Текст Артура Гроховского

Вдумаемся – возможно ли развитие парусного спорта без яхт-клубов? Быстро станет очевидно, что нет. Само по себе парусное судно можно, конечно, поставить на какую-нибудь стоянку, а дальше что? Кто будет организовывать состязания и подводить итоги? Кто будет сохранять и передавать морские традиции? Где будут развиваться детские парусные школы? И таких вопросов – множество.

Сегодня именно яхт-клубы – главная площадка для развития паруса. Они организуют любителей парусного спорта в сообщества. Без таких «центров кристаллизации» существование нашего вида спорта невозможно. Но в последние три десятка лет по созданной в СССР системе яхт-клубов и парусных школ был нанесен сильнейший удар, отголоски которого еще не стихли. От некогда всеобъемлющей системы остались лишь воспоминания. Однако и в новых условиях энтузиастам удается сохранять или восстанавливать яхт-клубы, ведущие именно клубную – в первую очередь, спортивную – деятельность.

Зачем вообще нужны они сегодня, когда яхтсмены все больше увлечены чартером за пределами Отечества? Как яхт-клубам удается существовать в наше время? Как у них получается сочетать коммерческую и социальную стороны своей деятельности? Какова сегодня может быть концепция развития общественного и частного яхт-клуба? Письма с вопросами об этом стали все чаще приходить к нам в редакцию.

И мы решили поговорить с руководителями и командорами нескольких успешно действующих яхт-клубов о том, как им удается выстраивать свою деятельность. Но вначале – несколько фактов.

1.            На чем стоят яхт-клубы?

Сегодня практика употребления многих терминов перевернута с ног на голову. Это касается и яхт-клубов. Стало модно употреблять это слово по отношению едва ли не к любой причальной стенке, возле которой покачиваются две-три моторных лодки. Поэтому, прежде чем говорить о том, каким должен быть сегодняшний яхт-клуб, давайте для начала уточним само это понятие.

Очевидно, что многие из современных российских учреждений, называющих себя яхт-клубами, таковыми на деле не являются и не могут являться. Элитный жилой поселок с собственной яхтенной стоянкой на водоеме – это не яхт-клуб (даже если там и проводятся регаты), равно как и дорогой ресторан в яхтенном порту или просто яхтенная стоянка.

Общее определение, достаточно часто в том или ином виде встречающееся в отечественной или зарубежной литературе, гласит: яхт-клуб – это общественная или частная организация, объединяющая добровольно вступивших в нее людей для занятия парусным спортом. Объединение яхтсменов в коллективы, повышение их квалификации, приобщение к парусному спорту детей и юношества, сохранение и передача последующим поколениям морских традиций, популяризация паруса среди сограждан – вот лишь небольшой перечень основных видов деятельности современных яхт-клубов. Отсюда очевидны те базовые составляющие, которыми в обязательном порядке должен обладать любой парусный клуб.

•             Первое, что должно быть у клуба (любого, кстати), – это его коллектив. Иными словами, группа единомышленников, связанная общими интересами и задачами, ведущая клубную деятельность, объединяющую людей. И, к слову говоря, входящие в клуб его члены должны платить членские взносы – это не плата за стоянку (или аренду) яхты, а именно взнос, направленный на поддержание и развитие клубной деятельности (обычно взносы разделяются на вступительный и регулярный, причем вступительный может быть весьма значительным). Если коллектива единомышленников, готовых совместно участвовать в клубной деятельности, нет, то нет и клуба (а есть, по сути, просто стояночный кооператив).

•             Цель этой деятельности, равно как и требования к членам клуба должны быть определены Уставом организации – это второе. Нет Устава – нет клуба, это тоже аксиома. Устав определяет не только цели и задачи – он указывает права и обязанности членов клуба, порядок расходования денежных средств и контроль над этим процессом, порой расписывает календарь общеклубных событий и даже распорядок дня. В некоторых клубах (особенно аристократических или с большой историей) в уставах прописана рекомендуемая форма клубной одежды и правила ее ношения. А ряд зарубежных клубов даже включил в свои уставы такую тонкую деталь, как порядок употребления спиртных напитков на своей территории.

•             Третье. Сохранение исторически сложившихся спортивных и иных традиций и поддержание на должном уровне морской культуры – очень важные вещи. Для решения этих задач парусная организация должна располагать своим помещением (впрочем, за рубежом есть так называемые «бумажные клубы», не имеющие собственных помещений и снимающие их исключительно для проведения клубных торжеств), в котором будут находиться клубный музей – как хранилище наград, завоеванных членами клуба – и кают-компания как место общения. (Зачастую крупные клубы располагают еще и учебными классами, спортзалами и т.д., но мы сейчас говорим о необходимом минимуме.) Некоторые клубы еще выпускают собственные печатные или электронные бюллетени, освещающие их деятельность.

