Текст Артура Гроховского

Сорокапятилетие знаменитой гонки – она ведет свою историю от стартовавшего в 1973 году Whitbread Round the World Race – совпало с очевидным ее кризисом, выразившимся в заметном падении интереса к ней болельщиков. Возможно, именно это повлекло за собой объявление о том, что регата ищет нового титульного спонсора (то есть попросту продается новому промоутеру), а также соглашение с IMOCA (Ассоциацией класса Open 60) о том, что следующий сезон пройдет на яхтах этого класса, доработанных для возможности пребывания на борту не одного, а нескольких человек

Кризис Volvo Ocean Race отметил даже такой влиятельный источник, как онлайновый журнал Scuttlebutt Sailing News. Но в чем же дело? Почему одно из сложнейших спортивных состязаний, регата, чей медийный охват еще недавно был сравним разве что с Олимпиадами, чемпионатами мира по футболу и президентскими выборами в США, так растеряло свою популярность?

Маршрут гонки стал менее сложным? Нет.

Именились правила гонки или сами яхты? Нет.

Динамика развития событий на дистанции стала слабее? Нет.

Болельщики перестали оперативно получать информацию с гоняющихся яхт? Нет.

Так в чем же дело?

Нам представляется, что тут свою роль сыграла сумма сразу нескольких факторов, которые мы и проанализируем. Хотя корневая причина едина: из состязания живых людей, которые единственно только и интересны в спорте, регата постепенно превратилась в нечто совсем другое.

Гонка легионеров

Вероятно, первая из причин потери зрительского интереса –  «космополитизм» регаты. Что имеется в виду? Только одно – легионеры на борту. Сегодня большой спорт, строго в рамках общемировой модели глобализма, продолжает стремительно интернационализироваться, что выражается во все большем количестве зарубежных «наемников», и уже не только на клубном уровне. Теперь присутствие иностранцев в национальных олимпийских сборных – не уникальные случаи, а практически норма. Так, например, в преддверии зимней Олимпиады-2018 хозяйка Игр – Южная Корея – натурализовала сразу 19 заграничных олимпийцев, поставив тем самым своеобразный рекорд. Согласимся: с точки зрения пресловутых «государственных интересов» такой подход, быть может, и оправдан: тут и «медальное первенство», и прочие факторы престижа. Вот только болельщикам «варяги» не очень-то интересны. И если, что касается Олимпийских игр, равнодушие как-то сглаживается ощущением общенационального патриотического подъема, то на уровнях пониже это уже не работает.

Все сказанное, на наш взгляд, в полной мере применимо к Volvo Ocean Race. Участвующие в регате команды – кто они вообще? За какую страну выступают? Честь чьих флагов защищают? Да, они несут на своих яхтах государственные флаги в соответствии с формальными портами приписки, но какое отношение их экипажи имеют к этим странам? Разве что на Mapfre большинство гонщиков (но не все!) в этом сезоне представляли Испанию.

Вот, например, Dongfeng. Это чья команда, французская или китайская? Флаг – китайский, костяк экипажа, включая капитана, – французы. Вопрос: есть ли основания у французских поклонников паруса болеть за яхту под китайским флагом? Да не особо – у отдельных людей, может, и есть, а вот на общенациональном уровне (парусный спорт во Франции – это именно общенациональное увлечение) – точно нет. И с другой стороны, есть ли основания у китайцев болеть за эту команду, зная, что ее успешное выступление – заслуга иностранных «наемников», роль же китайских яхтсменов напоминает анекдоты про жизнь космонавтов из стран народной демократии на борту станции «Салют»?

Пожалуй, в случае Volvo Race вообще нельзя говорить о командах в общеспортивном смысле – как о сплоченных единых коллективах. Де-факто это просто навербованные спонсорами экипажи, причем в большинстве случаев одноразовые: сезон закончился – и все, команды больше нет. Да, разумеется, вербовались спортсмены иначе, нежели сквайр Трелони набирал людей на борт «Испаньолы», но по сути – примерно то же самое. Люди приходят на борт яхт Volvo Race за деньгами – какой над яхтой флаг, им, в общем-то, безразлично.

И какой же контраст этому являет собой Vendee Globe, где всем все понятно – каждый яхтсмен выступает за ту страну, в которой живет. Спонсоры, конечно, предъявляют к гонщикам определенные требования, но пока еще они не «растеряли берега» настолько, чтобы требовать от «своих» спортсменов формальной смены гражданства или даже страны проживания.

