Oyster. Подъем с глубины

Всякое время и всякое дело имеют свои символы. Нередко в качестве вечных символов называются архитектурные сооружения: Кремль, египетские пирамиды, Тауэр, Биг Бен. Часто в качестве понятных знаковых вещей упоминаются некоторые бренды, символизирующие те или иные качества товара и обладающие очень высокой – а порой и вовсе «незыблемой»! – репутацией высококлассных изготовителей. Например, автомобили Bentley. До недавнего времени к таким незыблемым брендам относилась и британская компания Oyster Yachts, яхты которой считались образцом качества, надежности и долговечности. Однако все изменилось…

Oyster. Подъем с глубины

Текст и фото Артура Гроховского

Авария яхты Oyster 825–02, произошедшая в начале июля этого года, долгое время была окружена завесой тайны. По понятным причинам широко говорить о ней не хотела компания-строитель, не стремился к широкому паблисити и владелец лодки, расставшийся с мечтой обойти на ней вокруг света – и его тоже понять можно. Как воды в рот набрала и третья сторона процесса – страховые компании, что тем более неудивительно. Некоторое время казалось даже, что это печальное (и едва не ставшее трагическим) происшествие так и канет в Лету. Однако в конце октября в редакцию YR пришло известие о том, что яхта все же готова к подъему и надо срочно вылетать в Картахену, куда на местную верфь Ascar будет прибуксирован извлеченный из глубин Средиземного моря корпус. Но прежде чем рассказать о подъеме яхты, о том, что мы увидели после, о том, к каким выводам пришли участники этого процесса, я должен сделать небольшое отступление.

Хорошо известна журналистская практика: рассказывая о какой-либо ситуации, в которой присутствует конфликт интересов (а тут он наличествует в полной мере), сотрудник СМИ должен представить в статье точки зрения всех вовлеченных в конфликт сторон. К сожалению, в данном случае нам придется отступить от этой схемы по одной простой причине: компания Oyster Yachts в лице ее руководителя Дэвида Тайдемана категорически отказалась отвечать на любые вопросы (их мы неоднократно пытались задавать и по электронной почте, и по телефону). Более того, мистер Тайдеман приложил массу усилий, чтобы избежать встречи и общения с нами и во время яхтенной выставки в Каннах, и даже во время своего короткого (всего 30 минут) визита на верфь Ascar.

К еще большему сожалению, компания Oyster Yachts отсоветовала общаться с нами и конструктору лодки Роберту Хэмфри. Неизвестно, какие именно механизмы были задействованы при этом, но в письме, адресованном в редакцию, Р. Хэмфри сообщил, что не желает (!)видеть сделанные главным редактором YR фотографии поднятой яхты, как и услышать рассказ об этом событии из уст ее капитана, целиком и полностью полагаясь в освещении этого вопроса на компанию Oyster Yachts.

Несмотря на это, редакция YR полагает, что имеет полное право рассказать читателям о случившемся, потому что мы там были, мы видели поднятую яхту своими глазами (и тем самым получили право еще и на собственное мнение), мы общались с ее владельцем, с ее капитаном, мы ознакомились и с точкой зрения приглашенного сюрвейера, и со взглядом директора верфи Ascar как независимого эксперта.

Кроме того, мы имеем дело с уникальным фактом: на ровном, что называется, месте – не во время шторма, не в результате столкновения, не по причине пожара, а просто вследствие потери балластного киля затонула 80-футовая парусная яхта, на момент гибели еще находившаяся на заводской гарантии. И это обязывает нас придать гласности подробности этого события.

Прежде чем перейти к описанию конструкции и повреждений лодки, а также анализу возможных причин ее гибели, дадим слово ее капитану, итальянскому яхтсмену Алессио Каннони.

Yacht Russia: Алессио, ты наблюдал за лодкой с самого начала ее постройки?

Алессио Каннони: Я впервые появился на верфи Oyster, когда корпус яхты уже был заложен, поэтому не следил за постройкой с самого начала. Вначале я был счастлив – как же, я буду командовать лодкой такого знаменитого изготовителя! Но уже через неделю пребывания на верфи моя эйфория исчезла, сменившись прямо противоположными ощущениями: да ведь эти люди просто не умеют строить яхты! Количество мелких и крупных просчетов, допущенных при постройке лодки, трудно перечислить – при этом верфь высокомерно отказывалась и отказывается признать хотя бы один из этих просчетов своей ошибкой.

