, спасибо».
Каким видится решение этой проблемы? Пейрон пошутил, что беруши будут в этой регате важнее запасного паруса, но шутка не удалась. Его соотечественник Кевин Эскофье (PRB) и в самом деле берет с собой в плавание специальные затычки для ушей, сделанные индивидуально для него. Они отформованы строго по форме его ушных раковин и, кроме того, имеют сменные вставные фильтры, чтобы яхтсмен мог контролировать, какой именно объем звуковой информации ему в данный момент необходим: «Я не хочу быть полностью отрезанным от яхты. Для меня важно слышать ее, потому что по звукам судна можно узнать о какой-то поломке, а по изменившемуся шуму ветра – о том, что на борту что-то пошло не так». И это не единственное нововведение гонщика в яхтенную экипировку. Еще одно – использование элементов из комплекта одежды для регбистов: шлема и защиты для спины и ног. Впрочем, еще после прошлой регаты VG некоторые гонщики сравнивали нахождение на борту их яхт с игрой в регби, так что это решение не выглядит совсем уж оригинальным и неожиданным.
Одним из результатов такого положения дел стала почти полная невозможность для яхтсменов управлять яхтой вручную. В самом деле, если на скорости около 40 узлов (на прошлой регате VG яхты развивали до 37) на яхтсмена в кокпите обрушится стена воды, то обойтись без травм будет проблематично. Даже в лучшем случае самый хороший непромокаемый костюм все равно не спасет яхтсмена от потоков ледяной воды. Значит – что? Значит, авторулевые. Они начали качественно меняться еще перед прошлой регатой и к сегодняшнему дню достигли весьма высокого уровня совершенства. Обилие датчиков положения яхты (тут и крен, и дифферент, и ускорение при выходе на крылья, и даже градиент увеличения крена) позволяет прибору управлять гоночной яхтой лучше, чем самому яхтсмену. Эти приборы способны вести яхту буквально «по грани», и гонщики признаются, что сами уже не в состоянии управлять яхтой так, как это могут делать электронно-механические помощники. И вполне вероятно, что не крылья, а именно совершенные, надежные и очень «умные» авторулевые станут тем, что регата VG даст (и уже дает) «рядовым» яхтсменам.
Интересно, что, по мнению другого гонщика из числа явных претендентов на победу Шарли Далена (Apivia), не все яхтсмены и конструкторы оказались готовыми к ситуации, когда яхта идет со скоростью свыше 30 узлов уже не минуты, а многие часы. Он уверен, что в ходе этой гонки лодки Open 60 смогут преодолеть 600-мильный барьер суточного перехода (действующий рекорд принадлежит Алексу Томсону и составляет 536,81 мили при средней скорости 22,36 узла). При такой скорости не только крайне трудно управлять яхтой вручную, но и просто держаться на ногах: «Остается одно – лежать. Когда вы стоите, вас с невероятной силой мотает по всем осям. Возможно, победит тот, кто сможет выдержать эти условия дольше всех».
Ничуть не менее в ходе 70-80-дневного плавания важен вопрос отдыха. Недосыпание – одна из самых изощренных пыток. Утомленный постоянным недосыпом человек теряет способность адекватно оценивать окружающую остановку и реагировать на ее изменение. «Мозг становится очень вялым, голова с трудом реагирует на меняющуюся обстановку. Простейшие задачи начинают отнимать вдесятеро больше времени. В голове все начинает плыть. Очень мучительное состояние…» – так описывает ощущения яхтсмена в ходе этой гонки Алекс Томсон.
Таким образом, необходимо позаботиться и о нормальном отдыхе гонщика. Разумеется, «нормальном» только с точки океанских яхтсменов. Поэтому тот же Эскофье работал с сонологом (врач, который специализируется на проблемах сна), и его подготовка была сосредоточена на попытке разработать специальный матрас таким образом, чтобы тело оставалось как можно более неподвижным. Вопрос здесь в том, что во время сна тело восстанавливается заметно быстрее мозга, которому требуется достаточно продолжительный период неподвижности тела во время сна. О специальных матрасах для гонщика позаботилась и команда немца Бориса Херрмана (Sea Explorer-Yacht Club De Monaco), у него их два для разных условий.
