Текст Артура Гроховского и Валентина Зубкова

Начнем со статистики. Главный индикатор популярности выставки – посещаемость – стабильно показывает уверенный рост уже четыре года подряд: в 2017 году выставку посетили 241 130 человек, в 2018 – 247 820, в 2019 – 247 700, в 2020 – 250 020. Такого периода роста не было уже довольно давно. Увеличилось и число стран, откуда прибыли гости Дюссельдорфа: в 2017 году их было 90, в 2018 – 94, в 2019 – 98, в наступившем году – 106. А вот число экспонентов – их в этом году было более 1900 – практически не изменилось по сравнению с предыдущими годами. Возможно, в этом плане достигнут некий «предел насыщенности», и практически все значимые предприятия отрасли уже представлены на экспозиции, хотя нельзя не отметить, что в павильонах было немалое количество незанятых мест. А еще выставка в Дюссельдорфе в силу ее большого и универсального охвата интересна тем, что демонстрирует новейшие тенденции развития яхтенной отрасли в целом – от судостроения до чартерных услуг, от производства оборудования до создания новых парусных материалов. Так о каких же тенденциях можно говорить после осмотра экспозиции?

Лежать лучше, чем сидеть?

Рост популярности парусных катамаранов, превосходящих равные по длине однокорпусные яхты по площади пространства для отдыха, заставил конструкторов задуматься: а можно ли перенести на однокорпусники хотя бы часть конструкционно-планировочных решений, применяемых на многокорпусниках? Оказалось – можно! Причем далеко не в самом крупном сегменте яхт.

Первым ответный удар нанес Dufour со своей моделью 530. За счет большой ширины лодки в кокпите у самого транца удалось установить большое «лежбище»: расположенную на возвышении полноценную двухместную тахту для принятия солнечных ванн (под ней находится большой рундук).

Центральная лежанка в кокпите однокорпусника?! Еще несколько лет назад такое никому не приходило в голову, что показывает не только то, как меняется собственно яхтостроение, но и то, как меняется мышление конструкторов.

Кстати, эта яхта отметилась и другими интересными деталями, например, чтобы было удобно перешагивать комингс кокпита и выходить на верхнюю палубу, в кокпите установлены невысокие широкие ступеньки. Кажется, мелочь, но очень удобная мелочь!

Однако подольем и ложку дегтя: быстро перебежать от штурвала к штурвалу на Dufour 530 теперь не удастся, придется огибать эту тахту. Уверены, ушибов ног на первых порах будет немало.

Вторым интересным решением в этом направлении отметилась Moody 41DS. Владельцы катамаранов могут с комфортом отдыхать на носовой палубе? А кто решил, что это недоступно на однокорпусных судах?

Сказано – сделано! И вот на яхте над цепным ящиком появляется полноценная «сидушка» с мягкими подушками по бокам. Напротив нее, у переднего среза рубки расположена еще одна – сиди, болтай с гостями тет-а-тет. Весьма оригинальная идея, которая, конечно же, будет востребована на стоянке.

Впрочем, мы уже об этом много говорили и подчеркнем еще раз: современные яхты (особенно средиземноморской архитектуры) все больше становятся «яхтами для стоянок», нежели судами открытого моря. Максимум конструкторских усилий сейчас сосредоточен на повышении комфортабельности яхт, удобства их использования в маринах и на стоянках. Совершенствование мореходных качеств массовых яхт и повышение их надежности и долговечности явно не в приоритете.

Вопрос ширины

Можно подумать, что старое правило конструкторов моторных судов подверглось теперь второму прочтению. На экспозиции этого года было хорошо заметно, какое внимание многие верфи уделили увеличению ширины своих судов. Отметились в этом направлении все: от массового яхтостроителя Bavaria Yachtbau, выставившего модель С 42 (описание яхты см. на стр. ХХХ) до одного из «грандов» современного яхтенного рынка – весьма консервативной (в части конструкции своих судов) компании Hallberg-Rassy.