•             Четвертое. Разумеется, яхт-клуб должен иметь собственный флаг (или клубный вымпел) как один из символов, объединяющих своих членов в единое целое. Традиции требуют от яхтсменов не только участвовать в регатах под флагом своего яхт-клуба, но и поднимать его всякий раз при стоянках в чужих гаванях. Гонка «за клуб», участие в регате под флагом своей спортивной организации, вхождение в спортивную команду клуба способствуют повышению спортивного азарта, росту командной сплоченности, повышению клубного патриотизма. Неслучайно такой популярный сегодня в Европе формат парусных состязаний, как Национальная парусная лига, родился именно как соревнование клубных команд (а не частных гоночных «конюшен», что мы, к сожалению, порой видим у себя в стране). Заметим, что за право представлять свой яхт-клуб в гонках Лиги, например, в той же Германии еще надо как следует побороться. И, разумеется, члены команд гоняются бескорыстно.

Вот эти четыре составляющих – коллектив (члены клуба), устав (и клубная деятельность), клубное здание (или иное постоянное помещение) и собственный флаг (вымпел, клубный знак) – являются определяющими, когда мы говорим о клубе как форме организации людей. Очевидно, что яхт-клубы в этом отношении не составляют исключения. Подчеркнем еще раз – отсутствие любого из вышеприведенных признаков не позволяет называть муниципальную стоянку, коммерческую марину или водный стадион яхт-клубом.

Следует отметить еще одну роль паруса – не только чисто спортивную, но и социальную. Уже первые яхт-клубы Британской империи были не одними лишь спортивными организациями. Членство в яхт-клубе означало определенный социальный статус, давало возможность устанавливать неформальные деловые или политические связи с коллегами по увлечению, решать в частном порядке те или иные вопросы.

2.            Парус и деньги

Азы политэкономии говорят о том, что базисом являются экономические взаимоотношения. Так на какой же экономической основе покоится сегодня парусный спорт?

Он за последние три десятка лет бурно развивался практически во всех своих сегментах. Стартовавший в начале 1970-х годов процесс «демократизации» парусного спорта через некоторое время привел как к количественному, так и к качественному скачку. И если по европейским странам достоверной статистики по количеству зарегистрированных парусных яхт за «доевросоюзный период» не существует, то в США посчитано все. С 1980 по 2000 год количество парусных судов в этой стране рывком выросло почти в два раза, причем – что характерно! – ни до, ни после этого периода подобного роста не зафиксировано.

Примерно то же самое, но с некоторым опозданием произошло и в Европе. Здесь своего рода «переломной» датой можно указать 1985 год, когда фирмой Jeanneau был спущен на воду первый катамаран под никому тогда не известным брендом Lagoon. Еще одной из ключевых дат можно счесть и 1986 год, когда заказчикам были сданы сразу семь парусных суперъяхт длиной около 30 м (до этого в мире для появления одной такой яхты требовалось два-три года). И началось: в 1990 году европейскими верфями были сданы уже сразу десять парусных судов длиной около 30 м. А как хорошо известно, события в сегменте сверхдорогих потребительских товаров намечают тренд, который несколько лет спустя приходит и в массовую индустрию. Этот тренд подчеркнуло появление из ниоткуда в 1993 году компании HanseYachts, сегодня – второго по объему производства массового парусного яхтостроителя Старого Света (см. YR № 76).

Этот рост интереса к парусу стал не только свидетельством улучшения уровня жизни, но и потребностью горожан к улучшению качества жизни. Из тесных городов их жители вырвались на просторы рек и морей в погоне за солнцем, чистым воздухом, здоровым соревновательным азартом.

Наличие подобного круга людей, не могло не повлечь за собой запроса на товары и услуги, сформировавшего специфическую отрасль экономики, которую сегодня никак нельзя сбрасывать со счетов. Парусная индустрия в Европе сегодня – заметный фактор экономического развития, что можно увидеть на приводимой инфографике. А что же в России?

Подробных статистических данных по стране в целом нет. Но они есть по городу Санкт-Петербургу. Здесь триста с небольшим стояночных мест в Речном яхт-клубе дают собственнику территории, Федерации профсоюзов Санкт-Петербурга и Ленобласти, порядка 90 млн рублей в год. Иными словами, стоянка яхт в этой марине приносит ее владельцам четыре тысячи евро с судна в год (в точности, как во Франции).

Если же учесть, что в Петербурге на сегодняшний момент зарегистрировано 977 крупных парусных судов, и если исходить из французской оценки расходов яхты за пределами своей стоянки (тысяча евро с судна в год), округлив ее в верхнюю сторону до ста тысяч рублей, можно предположить, что при развитой стояночной инфраструктуре и возможности активно куда-то ходить и где-то стоять один только этот флот принес бы владельцам стоянок еще около ста миллионов рублей в год.