YR: Давай об этих просчетах поговорим позже. Расскажи, что происходило с яхтой после ее спуска на воду – от ее владельца мы знаем, что первые проблемы проявились сразу после приемки.

А.К.: Приняв лодку (это было в мае 2014 года) мы ушли в плавание к берегам Норвегии. В ходе этого путешествия была выявлена проблема с носовым подруливающим устройством. Оно имеет гидравлический мотор и электрическую систему выдвижения и уборки. Однако система оказалась ненадежной – при ходе против волны она не удерживала в закрытом положении крышку шахты, от постоянных ударов о корпус яхты края крышки стали скалываться. После этого плавания мы вернулись на верфь в Саутгемптон для устранения этого дефекта (скажу сразу, он так и не был устранен до конца – видимо, масса подруливающего устройства чересчур велика, и система не в состоянии плотно прижимать крышку при сильной килевой качке).

После подъема яхты на берег обнаружилась новая проблема, ставшая нашей постоянной головной болью: балластная часть киля неплотно прилегала к пластиковому плавнику, являющемуся частью обшивки корпуса. Был виден увеличивающийся в направлении кормы зазор между двумя этими частями фальшкиля. На это было обращено внимание руководства верфи Oyster. Верфь демонтировала мачту и двигатель, чтобы получить доступ к килевым болтам. Обнаружилось, что часть из них имеет усилие затяжки гаек заметно меньше расчетного (копия документа, подтверждающего этот факт, есть в распоряжении редакции. – Прим. А.Г.). Случившееся было признано гарантийным случаем, болты заново затянуты с нужным моментом (дополнительно под их гайки для вящей надежности была подложена массивная бронзовая пластина), двигатель и мачта поставлены обратно. Гарантийный срок на судно был продлен до сентября 2015 года.

YR: Что произошло с судном дальше?

А.К: Мы отправились в ARC, после завершения которого владелец яхты планировал начать кругосветное плавание. Придя на остров Антигуа, мы решили вновь оценить состояние киля, для чего подняли яхту на берег. И вновь мы увидели ту же картину: балластный киль неплотно прилегал к плавнику корпуса (щель между ними, как и ранее, расширялась к корме), наружу вылезла часть уплотнительной ленты, после подъема яхты вода из пространства между плавником и балластом вытекала еще несколько часов. Мы вызвали местного сюрвейера, который оценил проблему как «очень серьезную» (копия его заключения есть в распоряжении редакции. – Прим. А.Г.). Разумеется, о кругосветном плавании с таким килем не могло быть и речи, поэтому владелец судна обратился на верфь с предложением решить сложившуюся проблему. Директор верфи Д. Тайдеман в ответном письме (его копия есть в распоряжении редакции. – Прим. А.Г.) назвал случившееся «косметическим дефектом» и посоветовал владельцу «наслаждаться его яхтой», отказавшись признать не то что серьезность, но само наличие проблемы. После этого владелец принял решение перегнать яхту в Европу, чтобы предъявить ее уже европейским сюрвейерам. В ходе этого перехода судно потеряло киль, опрокинулось и после суток дрейфа в перевернутом положении затонуло примерно в 4 милях от побережья Испании. От первых звуков, свидетельствовавших о том, что что-то начало ломаться, до полного опрокидывания лодки прошло примерно пять минут.

YR: До этой аварии яхта не бывала в столкновениях, не садилась на мель?

А.К.: Нет, никаких столкновений не было, заявляю это ответственно и официально.

Поднятая из воды яхта выглядела ужасно. Основываясь на имеющихся в распоряжении редакции фотографиях, документах, а также рассказах капитана и владельца, я на пути в Картахену выстроил для себя предварительную картину случившегося. Собственно, на тот момент я не сомневался в том, что отрыв киля произошел по линии стыка «балластный киль – пластиковый плавник», вопрос лишь в том, что именно привело к аварии. Действительность, однако, как водится, превзошла все предположения. Объем разрушений (а увиденное следует называть именно «разрушениями», а не «повреждениями») превосходил все мыслимое и немыслимое – никто из нас, свидетелей подъема корпуса, и представить не мог, что не побывавшая в столкновении пластиковая яхта может так тяжело пострадать.