И еще отметим, как уместное дополнение: в плане космополитизма и глобализма в мире (по крайней мере, в Европе) наблюдается некий «откат» - граждане начали уставать от «стирания границ» и прочей «общечеловечности», их все больше занимает, скажем так, «национальная идентичность», именно она начинает представляться истинной ценностью. Усиление влияния правых партий в Европе в последние несколько лет – тому наглядное подтверждение. И это обстоятельство, как нам кажется, не могло не повлиять на снижение интереса к насквозь «космополитичной» регате VOR. Хотя спорт, разумеется, должен быть вне политики, но все же…

Гонка маркетологов

Еще одна причина – все более масштабное и безоговорочное подчинение регаты задачам большого бизнеса, каковые ничего общего с истинными задачами спорта не имеют.

Сегодня Volvo Ocean Race – это вообще не спорт в его общем понимании. Это глобальное, то есть всемирное рекламно-маркетинговое мероприятие, существующее для того, чтобы в гоночных деревнях по всему миру спонсоры команд могли «проталкивать» потенциальным потребителям свои товары и услуги, при этом не платя за рекламное время на телевидении (любая демонстрация логотипа спонсора на парусах или корпусе яхты при показе по телевизору фактически является рекламой спонсорского бренда). Думаете, зря одной из важнейших составляющих гоночных деревень Volvo последних лет стали переговорные залы? Как бы не так!

Исключительно маркетинговой ориентированностью объясняются многие странности маршрута регаты. Первые гонки Whitbread Race проходили по вполне очевидному классическому маршруту вокруг трех мысов: старт – в Англии, первый промежуточный финиш – в ЮАР, второй – в Австралии, третий – в Южной Америке и финиш снова в Англии. Это был трудный из-за большой длины этапов, но понятный маршрут. В нем не было ничего лишнего, и хотя количество этапов со временем стало расти, это было не критично.

Когда же гонка перешла в руки Volvo, с маршрутом начали твориться настоящие чудеса. Переломным здесь стоит признать регату 2008/2009 года, когда гонка впервые откровенно «пошла за рынками»: вместо классического маршрута через Австралию и Новую Зеландию трасса прошла через Индию, Сингапур и Китай, после чего гонщикам предстояло сделать огромный переход от Китая до Рио-де-Жанейро. Его длина по ГК превышала 12 тысяч миль – без малого полшарика! На любые вопросы о странности маршрута руководство гонки отвечало прямо и без обиняков: «Австралия и Новая Зеландия не являются рынками, привлекательными для титульных спонсоров команд». Вот так, им просто были неинтересны заходы в эти традиционные промежуточные точки. Что ж, ответ не заставил себя ждать – пресса Австралии начала демонстративно бойкотировать регату. Именно тогда, десять лет назад, впервые всерьез пошатнулось реноме знаменитого состязания.

Осознав свою ошибку – переход из Китая до Бразилии оказался слишком утомительным для яхтсменов, – оргкомитет гонки в следующем сезоне вернул промежуточный финиш в Новой Зеландии, но австралийского демарша не простил: гонка больше в Австралию не заходила. При этом в ее маршрут добавлялись и страны ОАЭ, а в Китае в этом сезоне были организованы сразу три промежуточных финиша: спонсоры пожелали по максимуму «отработать» крупнейший и быстрорастущий рынок мира. (Да и вообще, сегодня Volvo принадлежит китайским инвесторам, а хозяин, как известно, барин.)

Надо сказать, что фон для этой «отработки» зачищался с использованием достаточно сомнительных методов. Так, во время ночного подхода к финишу в 30 милях от Гонконга яхта Vestas 11th Hour Racing столкнулась с неосвещенным рыбацким судном, в результате чего погиб член его экипажа (это была первая в истории регаты гибель постороннего человека). При этом руководство гонки сделало все, чтобы эта история не получила широкой огласки, модерируя любые возможности яхтсменов общаться с прессой, была отменена даже пресс-конференция команды. Что, опять же, вполне понятно: деньги любят тишину, а гибель китайского рыбака не лучший фон для деловых переговоров с китайцами же. А ведь до этой трагедии была еще одна щекотливая ситуация: на четвертом этапе из Мельбурна в Гонконг гонконгская же команда Team Sun Hung Kai/Scallywag незадолго до финиша выбрала путь, который выводил ее на риф. Гоночный комитет в нарушение всех мыслимых правил по радио предупредил экипаж об опасности, и команда выиграла этот этап! После чего, разумеется, все заговорили о «договорной» гонке, а как иначе? Критика была жесткой, и лучше всех общее мнение выразил ветеран Кубка «Америки» Том Эман: «Становится трудно воспринимать эту регату всерьез. Она все больше походит на перевозку наемным персоналом рекламных щитов вокруг земного шара».