Разумеется, это довольно условные оценки. Но «ползучая» ликвидация стоянок и марин, равно как и отсутствие защиты интересов яхтсменов на всех уровнях «вертикали власти», приводят в том числе к вытеснению яхтенного флота за границу России. За последние годы в Санкт-Петербурге были закрыты десять яхт-клубов и стоянок, под непосредственной угрозой закрытия (или «перепрофилирования») находятся еще несколько. Как результат, по данным отечественного исследования «Яхтинг, туризм и государственное управление», выполненного Вадимом Волостных, на стоянки Финляндии (а только в Хельсинки работает около 40 яхт-клубов и марин) вытеснены из Санкт-Петербурга почти полторы тысячи парусных и моторных яхт. Нетрудно посчитать, сколько денег при этом утекло к зарубежным конкурентам в обход как отечественного бизнеса, так и государственной казны.

Такое положение дел (вкупе с непроработанным законодательством) лишает страну еще одной формы отдыха под парусами – яхтенного чартера. При этом нельзя не отметить, что русские яхтсмены на отдыхе экономить не привыкли и занимают третье место в мире (после итальянцев и американцев) по величине средних денежных затрат за одну чартерную неделю – 3013 евро (Study on the Competitiveness of the Recreational Boating Sector, Брюссель, 2015 год), опережая, например, прижимистых немцев (2520 евро в неделю). И эти деньги тоже идут мимо малого бизнеса и налогового кармана России. А ведь интересных для плаваний под парусами мест, где могли бы развиваться и действовать российские чартерные компании, в нашей стране немало (см. YR № 75). Впрочем, это уже отдельная тема.

Вывод же из этих данных следует простой: отсутствие условий для создания и существования развитой сети яхт-клубов и их марин приводит не только к ухудшению качества жизни горожан, затрудняя им доступ к одной из форм здорового и культурного отдыха, но и к недополучению местными предпринимателями достаточно ощутимых средств.

Но процесс ликвидации яхт-клубов и принадлежащих им стоянок продолжает идти по всей стране. Уж больно лакомые для застройщиков кусочки территории занимают многие из них.

Как же быть? Как в сложившейся в России экономической ситуации сохранять и развивать общественные и частные яхт-клубы?

3.            Битва за воду, или Русский с китайцем – братья навек

Поучительный пример – недавняя история петербургского яхт-клуба «Балтиец». Это сегодня, наверное, –  крупнейшая яхтенная гавань России и СНГ (около тысячи стояночных мест) с более 40-летней историей. И именно «Балтийцу» довелось не просто столкнуться с ликвидацией своего порта по указанию городских властей, но и выстоять в непростой борьбе, получив в итоге практически даром новую, специально выкопанную для клуба гавань. Пусть и немного в стороне от уже обжитой территории. А борьба за сохранение клуба была жесткой…

* * *

Клуб «Балтиец» был основан в 1975 году как кооперативная лодочная стоянка. Однако действующее законодательство разрешало изымать у гаражных и лодочных кооперативов безвозмездно предоставленные им ранее земельные наделы. Место, занимаемое клубом, приглянулось китайским инвесторам для постройки жилого квартала «Балтийская жемчужина», после чего участь «Балтийца» была решена – глава Архитектурно-планировочного управления ему в ультимативной форме предложил ему исчезнуть (даже несмотря на давнее решение Ленсовета о постройке новой гавани для клуба). Вопрос вышел на уровень городского правительства, но компромисс не был найден. А к этому времени члены «Балтийца» провели огромную работу по обустройству гавани: были выкопаны каналы, где разместились стояночные места, углублен фарватер, на два с лишним метра поднята береговая линия. И вот теперь всего этого лишиться?

Яхтсмены не ограничились митингами в «гайд-парке». Последовали более решительные акции вплоть до перекрытия Петергофского шоссе, а один из немолодых уже людей даже всерьез пригрозил… самосожжением у стен Смольного! Увидев твердую решимость граждан отстаивать свои права, милиция растерялась и не захотела применять к ним силу. Тупиковая ситуация разрешилась весьма оригинальным путем: поскольку строительство «Балтийской жемчужины» финансировала китайская сторона, через консула Китая в Санкт-Петербурге на имя премьер-министра Госсовета КНР Вэня Цзябао было передано письмо, описывавшее возникшие у «Балтийца» проблемы (а также связанный с ними рост антикитайских настроений в городе). Письмо попало по назначению, и, как можно судить по итогам, содержащаяся в нем информация достигла нужных ушей в Российской Федерации.