Почему я заранее – еще до получения официальных актов экспертизы – беру на себя смелость утверждать, что случившееся не является следствием столкновения яхты с каким-либо надводным или подводным препятствием, а равно посадки на камни? Не слишком ли я полагаюсь на одни только слова капитана и владельца, спросят читатели?

Ответ на этот вопрос будет таков: в присутствии группы сюрвейеров я наблюдал за обследованием передней кромки балластного киля (он тоже был поднят на поверхность). Конечно, официальных выводов еще нет (они, по словам сюрвейеров, в лучшем случае появятся через полтора-два месяца), но зачистка передней кромки киля от поврежденной краски ясно показала (и вы можете видеть это на фотографии), что следов удара или столкновения с подводным препятствием на ней нет. Точно также нет следов столкновения яхты с препятствием и на ее корпусе.

Читатели, внимательно следившие за сообщениями на сайте компании Oyster Yachts, могут вновь поинтересоваться: а как же быть с ее утверждениями: «There are also photos of scrapings across the hull, possibly caused by a steel hawser and other photos show a rudder broken off at its root, and the other one with its tip broken off»?

На это могу ответить так: в распоряжении редакции YR есть видеозапись, сделанная экипажем яхты со спасательного плота вскоре после опрокидывания судна. На записи хорошо видно, что оба рулевых пера яхты не повреждены и находятся на своих местах. Поэтому доказать, что потеря правого пера руля произошла после переворачивания корпуса яхты, совсем несложно.

Итак, что мы обнаружили после того, как лодка медленно поднялась из-под воды?

От корпуса оторвался не просто балластный киль (бульб) по линии соединения «балласт–плавник», он оторвался вместе с плавником, конструктивно являющимся частью обшивки корпуса. Более того – и это вообще совершенно дико и звучит, и выглядит – оторвавшийся киль «снял с яхты скальп»: в районе его крепления к корпусу наружная обшивка яхты (с обоих бортов) от места крепления плавника фальшкиля вплоть до КВЛ сорвана на площади примерно 20 м2.

Как такое могло произойти? Почему балластный киль не удержали на месте килевые болты? При чем тут наружная обшивка? Что же держало киль на его штатном месте?

Чтобы ответить на эти вопросы, следует рассмотреть конструкцию корпуса данной серии яхт Oyster 825. Почему именно данной серии? Потому что ее конструкция, по утверждениям компании, является несколько облегченной по сравнению с конструкцией предшественницы – серии Oyster 82, яхт тяжелых и мощных. Водоизмещение порожнем яхт типа Oyster 825 (по данным верфи) составляет 56 тонн, в то время как 82-футовые суда предыдущего поколения (опять же по данным изготовителя) имели водоизмещение порожнем 61 тонну. Пять тонн разницы (или почти 10% водоизмещения) – это, простите, не баран начихал, притом что новая лодка стала еще и на 15% объемнее внутри и заметно комфортабельнее.

Однако вернемся к конструкции яхты. Верфь отказалась предоставить нам схему крепления киля, но последствия аварии позволили изучить ее в мельчайших деталях, что называется, изнутри. Взгляните на нашу реконструкцию:

Начнем с того, что пресловутые килевые болты вообще не связывали балластный фальшкиль с силовым набором корпуса – килевой балкой и флорами. Эти болты, кстати, весьма мощные, крепили балластный киль исключительно к пластиковому плавнику (в англоязычной терминологии — keel stab). Лишь один болт – самый кормовой – шел насквозь через плавник ко флорам в корпусе. (Его, к слову, найти не удалось – если все остальные болты оказались на месте, то этот болт вырвало из балластной части киля.) То есть с собственно набором корпуса балластную часть киля (бульб) связывали не килевые болты, а лишь наружная обшивка и внутренний набор килевого плавника.