Направление мысли яхтостроителей понятно: даже если не говорить о возможности широкого корпуса глиссировать при определенных условиях, большая ширина обеспечивает рост восстанавливающего момента, а значит, будет меньшие крена при ходе под парусами. Впрочем, это обстоятельство способны заметить и оценить лишь сравнительно опытные яхтсмены, зато простор в каютах и салоне очевиден практически каждому.

Чтобы далеко не ходить, возьмем новую Hallberg-Rassy 40C. За счет большой ширины корпуса, практически не уменьшающейся от миделя к корме, площади кокпита и салона в новой яхте получилась в точности такими же, как у ее более старшей сестры HR 44C. То есть уменьшение длины корпуса на метр не сыграло негативной роли в части размера двух важнейших «социальных» пространств на яхте. Кстати, отсутствие упомянутого уменьшения ширины корпуса сегодня даже в массовом яхтостроении считаются чем-то почти само собою разумеющимся, но мало кто помнит, что эту идею подарил нам аргентинец Хуан Куюмджан, впервые применивший ее на своих «летающих треугольниках» – яхтах ABN AMRO класса VO 70. Так еще раз подтвердилось правило: обкатанные на гоночных судах решения со временем приходят в массовое парусное судостроение.

Наиболее радикально в этом отношении, конечно, выглядела одна из «звезд» выставки – новая Beneteau First 53. Более чем пятиметровая ширина для 50-футовика – это, конечно, вызов даже для сегодняшнего дня. (Для сравнения – одна из самых широких серийных яхт сравнимой длины на рынке – Hanse 503 – имеет ширину «всего» 4,75 метра.) Р результат – невероятно широкий и просторный салон, хотя и кормовые каюты тесными тоже никак не назовешь.

Энерговооруженность яхты (в сочетании грот и код зеро) составляет почти 6,6 – нет сомнений, что в благоприятных условиях парусное судно с такой широкой кормой сможет достаточно легко выходить на режим серфинга. А вот как будет вести себя на встречном волнении столь несбалансированный корпус, в котором центр плавучести отнесен далеко в корму – отдельная тема. Порой возникает вопрос: рассчитаны ли вообще серийные современные яхты на хождение в условиях бурного волнения? Ведь не зря же в яхтостроении есть специальный термин «крейсерская корма». И описывает этот термин узкую корму вельботного типа – именно такие суда с концентрацией максимального объема вблизи миделя наилучшим образом ведут себя на встречном волнении. Хотя понятно и другое: с такой кормой – ни простора на борту, ни высоких скоростей на попутных ветрах.

Отметим, что рост ширины сделал практически необходимым массовое применение такого технического решения (впервые введенного в парус все тем же Куюмджаном), как надводная скула. Ее использование позволяет получить большую ширину в кормовых каютах, но все же заузить корпус по КВЛ в корме, чтобы оптимизировать его обтекание.

Удобные и компактные

Сегмент малых и сверхмалых крейсерских яхт продолжает набирать популярность. Еще одним доказательством этого стала на выставке новая модель культового в Германии бренда Sailart – Sailart 18. Эта кроха имеет радикальный внешний вид и более всего напоминает уменьшенную масштабную модель какой-нибудь Open 60 или Class 40 последнего поколения. Тут и «волнопронзающий» форштевень с обратным свесом, и сильно срезанная «фаска» в районе буртика, и достаточно плоские обводы корпуса. Энерговооруженность этой лодочки в сочетании грот и геннакер составляет 8,2 (или 60 м2/т с экипажем из двух человек), так что сомнений в ее умении отлично глиссировать нет никаких. Малое водоизмещение судна, всего 450 килограммов, позволяет без труда перевозить суденышко даже за сравнительно легким автомобилем, а наличие рубки-убежища с двумя какими-никакими, а спальными местами дает возможность использовать его и для плаваний выходного дня. И все это удовольствие – за 21 тысячу евро! Понятно, что желающих приобрести эту яхточку оказалось немало.