В результате губернатор Санкт-Петербурга внезапно сменила гнев на милость и передала «Балтийцу» в аренду новую территорию, лежащую немного западнее существующей гавани (перед этим были изучены 18 возможных вариантов размещения). Более того, на застройщиков «Балтийской жемчужины» было наложено обременение: выкопать «этим яхтсменам» новую гавань согласно предоставленному плану. И все завертелось…

То есть фактически в данном случае город указал, а застройщики по данному указанию оплатили сооружение новой клубной марины. Подобные вещи происходят во многих европейских странах, где идет строительство портов или прибрежных кварталов – создаются новые марины именно за счет обременения застройщиков. Из недавних примеров можно указать строительство новой марины в Копенгагене. Создаваемые таким образом гавани имеют разные судьбы – где-то они остаются чисто муниципальными стоянками, где-то на тех или иных условиях передаются городским или общественным яхт-клубам. Вариантов такой схемы в Европе немало, и, как видим, нет никаких принципиальных запретов, мешающих реализовывать ее и в России.

Подобный выход был, безусловно, вызван определенным стечением обстоятельств, но не только. Столь удачного в итоге развития событий трудно было бы ожидать, не будь «Балтиец» клубом в полном смысле этого слова, то есть сплоченным коллективом единомышленников, объединенных общими интересами. Во всяком случае, далеко не всем коллективам ликвидированных в Санкт-Петербурге яхт-клубов удалось добиться того, чтобы их услышали. И на таком уровне, и вообще.

* * *

Яхт-клуб «Балтиец» сегодня в определенном смысле уникален. За счет большого количества стояночных мест, а также за счет того, что все работы по выемке земли не потребовали ни банковских кредитов, ни привлечения частного инвестора, появилась возможность сдавать стояночные места по беспрецедентно низкой цене.

Точнее говоря, платы за стояночное место (юридически) в «Балтийце» сегодня вообще нет никакой. Помимо разового вступительного взноса (весьма немалого – его величина колеблется, будучи зависимой от ряда факторов, но примерно соответствует цене отечественного автомобиля) яхтсмены платят ежемесячный членский взнос порядка 1800 рублей (средняя цена по клубу сейчас). Но в стоимость этого взноса входит так называемая «усадьба» – за свой взнос каждый член клуба получает в пользование четыре метра береговой причальной линии, плюс место для рундука площадью 28 м2, плюс площадку для стоянки судна зимой. Это, наверное, самые «богатые» в части клубной площади условия для яхтсменов в России. При этом следует сказать, что электричество оплачивается отдельно, а воды на пирсах нет (или почти нет).

Прибыль яхт-клубом при этом не извлекается («Балтиец» — региональная общественная организация), все получаемые взносы расходуются на оплату текущей деятельности клуба – зарплата работников, аренда земли и так далее. Для сравнения можно сказать, что в соседней организации окупаемость яхтенной стоянки начинается от суммы порядка 30 тысяч рублей в месяц за место (с учетом 10-процентной рентабельности и обслуживания банковских кредитов).

Столь выгодные условия в немалой степени обусловлены (помимо отсутствия извлекаемой прибыли) еще и тем, что «Балтиец» не обременен имуществом и собственностью (и, как следствие, налогами на собственность). Многие вещи в клубе делались, как и в ряде европейских яхт-клубов, за счет членов клуба и их собственными силами. Земля, занимаемая клубом, находится в аренде (в настоящий момент на 25 лет с правом пролонгации). В этих условиях руководство «Балтийца» отказалось еще и от возведения капитальных объектов, и даже новое двухэтажное здание клуба с башенкой – это всего лишь временное быстровозводимое каркасное сооружение.

Ну, а главное – большое число членов клуба из самых разных слоев общества вызвало появление структуры, которая способна своими силами найти ответ практически на любой вопрос. Количество здесь перешло в качество. (Любопытно, что стратегии экономического развития яхт-клуба «Балтиец» был посвящен дипломный проект одной из студенток СПбГМТУ.)

* * *

Начав свою жизнь в формате лодочного стояночного кооператива, «Балтиец» не сразу пришел к пониманию необходимости собственных спортивных состязаний. Но их потребовало само время. Сегодня «Балтиец» – организатор порядка сорока различных соревнований и парусных регат. Две самые крупные из них – ежегодный кубок самого клуба (сегодня – самая многочисленная регата Петербурга) и Кубок Красносельского района.