Можно ли считать подобную конструкцию проектировочной или сборочной ошибкой? На то, что такие болты при сборке поставили по ошибке, не указывает ничего – так что это явно решение by design. Однако нельзя считать такую схему и ошибкой проектировщика силовой схемы корпуса, поскольку она довольно часто встречается на многих современных яхтах и одобрена различными сертификационными и сюрвейерскими компаниями. Нельзя… но с оговоркой: при условии, что конструкция схемы рассчитана и изготовлена корректно.

И вот здесь есть один тонкий (в обоих смыслах слова) момент. Если у яхт типа Oyster 82 толщина обшивки корпуса в районе киля достигала 70–75 миллиметров, то у этой лодки… Толщина обшивки плавника погибшего судна составляла (по данным сюрвейеров) порядка 16–17 миллиметров – и это вместе с гелькоутом и необрастающей краской, то есть на деле она не превышала примерно 15 миллиметров (это при том, что нижняя часть плавника, та самая, за которую и держались килевые болты, имела толщину 45–47 миллиметров). Внутренние поперечные переборки плавника (бракеты) имели толщину всего около пяти миллиметров.

Иными словами, вся масса балластного плавника (а это порядка 20 тонн) держалась на корпусе яхты за счет 15-миллиметровой стеклопластиковой обшивки корпуса, переходящей в обшивку килевого плавника (корпус и плавник киля выклеиваются в одной матрице, это единая деталь), и пятимиллиметровых внутренних переборках (бракетах). И обшивка не выдержала – порвалась в буквальном смысле этого слова.

«Так что же получается? — снова спросят внимательные читатели. – Значит, Oyster Yachts в принципе была права? Пресловутые болты на деле оказались ни при чем?»

Да, ни при чем, но лишь формалньно. И тут вспоминается эпизод из воспоминаний человека, которого я считаю одним из своих учителей: летчика-испытателя, Героя Советского Союза Марка Лазаревича Галлая. Отношение к данному случаю он имеет самое прямое.

Во время испытательных полетов «на перегрузки» на истребителе «Як-3» (дело происходило в мае 1945 года) после первой посадки самолета полосатый штырь, сигнализирующий о нормальном выпуске основных стоек шасси, вышел наружу не сквозь штатное отверстие, а через обшивку крыла.

«…Машину осмотрели, но никаких особых криминалов не обнаружили. Странное поведение своенравного штыря сколько-нибудь убедительного объяснения так и не получило. Поврежденный участок обшивки был отремонтирован, и самолет признан годным к дальнейшим полетам.

Это очень соблазнительно, когда идет срочная работа и ее угрожает прервать какое-то непонятное, требующее размышлений явление, назвать это явление ерундой и вынести бодрую резолюцию: «Не обращать внимания». И на сей раз (как, увы, и во многих других случаях) этот могучий соблазн легко одержал верх над слабым голосом рассудка, который, конечно, не мог совсем уж начисто молчать в сознании людей, руководивших экспериментом.

«Як-третий» был возвращен после осмотра и «холодного ремонта» на аэродром и, управляемый теперь уже другим летчиком — С.Н. Анохиным, вновь оторвался от бетонной полосы.

Но благополучно выполнить задание до конца Анохину не удалось. Начав очередную фигуру, он услышал громкий треск, и в то же мгновение машина рванулась в сторону так резко, что летчика со страшной силой ударило виском о фонарь кабины, а рукой и плечом о ее борт. У самолета отлетело крыло!

Штырь механического указателя положения шасси честно сигнализировал о «третьем звонке» перед разрушением крыла — его опасных остаточных деформациях, возникших еще в предыдущем полете. И все же столь очевидный сигнал остался непонятым и не принятым во внимание. Это вообще бывает чаще, чем принято думать, что машина перед тем, как «взбрыкнуть», предупреждает людей о своем недобром намерении. Но предупреждает почти всегда еле слышно, как бы шепотом. Надо иметь тонкий, изощренный слух, чтобы услышать ее. Здесь же машина не шептала, а, можно сказать, громко, в голос кричала о своей неисправности. Почему этот голос не был услышан? Думаю, что не по недостатку квалификации руководителей работы, а прежде всего под гипнотическим воздействием пресловутого «давай, давай!».