Отметились в сегменте трейлерных яхт и поляки, которые на таких лодках съели не одну собаку, а целое собачью стаю. Особенно привлекал посетителей трейлерный мини-крейсер Mariner 26. На фоне своих сестер новая модель выделялась большими возможностями индивидуализации под запросы заказчика: тут и разнообразные планировки интерьера, и несколько версий киля, включая качающийся мечевидный шверт (возможно достижение минимальной осадки 0,3 метра) и множество вариантов комплектации. Конечно, водоизмещение данной яхты уже тянет под две тонны, так что для ее перевозки нужна мощная и тяжелая машина, зато это полноценный крейсер – с четырьмя спальными местами, мини-камбузом и гальюном. Цена составляет 32 тысячи евро, то есть ровно половину стоимости уже «обычной» (не трейлерной) крейсерской яхты Bavaria Easy 9.7 ex works.

Интерес посетителей вызвал и другой трейлерный мини-крейсер сравнимой длины: Coast 250 британской верфи Swallow Yachts. Яхта чем-то напомнила хорошо известный «МакГрегор 26»: в своей основе она имеет ту же идею малого парусника, способного глиссировать под мощным (до 70 сил) мотором, развивая скорость до 14-15 узлов. Оригнально выполнено на лодке расположение камбуза. Чтобы не терять пространство, его сделали встроенным: холодильник размещается в «гробу» (если отказаться от него, можно получить пятое спальное место), прямо над ним установлена выдвижная плита, которая в нерабочем состоянии опять же убирается под комингс кокпита. Подвесной мотор, что любопытно, не вешается на транец, а устанавливается в шахту кокпита и накрывается специальным шумоизолирующим колпаком – отличное решение в том числе и в части безопасного хранения двигателя на стоянке.

В целом этот сегмент продолжает уверенно развиваться и приносить все новые интересные идеи.

Малые гонщики

На выставке поразил необычайно широкий ассортимент регатных яхт в диапазоне длины от восьми до десяти метров. Это сравнительно новая тенденция, в немалой степени отражающая решение World Sailing добавить в олимпийскую программу на 2024 год крейсерскую регату. В длинный список Всемирной парусной федерации в настоящее время входит множество яхт, которые являются потенциальными кандидатками для участия в дисциплине «парные смешанные крейсерские гонки» на Олимпиаде в Марселе.

Какая это будет яхта – решение данного вопроса World Sailing отложил до конца 2023 года, так что у верфей есть время создать достаточно совершенный спортивный снаряд, который может достойно показать себя на олимпийских регатах.

Наиболее ярким представителем этого класса в нынешнем году оказалась модель Dehler 30 OneDesign, представленная Hanse Group. Эта яхта точно вписывается в установленные WS олимпийские критерии, может управляться небольшим экипажем (один-два человека) и способна демонстрировать хорошие ходовые качества на всех курсах. Изощренный технологический процесс производства нового судна (см. YR № ХХХ) гарантирует не только низкую массу корпуса и его отличную жесткость, но и высокую степень идентичности разных корпусов, что является очень важным моментом для классов типа One Design.

Вместе с тем верфь ориентируется не только на «чистых» гонщиков, но и обращается к яхтсменам-крейсеристам. Конечно, назвать эту яхту «роскошным крейсером» язык не повернется, но все минимально необходимое для отдыха на борту есть: мягкие койки в носу, салон со столиком и удобными анатомическими банками из дерева, мини-камбуз, гальюн. Отметим такое оригинальное решение: гребные вал и винт при движении под парусами полностью убираются в шахту, обеспечивая отличную гидродинамику судна (это идея, впервые реализованная Хью Уэлборном на яхте Bols в самом начале двухтысячных годов).