Помимо них проводятся несколько буерных регат, кайтсерфинговых соревнований, детских состязаний, а также традиционные гонки моторных судов. Появилась на новом месте в клубе и своя детская школа, где занимается около полусотни ребят. Организация этой школы, опять же, довольно оригинальна: ее тренеры состоят в штате районной спортшколы, где и получают зарплату. Клуб на это денег не тратит. Такая схема лишает «Балтиец» необходимости заботиться о лицензировании учебной деятельности (он получается как бы филиалом районной спортшколы в данном случае). При этом воспитанники клуба привозят с выездных регат хорошие места и призы, что позволяет районным властям ставить нужные галочки, отмечая эти результаты как уже свои достижения. Так что здесь и волки сыты, и овцы целы.

При этом дети занимаются в парусной школе бесплатно – кроме поездок на регаты и занятий в летнем лагере, что на острове Западный Березовый. Парусная школа клуба при этом сильно зависит от благотворительности. Члены клуба дарят ей лодки, некоторые яхтсмены на своих предприятиях выполняют те или иные работы для школы вообще безвозмездно.

4.            Три кита яхт-клуба «Аврора»

Клуб «Аврора» сегодня может рассматриваться как образцовый пример сохранения «старого» яхт-клуба, перешедшего в частные руки. Сочетание социальной активности (и доступности) с коммерческой успешностью достойно для подражания

* * *

Яхт-клуб «Аврора», созданный в начале 60-х годов прошлого века Министерством среднего машиностроения, имеет богатую и славную историю. Он стал одним из тех клубов, что составили в свое время Долгопрудному славу «города парусных чемпионов», воспитав сразу несколько поколений мастеров водно-моторного и парусного спорта.

Но 1990-е годы больно ударили и по нему – денег не выделялось, здания обветшали, клубная работа сошла на нет. В 1999 году было создано ООО «Яхт-клуб «Аврора», выкупившее клуб, после чего началась капитальная реконструкция. В результате все сооружения были построены практически заново.

На территории заработали ресторан и магазин морских товаров, появились два теплых эллинга площадью более 1500 м2 с оборудованными помещениями для мойки и окраски судов, а также ремонта корпусов и двигателей, и еще один холодный эллинг площадью 1200 м2. Построены новые причалы на 100 мест, установлены стационарный и мобильный подъемные краны, приобретены разнообразные средства механизации, реконструирован бетонный слип с железной дорогой.

* * *

Клуб «Аврора» с экономической точки зрения рассматривает себя как имущественный комплекс, который сдает свою территорию или сооружения в аренду как частным лицам, так и организациям. Кроме этого, клуб сам может предлагать услуги, но, как правило, они ограничиваются услугами по перемещению судов. Кстати, так было и в советские времена, просто оплатой таких услуг занимались профсоюзные комитеты совместно с руководством соответствующих предприятий – судовладельцев.

При этом экономические трудности страны не обошли и московские яхт-клубы. В последние годы москвичи покупают все меньше судов, а большое число яхт, стоявших много лет в Москве, продают и вывозят в регионы. Растет количество свободных мест в маринах Москвы, цены на стоянку падают, и этот вид деятельности у многих яхт-клубов уже вышел за пределы рентабельности. Дошло до ситуации, когда выгоднее сдавать помещения эллингов под обычный склад.

Бюджет самой «Авроры», в которой обычно базируется около 100 судов, за счет поступлений от их владельцев тоже никогда не наполнялся более чем наполовину. Сегодня стоянка здесь яхты 10-метровой длины обойдется владельцу в 170 тысяч рублей в год (2400 евро). Однако если эта яхта парусная и активно участвует в различных регатах под флагом клуба, то можно получить скидку на стоянку до 50 %. Для самоокупаемости только за счет марины «Авроре» необходимо поставить на стоянку не менее 140 судов длиной более 10 метров, что просто невозможно физически.

Недостаток средств от эксплуатации марины заставил руководство клуба искать дополнительные источники дохода. Ими в первую очередь являются сдача в аренду помещений клуба под ресторан, а также под различные мастерские и офисы. Подобный подход, как считает руководство «Авроры», должен быть реализован и большинством других «старых» клубов, которые имеют примерно такую же емкость стояночных мест.

В вопросе же, необходимо ли клубу самостоятельно вести сервисные работы на своей территории или нет, в «Авроре» давно пришли к выводу, что правильнее сдавать помещение или территорию независимой организации, которая и будет оказывать услуги по ремонту. Причем таких организаций может быть много, и они могут специализироваться на различных направлениях: обслуживание и ремонт двигателей, корпусные работы, судовая электрика и электроника, такелаж и паруса, т.д.

То же самое касается и ресторана, без которого немыслим ни один нормальный яхт-клуб: это принципиально другой бизнес и руководству яхт-клуба в данном случае необходимо только следить, чтобы качество ресторана соответствовало его местоположению. Ведь большинство посетителей ресторана ассоциируют его с клубом. Так что активное сотрудничество с рестораном, на котором лежит основная нагрузка по организации клубных вечеров, в том числе и зимой, важнейший аспект работы.