Допускаю, что в данном случае мотивы не обратить внимание на явно ненормальное поведение балластного плавника у руководителей компании Oyster Yachts были совсем иными, но все остальное совпадает в точности. Машина (в данном случае яхта Oyster 825–02) сигнализировала о серьезнейших неполадках с одним из ключевых элементов своей конструкции – с балластным килем. Однако на этот сигнал изготовители предпочли не обращать внимания. По счастью, все обошлось удачнее, чем в описанном выше примере (С. Анохин тогда потерял глаз) – никто не пострадал, экипаж благодаря умелым действиям капитана успел подать сигнал бедствия и благополучно высадиться на спасательный плот, откуда позднее был спасен испанскими рыбаками. Так что же произошло на борту яхты в тот злополучный день 3 июля 2015 года? Вновь предоставим слово капитану Алессио Каннони:

YR: Алессио, как развивались события на борту в момент аварии?

А.К.: Мы шли днем к побережью Испании в острый бейдевинд (примерно 55° к истинному ветру) правого галса при скорости ветра около 18 узлов. Один человек был на руле, остальная команда отдыхала внутри лодки. В 14:06 еще ничего не предвещало беды, и я спустился вниз проверить прокладку курса. В 14:08 внутри корпуса раздались громкие звуки, что-то вроде «кр-кр-кр-кр», при этом не было ощущения удара корпуса или киля обо что-то. Звуки напоминали серию выстрелов. Потом наступила тишина, но яхта стала ощутимо замедлять ход и одновременно начала сильнее крениться под ветер.

Сначала я подумал, что в машинном отделении – прямо под моими ногами – оторвалось что-то тяжелое и упало на подветренный борт. «Возможно, генератор», – подумал я. Однако не успел я оторваться от штурманского стола, как услышал обычный шум нормально работающих генератора и опреснителя. Следующей мыслью было подозрение, что мы задели что-то вроде буя или плавающего бревна.

Я поднялся наверх и посмотрел в кильватерный след – ничего. Рулевой сказал, что и он ничего не видел. Стало очевидно, что источник происхождения звука расположен внутри яхты. И в этот момент я услышал сигнал тревоги: чересчур высокий уровень воды в трюмных льялах. Мой друг Дафни, который выполнял на яхте роль старпома, проснулся и вышел из каюты. Находясь наверху, я приказал ему проверить льяла. Он открыл дверь в машинное отделение и тут же закричал, что оно полностью залито водой.

Тогда я еще не представлял истинных масштабов катастрофы, решив, что лопнула часть килевых болтов. Я увалил лодку на полный курс, чтобы уменьшить крен и, соответственно, момент, действующий на киль и его болты. После чего сказал Дафни дать сигнал «Пан-Пан». Он спросил: «Мы тонем?» Я ответил: «Нет».

Я попытался убрать паруса. Но закрутки стакселя и грота не работали – уже потом стало ясно, что отрыв плавника пришелся как раз по тому месту, где располагаются основные аккумуляторные батареи, их залило первыми.

Особенность нашей яхты заключается в том, что без основных (сервисных) батарей невозможно запустить двигатель, даже если его стартерные батареи находятся в полной исправности. Это одна из ошибок, о которых я говорил ранее. Верфь отказалась исправить это на нашей лодке по гарантии, но любезно сообщила нам, что на последующих корпусах этой серии такой проблемы уже не будет.

Трюмные помпы не действовали. У нас была еще механическая (не электрическая) помпа, но и она требовала запущенного двигателя. Мы оказались вообще без единой работающей системы на борту – кроме аварийной ручной помпы с приводом из кормового рундука.

Примерно в 14:10 вся команда была уже наверху, и я попытался разъяснить ей ситуацию. Сын владельца яхты встал к рулю. Дафни по радио объяснялся с береговой охраной. Двух человек я поставил к помпе, еще одному велел готовить аварийно-спасательное оборудование.

Я вручную скрутил паруса так, как только мог. Когда мучился со стакселем, то заметил, что яхта продолжает садиться носом, и от надводного борта в носу осталось хорошо если пятьдесят сантиметров. Мы тонули.

