Текст: Артур Гроховский

Масштаб проблемы: сколько старых яхт скопилось в Европе

По оценкам отрасли, в европейских водах сейчас находится более 6,5 млн маломерных судов, в основном длиной до 7,5 метров. Срок службы типичной яхты — до 40–50 лет, иногда и больше. К 2030 году только в ЕС каждый год «в возраст списания» будет входить свыше 30 000 лодок, давая в сумме более 23 000 тонн композитных отходов в год.

Львиная доля этих лодок построена из стеклопластика (FRP/GRP) — материала почти неразрушаемого, тяжело перерабатываемого и угрожающего для окружающей среды, если корпус просто бросить гнить в воде или на берегу. Исследования показывают: старые FRP-корпуса, оставаясь в воде, выделяют микроскопические волокна и фрагменты, которые для моллюсков и другой фауны ведут себя почти как асбест — накапливаются внутри и повреждают живые ткани.

Поэтому проблема «конца жизни» яхт — это не абстрактная экология, а очень конкретная головная боль для марин, муниципалитетов и, конечно, для бывших владельцев.
 

Сколько стоит «убрать за собой» яхту

Для частника ключевой вопрос простой: сколько будет стоить законная, экологичная утилизация?

В Германии профильные переработчики оценивают базовую утилизацию корпуса примерно в 350 евро за тонну веса.

В Великобритании примерная цифра — около 1500 фунтов за трехтонную лодку: включает разборку, вывоз и плату полигону-переработчику.

Если перевести это в привычный язык крейсерской яхты 9–11 м из стеклопластика:

* голый корпус с палубой и внутренними конструкциями — 3–4 т;

* плюс двигатель, бак, жидкости, аккумуляторы, сточная система, рангоут, металлолом, электроника.

В сумме получается:

* 1–1,5 тыс. евро за собственно прием и переработку корпуса;

* от нескольких сотен до пары тыс. евро за транспортировку до лицензированного центра (кран, низкорамник, иногда разделка на месте по строгим экологическим требованиям);

* еще 500–1500 евро — за демонтаж двигателя, слив и утилизацию топлива и масел, снятие аккумуляторов, потенциально опасных элементов.

Итого в странах без льгот не редкость счет в 3–6 тыс. евро за утилизацию обычной десятиметровой яхты, которая к этому моменту сама по себе стоит на рынке мало или почти ничего. Для многих семей это превращает старую лодку в «актив с отрицательной стоимостью», и понятно, откуда возникает соблазн тихо бросить её в дальнем углу марины или на якоре «до лучших времён».
 

Что происходит, если ничего не делать, или Экология против лени и жадности

Отказ от правильной утилизации бьет по природе сразу по нескольким фронтам.

1. Топливо и масла. Внутри старых яхт нередко остаются десятки, а иногда и сотни литров дизеля и смазочных материалов. При разрушении корпуса они вытекают в воду или на прибрежные пески — отсюда локальные пятна, отравление донных организмов, гибель трав и беспозвоночных.

2. Аккумуляторы и электрика. Кислоты, тяжелые металлы, разъеденные корпуса батарей — все это медленно уходит в грунт и воду.

3. Антиобрастание и краски. Старые покрытия часто содержат биоциды и тяжелые металлы. При разрушении корпуса и истирании лакокрасочного слоя эти вещества попадают в осадки и пищевые цепочки.

4. Сам стеклопластик. Стеклопластик не гниет, а десятилетиями раскалывается на все более мелкие фрагменты — микропластик и микроволокна. Исследования в Великобритании и Скандинавии отмечают рост концентрации стекловолоконных частиц в придонных отложениях в районах с большим количеством брошенных лодок.

5. Навигационная безопасность и туризм. Брошенные корпуса на якорных стоянках и пляжах — это опасность для судоходства, ущерб туристическому имиджу и зачастую прямые расходы муниципалитетов на их вывоз.

История бывшей яхты знаменитого дирижера и убежденного яхтсмена Герберта фон Караяна — яркая иллюстрация того, как сумма этих факторов превращается в политический и экологический скандал.
 

Как культовая яхта превратилась в токсичный арт-объект

Helisara VI — это 23-метровая яхта, спроектированная Херманом Фрером-старшим и построенная на верфи Royal Huisman. В 1980-е годы она выигрывала чемпионаты мира в классе Maxi и считалась одной из самых красивых лодок своего поколения.