Также необходимо иметь и магазин морских товаров на территории, который будет дополнительным доходом для клуба и большим удобством для его членов.

Это все, говоря бухгалтерскими словами, кредит. Но есть и дебет. Если нужно вкладывать много средств в строительство и поддержание различных сооружений и клубной инфраструктуры, то они должны как минимум окупаться с учетом амортизации. Поэтому здесь важно аккуратно определить объем ежегодных затрат. Минимальные затраты на содержание клуба определяются расходами на аренду земли, оплату охраны, энергоснабжение, поддержание инфраструктуры, зарплату персонала. Дополнительно необходимо постоянно инвестировать в развитие новых направлений деятельности клуба, а также постоянно снижать затраты, покупая различные средства малой механизации.

Отдельный вопрос – возможность ремонта судна зимой. Теплые эллинги для серьезного ремонта – вещь просто необходимая. Но энергия для отопления все время дорожает, а для корпусного ремонта требуется температура помещения не менее 18 градусов. Поэтому в «Авроре» выделили отдельный небольшой эллинг, достаточный для ремонта одной-двух яхт, который сдают экипажам, заинтересованным в ремонте, подневно. Остальные суда ждут весны при температурах +12 С либо +5 С или вообще при уличной температуре. На каждый тип хранения имеется свой тариф, что придает определенную гибкость в определении стоимости стоянки конкретного судна в зависимости от финансовых возможностей владельца.

* * *

Каждый яхт-клуб, считают в «Авроре», должен иметь детскую и взрослую парусные школы. Без новичков, маленьких или взрослых, не может быть развития клубного сообщества. Поэтому эти два направления в значительной мере спонсируются – клуб предоставляет льготные условия по стоянке учебных яхт, приобрел за свой счет парусные суда для детской школы.

Спортивная составляющая постоянно развивается. Построены новый слип для спортивных судов, помещения раздевалок и душа. Предложены (это вновь об экономике) уникальные тарифы на стоянку спортивных швертботов – всего 12 000 рублей за годовую стоянку лодок классов «Финн», 470 или аналогичных.

Спросите – для чего так, ведь этот подход, очевидно, не имеет никакой коммерческой составляющей? Без спорта не может быть и никогда не будет яхт-клуба – так считают в «Авроре». А без духа яхт-клуба, создаваемого его многочисленными членами, которым в удовольствие обменяться мнениями, обсудить особенные моменты только что завершенной гонки, вспомнить «дела давно минувших дней», клуб умирает, и остается просто скучная марина.

* * *

«Аврора» хоть и называется московским клубом, однако находится в ближнем Подмосковье, в Долгопрудном. Руководители клуба знакомы с главой уже более 15 лет, город за это время похорошел и разросся, и клуб в меру сил старается участвовать в социальной программе, что недавно было отмечено благодарностью руководства города. Конечно же, клуб, как социально значимый объект, находится под постоянным надзором различных контролирующих органов, но в «Авроре» воспринимают это внимание как должное и, не дожидаясь различных предписаний, развивают инфраструктуру, улучшают причальные сооружения, совершенствуют противопожарные системы и так далее.

В Долгопрудном более ста тысяч жителей, прямо около клуба недавно выстроили новый микрорайон Новые Водники, где после полного заселения будет жить около 20 тысяч новоселов. Для них «Аврора» открыла свою территорию для свободного посещения в дневное время (что руководству кажется также не только необходимым в соответствие с действующим законодательством, но и полезным). Но доступ на пирсы и к местам хранения судов, разумеется, закрыт.

Все местные жители – это потенциальные будущие члены клуба, считают в «Авроре», поэтому стараются предлагать им разнообразные возможности проведения досуга на суше как зимой, так и летом. В итоге настанет день, когда дети подрастут и поступят в парусную школу, а родители потянутся в школу для взрослых, купят себе маленькую яхточку и станут членами клуба.

5.            Внеэкономический проект «Семь футов»

Создание яхт-клуба «Семь футов» – еще один пример того, как в сложившихся сегодня условиях может появиться и развиваться клубная парусная организация. Правда, пример уникальный, поскольку он целиком и полностью зависит от фанатично влюбленного в парусный спорт частного инвестора, которого, наверное, правильнее было бы назвать бескорыстным меценатом. Но кто и когда решил, что такой человек в России может быть только один и не иметь последователей?

* * *

Решение построить клуб «Семь футов» появилось у его основателя Михаила Ермакова не спонтанно. В 1990-е годы парусный спорт в Приморье был в упадке, во Владивостоке некому было квалифицированно проводить соревнования, тренировать детей, да и не на чем.