В дополнение к типам лодок, которые по своим характеристикам имеют право на участие в Олимпийских играх, развиваются и другие проекты. Тенденция делать спортивные яхты для сравнительно небольших экипажей становится все заметнее. В качестве спортивный яхты для небольшого экипажа в расчете на дневные гонки и короткие плавания, то есть чистого дэйсэйлера, можно привести модель FarEast 28R. Это уже международно признанный класс, флот которого насчитывает более 400 вымпелов. В этом году будет проведен первый Кубок мира, что добавит популярности класса, первоначально вызывавшему скепсис, и придаст новый импульс развитию подобных яхт в целом.

Дэйсэйлеры нового типа

Этот тип судов сохраняет популярность, хотя и остается нишевым сегментом рынка. Дорогие и шикарные дэйсэйлеры сегодня уже не удивляют никого. Их развитию, в частности, мы обязаны все более ускоряющемуся ритму жизни. Многим деловым людям некогда надолго уходить в море, им нужна небольшая, но при этом комфортабельная и не требующая многочисленного экипажа яхта, которую можно быстро подготовить к плаванию и провести на ней вечер (или выходные) с друзьями или семьей.

Новая тенденция здесь – все большая «компактизация». Если изначально такие суда были достаточно крупными (40 футов и более) и ориентировались на состоятельную публику, то постепенно они опускаются в более демократичные сегменты, хотя и оставаясь отнюдь не самыми дешевыми лодками, например, упомянутая ниже Saffier 27 стоит более 75 тысяч евро.

В этом классе одной из наиболее интересных моделей является голландская яхта Saffier SE 27 Leisure. В отличие от FarEast 28R эта лодка представляет собой воплощенный стиль и сама элегантность. Голландцы по-прежнему показывают высокий класс яхтостроения – эта симпатичная яхта практически ни в чем не уступает своей старшей сестре SE 37 Lounge. Большая площадь верхней палубы и кокпита делает Saffier 27 идеальным семейным судном, имеющим достаточно пространства для того, чтобы расслабиться и позагорать хоть на палубе, хоть в кокпите. А под палубой мы видим вполне комфортабельный и стильный интерьер, оснащение которого позволит (при необходимости) отправляться и в относительно продолжительные прибрежные плавания.

На аналогичном поле играет и новая французская лодка Tofinou 9.7. Она имеет просторную плоскую палубу и удачную планировку кокпита, хорошие парусные характеристики, а оснащения яхты под палубой достаточно для того, чтобы провести одну-другую ночь на борту. Впечатляет и длинный перечень возможных опций: это судно может быть оснащено даже подъемным килем и мачтой из углеродного волокна, и очень высокого качества.

Все зеленеет

Сегодня экология – тема дня. И яхтостроение, разумеется, не могло не откликнуться на этот вызов современности. Это было хорошо заметно и на выставке.

Поразила своими технологическими достижениями бременская фирма, названная без затей – Greenboats. Вместо стекловолокна бременская компания использует искусственные волокна из льна, причем они имеют свойства, аналогичные тем, что есть у синтетических волокон. Вместо эпоксидной смолы «гринботеры» используют искусственную смолу на основе льняного масла, а наполнитель сэндвичевых конструкций делают из натуральной пробки, бумажных сотовых конструкций и даже из переработанного из одноразовых пластиковых бутылок полиэтилентерефталата.

В дополнение к традиционным байдаркам и SUP-доскам верфь Greenboats строит «зеленую» модификацию популярного крейсера Bente 24 и, начиная с этого года, собственную парусную яхту Flax 27, созданную в конструкторском бюро Judel/Vrolijk. Это компактный дэйсэйлер (опять дэйсэйлер!) с классическими линиями.

Да, использование альтернативных материалов для яхтостроения имеет свою цену – за все надо платить, за необычные конструкционные материалы тоже. Зато по словам бременских судостроителей работа с такими материалами сокращает выбросы CO2 на 80 % по сравнению с обычной работой со стеклопластиком (методика данного подсчета, однако, осталась для нас неизвестной).