Я перебежал в кокпит, заглянул вниз – в салоне вода стояла выше уровня диванов. Это было в 14:12. Стало ясно, что помпа не справляется и пора объявить команде, что планы меняются: мы перестаем бороться за живучесть судна и готовимся покинуть яхту.

Мы выдернули спасательный плот из гнезда. Я дал сигнал «Мэйдэй» по радио, сообщив наши координаты (стоя при этом по колено в воде в прямом смысле), схватил несколько спасжилетов… В эту секунду киль оторвался полностью, и яхта начала опрокидываться. Между первым звуком разрыва обшивки и началом опрокидывания яхты прошло всего лишь пять минут…

Опрокинувшаяся яхта за счет воздушных пузырей еще около суток держалась на поверхности моря. Потом она затонула. Это произошло примерно в 4 милях от побережья Испании.

Как можно видеть на фотографиях (они говорят о случившемся, пожалуй, лучше всяких слов), киль, отрываясь, «чулком» стянул часть обшивки с обоих бортов. Фактически следует говорить не о том, что оторвался киль, а о том, что произошла деламинация корпуса на площади порядка 20 м2. На снимках хорошо видно, что выклеенная отдельно внутренняя часть обшивки – с отформованными стрингерами и флорами (оказавшимися пустотелыми) – оказалась почти неповрежденной. Почти, но не совсем: местами наружная обшивка, «уходя» на дно, вырвала и куски обшивки внутренней, отдельно вклеенной в «мыльницу» корпуса. Сквозь образовавшиеся отверстия и стала поступать вода, погубившая яхту.

В чем причина деламинации? Некачественная смола? Ее нехватка в ламинате? Невысокое качество вклейки секции внутреннего набора в корпус? Или же просто масса киля оказалась чересчур велика для столь тонкой наружной обшивки? И почему эта обшивка оказалась столь тонкой?

В настоящий момент официальных ответов на эти вопросы нет. В нескольких местах корпуса были выпилены куски как обшивки, так и набора. В нашем присутствии они были запечатаны и отправлены а Англию на экспертизу. Она должна прояснить, каким было качество ламината, какой — его прочность, и наконец, было ли ее достаточно для удержания бульба.

Одним из «открытий», сделанных капитаном в процессе постройки яхты, стал непонятного назначения наглухо заформованный отсек в носовой части, отсутствовавший на чертежах судна. Верфь отказывалась сообщить его назначение, но неофициально один из рабочих сказал, что туда заформована тонна свинца для компенсации дифферента на корму. Поверить в такое было трудно, но авария яхты позволила вскрыть этот отсек. Он целиком заполнен слитками свинца и свинцовой дробью общей массой примерно 800–900 килограммов. Просто представьте себе, что у вас при ходе против океанской волны на самом носу яхты стоят 10 человек. Данный балласт добавил яхте дифферентующий момент на нос, равный 9 тм. Для достижения того же эффекта достаточно было сдвинуть балластный фальшкиль в нос всего на 40 сантиметров…

Официальное заключение, таким образом, еще впереди, и ждать его придется около шести недель. Однако мы располагаем неофициальными точками зрения, высказанными людьми, имевшими возможность изучить останки несчастного судна.

Хотя большинство сюрвейеров отказалось от общения (нас даже попросили не фотографировать их «с лица»), один специалист – Рамон Карденас Валеро, инспектор и морской инженер (Ingeniero Technico Naval), сотрудник сюрвейерской компании Comismar, приглашенной страховщиками для оценки причин гибели лодки, согласился поделиться своим взглядом на случившееся.

Рамон Валеро: Я считаю, что причина потери киля — в толщине обшивки плавника. Вот посмотрите – толщина плавника там, где балласт держат килевые болты, составляет около 50 миллиметров: это вполне нормально для такой массы. Но затем эти пять сантиметров нижней части плавника переходят в пятнадцать миллиметров его боковой части, а это уже совершенно неудовлетворительно. Следов удара или столкновения я не нашел. Да, на корпусе есть незначительные внешние повреждения – вот, мы их пометили мелом и пронумеровали, – но они явно не могут быть следствием столкновения такой силы, при которой киль отрывается вместе с обшивкой.