Конечно, не только сон… «Морально-психологическая подготовка для кругосветной гонки гораздо важнее физической. Спортивный психолог для меня нужнее наставника по физической подготовке» – именно так оценивает ситуацию Алекс Томсон. Как следствие и он, и ряд других гонщиков (например, вышеупомянутый Борис Херрман) планируют использовать в гонке для борьбы с сильными стрессами особый психологический прием – «метод вертолета». Он заключается в том, что надо очень постараться увидеть себя, яхту и океан со стороны. Даже не с высоты птичьего полета – с высоты облаков. Причем увидеть всем существом, всей душой, а не просто подумать, что ты смотришь на себя подобным образом. Это довольно сложное упражнение, тут требуются, как утверждают яхтсмены, месяцы, чтобы научиться «включать этот режим» самостоятельно по мере необходимости. Зато, уверяют они, эта методика хорошо помогает, ибо «мне сверху видно все». Видно, что впереди нет никаких опасностей, что лодка идет ровно, так что можно взять себя в руки и продолжать гонку. Пульс после такого «полета» снижается на 20–30 ударов в минуту.
Психика психикой, а все же без хорошего гоночного судна шансов на победу у самого одаренного яхтсмена немного. Весь флот нынешней регаты можно разделить на пять больших групп: восемь новейших яхт, построенных в последние два года на основании опыта VG 2016 (и отчасти,Кубка «Америки»); пять лодок предыдущего поколения, построенных в 2015 году и уже при строительстве оснащенных подводными крыльями; пять судов еще более ранней итерации, построенных в 2007–2010 годах, но впоследствии оснащенных крыльями; семь гоночных машин того же периода, но «бескрылых»; восемь вымпелов постройки 1997–2006 годов – это уже гоночный «антиквариат».
Наиболее характерной и уже хорошо обкатанной среди этих судов выглядит лодка Жереми Бийу Charal (см. YR № 112), которая была спущена на воду в 2018 году. С того момента она прошла ряд усовершенствований (на старт яхта выходит уже с третьей версией своих подводных крыльев), значительно повысивших ее ходовые качества против изначальных. Но, пожалуй, даже еще круче ее смотрится Hugo Boss (YR № 125), спроектированная тем же КБ VPLP. Сам Алекс Томсон полагает, что это уникальная «игрушка», аналогов которой нет и, вероятнее всего, не будет. Обе эти яхты являются результатом непрерывного совершенствования технологий, улучшения методов расчета и технологий постройки. Достаточно взять такую деталь: яхты для гонки 2012 года строились с использованием углеткани плотностью около 300 г/м2, а секции корпусов судов новейшего поколения выкладывались уже из однонаправленных жгутов с получающейся общей плотностью порядка 150 г/м2. При этом огромное внимание уделяется повышению надежности конструкции, как уверяет Янник Ле Морван, один из директоров компании Gurit, разработчика и поставщика композитных материалов для яхтостроения. Он приводит такой факт: несмотря на постоянный рост быстродействия компьютеров, объем трудозатрат при проектировании силовой схемы корпусов Charal и Hugo Boss вырос на 50 % по сравнению с лодками постройки 2015 года.
Так кто же победит – Charal или Hugo Boss? Мясники или модельеры? Или дуэли «один-на-один», характерной для регат последних лет, все же не будет? Очень хочется верить в то, что гоночный дуализм будет нарушен хотя бы еще одним соперником. Как бы то ни было, тройка предстартовых фаворитов, на наш взгляд, выглядит так:
Жереми Бийу, 44 года. Стартует в VG в четвертый раз. С начала своей сольной карьеры (2005 год) много раз занимал призовые места, участвуя в самых престижных одиночных регатах. Обладает одной из самых совершенных и наиболее обкатанных яхт. В прошлом году выиграл на ней Fastnet Race, Vendée Arctic Race и Défi Azimut.
Алекс Томсон, 46 лет. Стартует в VG в пятый раз. Занимал в ней второе и третье места. Располагает очень «навороченной» яхтой, разработанной в том же КБ, что и Charal, но сознательно спущенной на воду годом позже. Однако из-за введенного карантина спортсмену не удалось подготовить к старту регаты новую версию подводных крыльев.
Шарль Дален, 36 лет. Новичок в гонках подобного рода, но он хорошо проявил себя в регатах класса Figaro. Его яхта выглядит очень серьезной соперницей, обладая рядом уникальных деталей, например, хорошо закрытым кокпитом. В этом году Дален сумел навязать очную дуэль Charal, что говорит как о ходовых качествах Apivia, так и об амбициях гонщика.