Заметен и растущий потенциал альтернативных дизелю типов судовых двигателей – электрических, разумеется. Электромоторы марок Torqeedo и Epropulsion уже хорошо зарекомендовали себя как подвесные моторы для тузиков, но сегодня вырисовываются новые горизонты. Появление более емких батарей постепенно позволяет перейти к комплектации электродвигателями легких тренерских катеров и даже небольших парусных яхт. Как иллюстрация – информация от компании Torqeedo, что она прорвалась и в Кубок «Америки», предложив свою мощную литиевую батарею Power 48-5000, которая, как предполагается, возьмет на себя обеспечение электропитанием системы управления подводными крыльями кубковых яхт.

Несмотря на эти впечатляющие достижения, разумность и целесообразность ряда «экологических» решений порой вызывает сомнение: та же электроэнергия не растет в розетках, для зарядки аккумуляторов надо сперва сжечь на электростанции либо уран, либо углеводородное топливо. Очевидно, что при сжигании химического горючего в ДВС, то есть при прямом преобразовании тепловой энергии в механическую, КПД заметно выше, чем при сжигании топлива на электростанциях, последующем преобразовании тепловой энергии в электрическую, передачи ее по проводам, сохранении в аккумуляторе и, наконец, последующем преобразовании в механическую в электродвигателе. Но все это, впрочем, уже другой вопрос.

Немного о грустном

Отмечая новые позитивные тенденции, показанные на выставке, нельзя не отметить и разочаровывающие вещи. Если вкратце…

Во-первых, это яростная борьба верфей (особенно массовых) за снижение базовой цены. Дело, вроде бы, благое, но ради этого не только «оптимизируются» производственные процессы, но и сокращается до предела перечень оборудования, входящего в стандартную комплектацию судна. Сейчас лодка «в базе» - это яхта, которая порой предлагается даже без мягкой обивки салона. Как сказал один из представителей потенциального заказчика, «чтобы нормально укомплектовать массовый 50-футовик для выхода в море, надо добавить к ценнику еще 100-150 тысяч евро».

Еще один момент, связанный с ценообразованием: заметно выросли цены на дорогие яхты, представленные на вторичном рынке. Например, Amel 50 двухлетней давности на вторичном рынке сегодня стоит дороже, чем новая. Почему? Отчасти виноват высокий спрос на суда такого класса, на той же верфи Amel Yachts оказались занятыми все ближайшие тайм-слоты – заказы на выставке принимались лишь с поставкой яхты весной 2022 года. А если нет желания ждать лодку «завтра, но по три», то вот вам подержанная лодка «сегодня, но по пять». То есть ситуация на рынке напоминает 2007-2008 годы, когда бывшая в употреблении яхта тоже стоила дороже новой.

Еще одной малоприятной деталью стал своеобразный откат лет эдак на 20 назад, хорошо ощущаемый… носом. Да-да, интенсивность характерного «полиэфирного» запаха в «парусных» залах выставки стала гораздо сильнее, чем ранее. Особенно это было заметно у стендов некоторых массовых брендах. В чем причина? В более низком качестве применяемых смол? В экономии на качественных топкоутах? Навскидку сказать сложно, но проблема налицо. Видимо, это опять она - экономия на качестве, вызванная борьбой за снижение цены.

Увы, с грустью отметим, что качество серийных стеклопластиковых яхт в целом продолжает падать. И сегодня лишь с грустной иронией можно воспринять такой текст из сопроводительной документации на парусную яхту конца 70-х годов: «Heavy molded reinforced fiberglass hull built for a lifetime of rough use». Где они нынче, корпуса из прочного литого армированного стекловолокна, созданные для долговечной эксплуатации?

Опубликовано в Yacht Russia №3-4 (127), 2020 г.