YR: А что ты скажешь о количестве и качестве смолы в ламинате? Тебе не кажутся его куски чересчур «сухими»?

Р.В.: Да, это тоже возможная причина, но точный ответ может дать лишь лабораторный анализ.

Своим мнением поделился и директор верфи Ascar Франсиско Фернадес Гарсия. Замечу, что его мнение особенно ценно, так как он является независимой стороной – Гарсия не представляет ни интересы владельца, ни интересы верфи-строителя, не принимает участие в сюрвейерском обследовании, не собирает материал для прессы. Он лишь предоставил площадку для подъема и берегового хранения яхты, и потому мог высказываться об увиденном совершенно свободно. Мы разговаривали с ним, когда яхта еще висела на стропах крана – вода из корпуса выливалась почти сутки, а когда лодку все же поставили на блоки, и мы спустились внутрь, то за штурманским столом квартировал небольшой осьминог, а в коридоре, ведущем к каюте владельца, поселилась довольно агрессивная мурена…

YR: Франсиско, ты когда-нибудь видел что-нибудь подобное?

Франсиско Гарсия: Не видел и не думал, что когда-нибудь увижу. И еще я уверен, что не увижу такого больше никогда. Совершенно невероятные, просто непредставимые повреждения! Да еще на почти новой яхте. Не уверен, но, кажется, этот случай и вовсе беспрецедентный.

YR: Как полагаешь, в чем причина аварии?

Ф.Г.: Недостаточная толщина обшивки корпуса и поперечных переборок плавника киля. Вот, посмотри: эти бракеты толщиной всего пять миллиметров. Когда яхта шла с креном, основная сжимающая нагрузка от киля приходилась именно на эти переборки, которые и держали форму плавника. Это же просто бумага, картон! Я семь лет проработал на другой верфи в Испании, мы строили парусные катамараны, так у нас и то были более надежные конструкционные элементы.

Мнение главного редактора

Есть собственное мнение и у меня. Как представляется, процесс потери киля развивался следующим образом… Во время хода лодки с креном на элементы крепления киля оказывали влияние три вида нагрузок: на обшивку плавника со стороны наветренного борта действовала нагрузка на растяжение (ее пластиковый ламинат воспринимает сравнительно хорошо); со стороны подветренного борта – нагрузка на сжатие (само по себе стекловолокно нагрузку на сжатие не держит вовсе, в ламинате нагрузку на сжатие воспринимает одна лишь смола, в силу чего прочность его на сжатие может быть в несколько раз меньше); на вертикальные переборки внутри плавника действовала комбинированная нагрузка на сжатие и изгиб (его стеклопластик тоже не очень любит). Именно эти переборки из-за своей малой толщины, и это проявилось еще в ходе первого плавания яхты, не выдержали динамических нагрузок, потеряв устойчивость сечения и начав деформироваться. Тем самым обшивка плавника киля потеряла жесткость, обеспечивавшуюся внутренним набором (этими самыми переборками), и начала «дышать». Именно потеря жесткости объясняет причину появления щели между плавником и бульбом, поскольку в принципе невозможно прикрепить тяжелую жесткую деталь к сравнительно эластичной обшивке так, чтобы щель в сопряжении между ними сохраняла постоянную и неизменную ширину в ходе работы под знакопеременными нагрузками.

Вероятно, – и здесь я не вполне согласен с мнением капитана яхты – разрушение обшивки началось не на наветренном (правом), а на подветренном борту: то есть там, где обшивка работала на сжатие; одновременно согнулись и окончательно оторвались внутренние переборки в плавнике. В пользу этой версии свидетельствует то, что площадь повреждения обшивки с подветренного борта заметно больше: поврежденный участок заходит выше КВЛ, обнажив наполнитель сэндвича, в то время как на наветренном борту повреждение заканчивается строго на уровне КВЛ.