На выбранном для постройки месте ранее располагалась небольшая база профсоюзного спортивного общества «Труд», в советские времена здесь активно развивались гребля и парусный спорт, было большое детское отделение, которое насчитывало 150 спортсменов и располагало 75 швертботами разных классов. К концу 1990-х в «Труде» оставались лишь несколько крейсерских яхт и динги, детской секции уже не было вовсе.

Дело создания фактически заново яхт-клуба было непростым и недешевым. Только гидротехнические работы заняли не один год и поглотили массу денег. Пришлось насыпать волнолом длиной 280 метров и шириной до 40. Полностью строительство марины было завершено в 2007 году, а окупилось оно лишь к настоящему времени. Яхт-клуб получился столь достойным, что побывавший в нем в свое время Пол Хендерсон (тогда – президент ISAF) высказался в том смысле, что здесь можно и Олимпийские игры проводить.

* * *

Михаил Ермаков признается, что для него создание «Семи футов» не было инвестиционным проектом и вопрос окупаемости не стоял вовсе. Поскольку традиционно принятый срок окупаемости «интересных» в инвестиционном смысле проектов порядка пяти-семи лет для таких сооружений невозможен – слишком много денег поглощает гидротехника. Эти работы оттягивают срок окупаемости морской марины (с созданием защитного волнолома) яхт-клуба на 12 лет как минимум. А на деле лучше рассчитывать на срок от 15 до 20 лет, а то и более.

Сегодня «Семь футов» – это, по сути, конгломерат трех организаций. Одной из них юридически принадлежит марина яхт-клуба – и она, как положено водной стоянке, зарабатывает деньги. Стоянка сегодня самоокупаема, хотя зимой едва сводит концы с концами. Деньги здесь небольшие – на воде марины стоят 82–85 парусных и моторных судов, в то время как хорошая экономическая отдача такого объекта начинается от 200 и более яхт (а еще лучше – от 700 до 1000) В дополнение к судам, базирующимся на воде, на берегу стоят еще гоночные парусные яхты: 20 «Конрад-25Р», 13 Platu 25 и 15 лодок «Конрад-25РТ» и Yamaha – на воде им места нет. Они сбрасываются на воду прямо перед гонками, их экипажи платят 2500 рублей в месяц за стоянку.

Еще одной организации (тоже коммерческой) принадлежит спорткомплекс на территории «Семи футов», где есть игровой спортзал 18х36 м, место для занятий силовыми видами спорта, айкидо, имеется гребной бассейн. Помимо этого там же располагаются офисы самого яхт-клуба и ряда спортивных федераций, учебные классы. Здесь тоже прибыли почти нет, но все же и стоянка, и спорткомплекс прямого убытка их владельцу не приносят.

Сам яхт-клуб «Семь футов» – это общественная (как и положено) организация. При этом его деятельность дотируется – в первую очередь дотационных расходов требует детская секция (на зарплату тренеров, бензин для катеров, выезды сборной на соревнования и т.д.). Расходы на дотацию детской секции составляют примерно 10 % от доходов марины. Членский взнос в «Семи футах» составляет всего 3000 рублей в год, но есть и вступительный взнос – 1500 рублей (студенты вносят половину суммы, дети и пенсионеры – ничего).

Есть в клубе собственный гоночный флот. В него входят 10 яхт типа «Конрад-25», три Platu 25. Суда клуба сдаются в гоночный чартер бесплатно (!) – еще один пример благотворительного характера деятельности «Семи футов». Она вряд ли может быть безусловным образцом для копирования, но это пример того, что и так тоже делать можно.

* * *

Главным результатом своей деятельности командор «Семи футов» считает создание общности близких по духу людей, которым приятно быть рядом друг с другом. Сегодня взрослых членов клуба около 250 человек. Еще одна из важнейших социальных работ «Семи футов» – организация тренерского процесса в детской школе. Возможно, одной из лучших детских парусных школ в стране, располагающей и собственным учебным флотом – 100 «Оптимистов», 15 «Кадетов», 10 швертботов класса 420 и 15 «Лазеров».

Уникальным эпизодом в отечественной парусной жизни можно считать проведенные в «Семи футах» курсы для парусных тренеров, проведенные в сентябре 2017 года. Всемирная парусная федерация выделила на этот проект деньги, перевела их в МОК, оттуда они поступили в ОКР и через ВФПС – в «Семь футов». Такого еще ни разу не было ни в одном из видов спорта в России.

6. Резюме. Три направления

Мы привели примеры жизни и деятельности трех яхт-клубов разных регионов страны, каждый из которых опирается на свою модель развития. Это не значит, с одной стороны, что у этих клубов нет своих проблем, а с другой – что все возможные варианты концепций современного российского яхт-клуба исчерпываются одними лишь описанными в настоящей статье схемами.