Участники, их яхты, конструкторы и годы создания
Крылатые яхты последнего поколения
Жереми Бийу (Франция), Charal, конструктор – VPLP, год постройки 2018
Шарль Дален (Франция), Apivia, конструктор – Гийом Вердье, год постройки 2019
Томас Руайн (Франция), Linkedout, конструктор – Гийом Вердье, год постройки 2019
Себастьян Симон (Франция), Arkea-Paprec, конструктор – Хуан Куюмджан, год постройки 2019
Алекс Томсон (Британия), Hugo Boss, конструктор – VPLP, год постройки 2019
Коджиро Шираиши (Япония), DMG Mori, конструктор – VPLP, год постройки 2019
Армель Трипон (Франция), L’occitane En Provence, конструктор – Сэм Мануар, год постройки 2020
Николя Труссель (Франция), Corum L’épargne, конструктор – Хуан Куюмджан, год постройки 2020
Крылатые яхты предыдущего поколения
Фабрицио Амедео (Франция), Newrest-Art & Fenêtres (бывшая No Way Back), конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2015
Янник Бестевен (Франция), Maître Coq IV (бывшая Safran 2), конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2015
Луи Беротон (Франция), Bureau Vallée 2 (бывшая Banque Populaire VIII), конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2015
Джанкаро Педот (Италия), Prysmian Group (бывшая St Michel-Virbac), конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2015
Борис Херрман (Германия), Sea Explorer-Yacht Club De Monaco (бывшая Gitana 16), конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2015
Старые яхты, модернизированные путем установки крыльев
Кевин Эскоффье, PRB 5, конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2009
Саманта Дэвис (Британия), Initiatives-Cœur (бывшая Foncia), конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2010
Изабель Йошке (Франция–Германия), Macsf (бывшая Safran), конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2007
Арно Боссье (Франция), La Mie Câline-Artisans Artipôle (бывшая Ecover III), конструкторы – Оуэн/Кларк, год постройки 2007
Алан Рура (Швейцария), La Fabrique (бывшая Britair, бывшая Votre Nom Autour Du Monde, бывшая Macif), конструкторы – Фино/Конк, год постройки 2007
Старые яхты, выступающие без крыльев
Кларисс Кремер (Франция), Banque Populaire X (бывшая Macif 2, бывшая SMA), конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2010
Дамьен Сегуйн (Франция), Groupe Apicil (бывшая DCNS), конструкторы – Фино/Конк, год постройки 2008
Жан ле Кам (Франция), Yes We Cam! (бывшая Foncia), конструкторы – Farr Yacht Design, год постройки 2007
Максим Сорель (Франция), V And B-Mayenne (бывшая Groupe Bel), конструкторы – VPLP/Гийом Вердье, год постройки 2007
Мануэль Куазен (Франция), Groupe Setin (бывшая Paprec-Virbac), конструкторы – Farr Yacht Design, год постройки 2007
Роман Аттанасио (Франция), Pure-Best Western (бывшая Gitana Eighty), конструкторы – Farr Yacht Design, год постройки 2007
Стефан Ле Дирайзон (Франция), Time For Oceans, год постройки – нет данных.
«Антиквариат»
Алексия Барьер (Франция), Tse-4myplanet (бывшая Le Pingouin, бывшая Famille Mary), конструктор – Марк Ломбар, год постройки 1997
Дидак Коста (Испания), One Planet One Ocean (бывшая Kingfisher), конструктор – Роберт Хэмфри, год постройки 1999
Себастьян Дестремо (Франция), Merci (бывшая Galileo), конструкторы – нет данных, год постройки 2005
Бенджамин Дутро (Франция), Omia-Water Family (бывшая Estrella Damm), конструкторы – Farr Yacht Design, год постройки 2007
Клемен Жиро (Франция), La Compagnie Du Lit-Jitili (бывшая PRB 4), конструкторы – Farr Yacht Design, год постройки 2006
Пип Хэйр (Британия), Medallia (бывшая Superbigou), конструктор – Пьер Ролан, год постройки 2000
Ари Хуусела (Финляндия), Stark (бывшая Aviva), конструкторы – Оуэн/Кларк, год постройки 2007
Миранда Меррон (Британия), Campagne De France (бывшая Temenos 2), конструкторы – Оуэн/Кларк, год постройки 2006
Опубликовано в Yacht Russia №11-12 (131), 2020 г.
Мороз, ветер, поземка. Случалось ли вам видеть парусные гонки в такую погоду? По белой равнине, поднимая снежную пыль, летят десятки разноцветных крыльев...
Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.
В гости к Табарли - один день из жизни Брижит Бардо и Алена Делона
Объемные очертания, надежная рубка и много лошадиных сил – вот что отличает мотосейлер от других яхт. Когда-то весьма популярные, сегодня они занимают на яхтенном рынке лишь узкую нишу. Собственно, почему?
«Если вы знаете историю, если вы любите корабли, то слова «обогнуть мыс Горн» имеют для вас особое значение».
Сэр Питер Блейк
Каждый яхтсмен должен быть «на ты» с навигационными огнями – судовыми и судоходными. Но есть огни, которые «живут» сами по себе, они сами выбирают время посещения вашего судна, а могут никогда не появиться на нем. Вы ничего не в силах сделать с ними, кроме одного – вы можете о них знать. Это огни Святого Эльма и шаровая молния.