А дальше произошло вот что: после перехода яхты на полный курс и уменьшения крена обшивка плавника стала работать на растяжение, передавая массу фальшкиля на обшивку борта, при этом внутренние переборки (бракеты) уже были сломаны и/или оторваны и не воспринимали растягивающую нагрузку. В этой ситуации наружная обшивка борта начала работать на сдвиг, а прочность стеклопластиковых композитов на сдвиг примерно в 15 раз ниже прочности на растяжение. Обшивка не выдержала – произошел сдвиг наружных слоев ламината относительно внутренних: наружные слои стеклоткани под воздействием массы киля поползли вниз, отрываясь от внутреннего набора и открывая воде путь внутрь корпуса.

Резонный вопрос: почему такой аварии не произошло на лодке Oyster 825–01? Возможный ответ на этот вопрос дал Алессио Каннони: за время, прошедшее с момента спуска на воду, яхта прошла по океану во много раз большее расстояние, чем ее систершип. И как стало известно редакции YR из частных источников, после аварии с яхтой компания Oyster Yachts провела усиление бортов на всех уже построенных лодках серии Oyster 825…

P.S. Ровно три месяца мы пытались получить от компании Oyster Yachts хоть какие-то комментарии по поводу случившегося. Вот все, что директор Oyster Yachts Дэвид Тайдеман смог сказать после того, как ознакомился с итогами нашего расследования. По его просьбе размещаем данный комментарий в качестве официального мнения Oyster Yachts:

Oyster continues to assist the investigators of the loss of Oyster 825–02 and has had a team of experts attend the vessel for several days in Spain since her recovery in late October. We understand that the investigations are making progress and that official public statements will be made once investigations are completed. Oyster believes that the interest of the Owner and other stakeholders is best served by waiting for the investigations to be completed.      ("Компания Ойстер продолжает расследование причин потери яхты Ойстер 825-02 и направила на несколько дней команду экспертов в Испанию в конце октября. Мы понимаем, что расследование - процесс долгий, и наше публичное официальное заявление будет сделано после его завершения. Компания Ойстер считает, что лучше всего интересам владельца и других клиентов будет служить ожидание конца расследования.")

Популярное
Неоконченная кругосветка Сергея Жукова

Сергей Жуков в одиночку дошел до Австралии на собственноручно построенной яхте... и там потерял ее. Но главное - остался жив и не расстался с мечтой о кругосветном путешествии

Борода - краса и гордость моряка

Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.

Гром и молния!

В гавани, на якоре или в открытом море – в любом случае встреча с грозой для яхтсмена является сильным переживанием. Неготовность к этой встрече только усиливает негативные эмоции. 

Дауншифтинг под парусом, или В плену стереотипов

Бытует мнение… И пусть оно ошибочное, оно все равно бытует. Путешествовать на яхте могут себе позволить только миллионеры. Купить яхту это безумно дорого, а уж жить такой жизнью это вообще только олигархам доступно.

Уходим завтра в море – экзамен для яхты

Вопрос о том, как правильно принимать яхту у чартерной компании, является далеко не праздным. Ибо от правильной приемки зависит не только пресловутое «попадание на депозит» при сдаче судна, но и (в случае какой-либо серьезной поломки) благополучие и здоровье всего экипажа. Поэтому мы в преддверии сезона сочли нелишним еще раз напомнить яхтсменам (особенно новичкам) о том, как надо правильно проводить приемку яхты.

На якорь – без стресса!

Поскольку спокойный отдых на якорной стоянке относится к важнейшим вещам во время плавания под парусами, то мы попытались систематизировать все ключевые моменты, касающиеся постановки на якорь. К тому же, у каждой лодки свои особенности выполнения маневров постановки на якорь…

Детский вопрос дальнего плавания

У вас маленький ребенок. Разве это причина, чтобы отказываться от яхтинга?

Победа над солнцем

Море и солнце – серьезное испытание для кожи и волос. Вся надежда - на современную косметологию...

Травмы на борту: растяжения, ушибы, вывихи, занозы, порезы

На яхте есть много возможностей получить травму. Поэтому умение оказать первую помощь - насущная необходимость!

Мотосейлер. Нестареющая концепция

Объемные очертания, надежная рубка и много лошадиных сил – вот что отличает мотосейлер от других яхт. Когда-то весьма популярные, сегодня они занимают на яхтенном рынке лишь узкую нишу. Собственно, почему?