Но главное, что, как нам кажется, удалось обнаружить и показать – это существование неких единых базовых вещей, объединяющих все эти географически весьма далекие друг от друга организации. Перефразируя Льва Толстого скажем, что все успешные яхт-клубы успешны за счет внимания к одним и тем же факторам, все неудачливые яхт-клубы неудачны каждый по-своему.

И самым первым обстоятельством, ключом к созданию успешного яхт-клуба, является фактор человеческий. Все опрошенные нами руководители яхт-клубов единодушно и не сговариваясь поставили его на первое место. Итак, именно люди – от членов яхт-клуба до командора, директора и наемного персонала – сегодня определяют то, каким быть яхт-клубу. Они – лицо клуба, показатели его успешности, наставники молодежи, будущие чемпионы с горящими от азарта глазами – и так далее, и тому подобное. Если у вас нет коллектива, то у вас нет и клуба! Характерный пример здесь – «Балтиец», где только сплоченный коллектив помог ему выжить, сохраниться и возродиться в сложившихся условиях, полностью (!) лишившись существующей инфраструктуры.

Наличие в клубе своей парусной школы (детской, в первую очередь) – тоже неотъемлемая часть понятия «хороший яхт-клуб». С этим согласились все опрошенные, отметив, что без парусной школы вряд ли можно вообще говорить о полноценной клубной деятельности.

Третья составляющая – уважение к своим ветеранам и своим корням. И с этим тоже трудно не согласиться. Морская культура вся насквозь пронизана древними традициями мореходства. Невозможно быть хорошим моряком (яхтсменом), относясь к ним без должного уважения.

Вот эти три составляющих – люди, школа и традиции – образуют (или должны образовывать) сегодня базу любого яхт-клуба, основу его деятельности. Однако вспомним все-таки столь нелюбимую нами в студенческое время политэкономию. А она говорит нам, что базисом всегда являлась и является именно экономическая составляющая. А вот все остальное – уже надстройка. Так что при всей важности коллектива, образующего клуб, забывать об экономических основах его деятельности сегодня тоже никак нельзя.

Иными словами, в случае общественного яхт-клуба именно его коллектив в первую очередь должен позаботиться о том, чтобы избрать такое руководство, которое сможет предложить клубу коммерчески эффективную программу экономического развития. И наличие хорошо работающей связки «директор-командор» тут является весьма важным элементом. В случае же яхт-клуба частного это, понятное дело, вопрос владельцев клуба…

7.            Статистика. Яхт-клубы Российской империи и СССР

1890 год. В России насчитывалось 68 яхт-клубов, парусных кружков и «обчеств» любителей водного спорта. Парусным спортом увлекались более 10 тысяч человек. Яхт-клубам принадлежало около 2000 судов, в частном пользовании находилось более пяти тысяч.

1968 год. По статистическим данным Госкомспорта, парусами в Советском Союзе регулярно занималась 31 760 человек (в 1970 году – 23 000, в 1973 году – 19 000).

1980 год. Количество яхт-клубов и детских парусных секций - более 200. В целом по стране регулярно занимались парусным спортом 25 800 человек. В составе спортивного парусного флота входило около 7500 вымпелов, из них 3500 яхт национальных и детско-юношеских классов, и примерно 700 крейсерских и крейсерско-гоночных яхт.

1986 год. На балансе профсоюзных организаций и ДСО находились 130 яхт-клубов. Парусным спортом в них занимались 33 тысячи человек, представлявщих 664 коллектива физкультуры различных предприятий, учреждений, учебных заведений. В стране действовала 61 ДЮСПШ. По данным Спортсудорегистра СССР в клубах были зарегистрированы как действующие около 8300 детско-юношеских яхт, более 1500 судов олимпийских классов и немногим меньше 1500 крейсерско-гоночных яхт. (при этом Спортсудорегистр не регистрировал яхты, находящиеся в личной собственности у граждан, так что в смысле общей численности вымпелов картина неверна.)

1989 год. Занимались парусным спортом: в РСФСР – около 70 тысяч человек (если считать и так называемых «парусных туристов»), на Украине – 9 тысяч, в Эстонии – 2 тысячи, в Литве – 1500, в Казахстане — 895, Латвии — 800, Армении — 500, Белоруссии — 362, Узбекистане — 223, Киргизии — 185, Грузии — 176, Молдавии — 100, Таджикистане — 65, Туркмении — 49, Азербайджане — 36 человек.

На запрос редакции YR о статистических данных по числу действующих в настоящий момент в РФ яхт-клубах и количестве их членов ВФПС не ответила…

Опубликовано в журнале Yacht Russia №5/107, 2018 г.