Гонка брендов

Третья причина, и возможно, важнейшая при всей ее банальности – названия яхт и гоночных команд. Долгое время в парусном спорте было запрещено давать названия гоночным яхтам по имени титульного спонсора – и надо сказать, что был в том запрете глубокий смысл. Во всяком случае, тогда участвующие в регатах яхты назывались «по-человечески», например, «Полонез» или, скажем, «Черная синица» (то есть Pen Duick).

Отказ от этого правила (а ему, отказу, этой весной исполнилось 42 года) привел к тому, что за крайне редким исключением любая крупная гоночная яхта сегодня носит имя титульного спонсора, нередко меняя свое имя от регаты к регате.

Нельзя не отметить с прискорбием, что эта вакханалия, нарушающая все морские традиции, отчего-то характерна (среди всех сложнотехнических видов спорта) именно для парусных гонок. Достаточно вспомнить историю такого, отнюдь не дешевого соревнования, как «Формула-1», и знаменитую команду Lotus John Player Special. Там табачным магнатам-спонсорам хватило ума не отказываться полностью от исторического и очень уважаемого названия гоночной «конюшни» ради продвижения своего бренда, потому что зрители собирались и дальше болеть за Lotus, а вовсе не за табачный дух.

Вернемся, однако, к Volvo Ocean Race. Что мы увидели на дистанции в этом сезоне, какие названия яхт (и команд)? Mapfre – страховая компания. Akzo Nobel – лакокрасочные и иные химические материалы. Dongfeng – автомобили... И самый замечательный пример: Turn the Tide on Plastic. Это название даже выговорить- непросто, не говоря уж о том, чтобы понять, что именно оно значит. Нет, ясно, что организация (Mirpuri Foundation), выставившая на дистанцию эту команду, преследует вполне благие цели – полностью ее слоган звучит так: Clean Seas: Turn the Tide of Plastic. То есть: «Очистим моря: повернем волну пластика (в смысле пластиковых отходов. – А.Г.) вспять». Дело, разумеется, достойное и благородное, но вот зачем же так непроизносимо называть яхту? Как вообще можно болеть за маркетинговый слоган, что бы он там ни означал?

Этот пример, к слову, напоминает давний случай из времен начала освоения космоса: на Байконуре собачку, которой предстояло отправиться на орбиту непосредственно перед стартом Юрия Гагарина, предложили переименовать (изначально она звалась Удачей) в «Коллективный подвиг советских инженеров и ученых». Не правда ли, идея похожа? По счастью, предложение не прошло: в космос животинка благополучно слетала 25 марта 1961 года под именем Звездочка, с каковым и вошла в историю космонавтики.

Впрочем, можно привести и обратный, то есть положительный пример взаимодействия национальной парусной команды с титульным спонсором. Пример, где удалось органично и очень удачно сочетать, казалось бы, несочетаемое – и национальную принадлежность команды, и ее единство, и имя титульного спонсора. Я имею в виду новозеландскую команду Emirates Team New Zealand. Не правда ли, здесь есть все? И не потому киви имеют такое количество поклонников не только у себя в стране, но и во всем мире? Хотя, конечно, не только поэтому. А ведь все просто: новозеландцам удалось «национализировать» имя своей команды. И любви к легионерам за ними почти не замечено. Не по этой ли причине в правилах розыгрыша будущего 36-го Кубка «Америки» новозеландцы ввели столь жесткие требования к национальной идентичности и команд-претендентов?

Увы, с появлением в парусном спорте «титульных» спонсоров многие парусные регаты превратились в соревнования не людей, не команд даже, а брендов. При этом в Volvo Ocean Race на сегодня полностью отсутствует жесткая «привязка» бренда, то есть названия спонсора, к имени защищающего его цвета (а точнее, логотипы!) спортсмена или спортсменов. Той «привязки», что работает в той же Vendee Globe, где все твердо знают, что Hugo Boss – это Алекс Томсон. Работала она когда-то и в Volvo Race: все знали, что Groupama – это Франк Камма, а Orange – это Бруно Пейрон. Но когда это было? В лучшие годы…

В общем, господа, совершенно очевидно, что интересы большого бизнеса и большого спорта лежат в разных плоскостях. При этом чем больше то или иное состязание устраивает большой бизнес, тем менее интересным оно становится для болельщиков. Которые – повторим еще раз – хотят болеть за конкретных людей. Болеть же за бренды, то есть попросту за деньги, да еще и чужие, – нет уж, увольте.

Опубликовано в Yacht Russia №8/110, 2018 г