14 августа 2024 года во время сильного урагана DANA (средиземноморский шторм) Helisara VI сорвалась с якоря и была выброшена на камни в национальном парке Сес-Салиинес у пляжа Сес-Ильетес на Форментере, одной из самых охраняемых, экологически и туристически чувствительных зон Балеар. В ту ночь на берег выбросило около 40 судов; почти все они были быстро сняты с камней и увезены… кроме двух, в том числе Helisara.

Дальше случилось классическое «ничейное» плавание по кабинетам:

* капитания порта заявила, что судно лежит уже не в акватории порта, а на суше, соответственно, это вне ее компетенции;

* региональное правительство Балеар переложило вопрос на местные власти;

* Consell de Formentera признал себя ответственным, но оценка операции снятия и утилизации Helisara прозвучала как приговор: порядка 400 000 €, сумма «неподъёмная» для островного бюджета.

Собственник яхты, идентифицированный властями, на запросы не ответил. Дело затянулось: яхта пролежала на берегу больше года, став любимым объектом для «селфи-туристов» и мишенью мародеров — все ценное было вывезено.

Осенью 2025-го очередной шторм окончательно разломал корпус Helisara VI. Обломки алюминия, дерева и композитов разлетелись по береговой линии природного парка; местная экологическая группа Gent per Formentera заявила о «серьезном ущербе побережью, морской фауне и экосистеме», подчеркивая, что ситуация была «полностью предотвратима», если бы судно вовремя сняли и переработали.

В конечном счете Consell вынужден был все же взять операцию по удалению и очистке на себя. Счет — примерно 700 000 €, которые, вероятно, лягут на плечи налогоплательщиков острова.

Налицо парадокс: из-за несвоевременной утилизации владелец, страховщик и власти, пытавшиеся то ли сэкономить, то ли вообще избежать трат, в итоге приходят к многократно большему счету и значительному ущербу для охраняемой территории.
 

Другие истории и «серый фон» проблемы

Helisara VI лишь громкий пример того, что происходит по всему европейскому побережью и не только.

* Во французском заморском департаменте Мартиника морской природный парк уже несколько лет проводит программу утилизации десятков брошенных лодок: многие из них были полузатонувшими, с протекающими баковыми системами и разрушающимися корпусами. Частично финансирование идет через общенациональный механизм утилизации старых лодок APER.

* В Великобритании и Скандинавии профильные отчеты фиксируют рост числа «мертвых» стеклопластиковых судов в маринах, на берегах рек и фьордов. Их либо задешёво разбирают и увозят на полигоны (где FRP десятилетиями лежит в земле), либо просто бросают у берега.

То есть история бывший яхты фон Караяна — громкий, но типичный пример: отсутствие понятной, обязательной и финансово реалистичной схемы утилизации превращает каждую старую лодку в потенциальный экологический ущерб.
 

Что делают регуляторы: мозаика по всей Европе

Пока единой общеевропейской системы утилизации прогулочных яхт нет. Есть общий фон — европейское природоохранное законодательство и национальные инициативы.

Уровень ЕС

В 2024 году Еврокомиссия и бельгийское председательство провели специальный EU Dialogue on End-of-Life Recreational Craft: обсуждали, как организовать устойчивую систему демонтажа, переработки и повторного использования материалов, и то, к чему приведет ежегодное появление в ЕС 30-40 тыс. лодок в период их «конца жизни».

Европейская ассоциация яхтсменов (EBA) и European Boating Industry в своих позиционных документах подчеркивают: возложить все расходы на конечного владельца недостаточно — индустрия должна участвовать через расширенную ответственность производителей (EPR), а к 2030 году нужно отказаться от вывоза корпусов на свалки и сжигания в пользу более продвинутых схем переработки.

Но пока это скорее дорожная карта и рекомендации, а не обязательное право.

Франция: модель APER — «идеальный случай» для владельца

Франция стала первой страной, создавшей полноценную национальную систему REP (Responsabilité Élargie du Producteur) для прогулочных судов. С 1 января 2019 года действует отрасль Navires de plaisance en fin d’usage, оператор — APER (Association pour la Plaisance Éco-Responsable).

Как это работает для владельца:

* все производители и импортеры платят эко-взнос с каждой новой лодки;

* часть средств поступает из ежегодного налога на личные морские средства;

* на эти деньги APER финансирует бесплатный демонтаж и утилизацию для лодок длиной от 2,5 до 24 метров, зарегистрированных во Франции — владелец оплачивает только доставку до ближайшего центра утилизации, а иногда и здесь есть субсидии на транспорт;

* по состоянию на 2024 год через сеть из нескольких десятков центров было уже демонтировано порядка 12 000 лодок, а цель до 2025 года — 20-25 тысяч.

В результате для рядового французского яхтовладельца финальный счет за «похороны» лодки может снизиться до нескольких сотен — пары тысяч евро (в основном транспорт и доп. работы), вместо 3-6 тыс. евро в странах без такой системы.

Скандинавия: норвежская «доплата за сдачу»

Норвегия, хотя и вне ЕС, часто служит примером для европейских дискуссий. С 2017 года там действует национальная схема сдачи старых лодок:

* владельцы могут бесплатно сдать корпуса до 15 футов (4,57 м) в муниципальные центры;

* за каждую сданную лодку государство платит владельцу по 1000 норвежских крон (около 80–90 евро);

* более крупные суда принимают в специализированных центрах.

В 2021 году по этой схеме было переработано порядка 4000 тонн лодок. С точки зрения владельца стимул очевиден: вместо того, чтобы платить за утилизацию, он получает небольшую компенсацию.

Италия и Испания: пока «кто как может»

В Италии формально действуют правила, обязывающие владельца обратиться к лицензированной компании для демонтажа яхты и снятия ее с реестров. Но централизованной, финансируемой схемы EPR пока нет: профильные обзоры честно пишут, что никаких общенациональных стимулов к утилизации не существует, поэтому расходы ложатся целиком на частника, а региональные инициатива вроде бонуса во Фриули-Венеция-Джулия (помощь при утилизации или рефите лодок старше 20 лет) лишь точечно сглаживают проблему.

В Испании ситуация еще более фрагментирована: ответственность за брошенные лодки делится между капитаниями портов, прибрежной службой, региональными правительствами и органами вроде Consell de Formentera. Система, при которой затраты на сложные операции снятия (как в случае Helisara VI) не имеют заранее предусмотренного источника финансирования, делает местные власти крайне неохотными участниками процесса — до тех пор, пока экологический и политический скандал не становится неизбежным.

Великобритания: свалка как «план Б»

В Великобритании (уже вне ЕС, но все же в европейском контексте) специализированных предприятий, вроде Boatbreakers, достаточно, но государственной схемы EPR нет. Корпуса чаще всего:

* разбирают и отправляют на полигоны;

* реже в цементные печи или на энергетические заводы (co-processing).

RYA и отраслевые издания открыто признают: отсутствие централизованной системы и высокие затраты ведут к росту числа брошенных лодок и «серых» схем, когда судно тихо бросают на мели или в заброшенной марине.

Итого - от сотен до сотен тысяч

Если собрать все сказанное:

* в странах с работающей системой EPR (Франция, отчасти Норвегия) частный владелец платит в основном за логистику и подготовку, счет обычно в диапазоне от нескольких сотен до пары тысяч евро;

* в странах, где схема не налажена (Испания, Италия, Великобритания, многие регионы Балтики), полная утилизация 9–11-метровой яхты обходится бывшему владельцу как минимум в 3–6 тыс. евро, а иногда и больше, и это при условии, что он вообще готов платить и доводит дело до конца;

* если владелец уклоняется, а судно оказывается на мели или в заповедной зоне, как Helisara VI, счет с легкостью вырастает до сотен тысяч евро — но уже не для бывшего хозяина, а для местного бюджета и налогоплательщиков.

С экологической точки зрения расклад тоже прозрачен: несколько тысяч евро, потраченных вовремя на демонтаж и переработку, почти всегда дешевле и для кошелька, и для природы, чем многолетний «памятник халатности» на пляже, с медленной утечкой топлива, микропластика и металлов.
 

Куда все движется

Тренд, который сейчас вырисовывается в Европе:

* от модели «пусть платит владелец, он купил — он и утилизирует»…

* …к модели «расширенной ответственности производителей», где часть расходов заложена в стоимость новой лодки и в системные сборы…

* …плюс точечные государственные субсидии, стимулирующие не бросать лодку, а сдать её на переработку (норвежские 1000 крон, французская бесплатная утилизация корпуса и участие в транспортных расходах).

Пока же Европа больше обсуждает, чем действует, отсюда и истории вроде гибели Helisara VI у берегов Балеар. Но уже очевидно, что эпоха «вечных» стеклопластиковых яхт (хотя Helisara алюминиевая) без продуманного «последнего пути» заканчивается.

Для владельца практический вывод простой и довольно прозаичный: думая о покупке лодки, имеет смысл сразу учитывать не только цену «входа», но и цену «выхода». В Европе все чаще это перестает быть личной прихотью и превращается в обязанность — такую же, как платеж за стоянку или страховку.

---