Ирина Грачева: «Мечтаю о Vendee Globe»
Двадцать второго сентября 2019 года началась регата Mini-Transat – двухэтапная гонка яхтсменов-одиночек через Атлантику на яхтах Mini 6.50. В ней впервые стартовали сразу двое наших гонщиков – Ирина Грачева и Федор Дружинин, но и женским участием. Девушка – одиночная океанская гонщица: для нас это пока внове. Мы встретились с Ириной незадолго до ее отлета в Ла-Рошель и взяли небольшое интервью.
Наш человек! Спортсменка...Яхтсменка...Просто красавица!

Беседовал Артур Гроховский

Yacht Russia: Ира, считаешь ли ты Мini-Transat главным стартом своей жизни?

Ирина Грачева: На данный момент это действительно старт жизни. Но мне хотелось бы, чтобы в моей жизни были и другие старты, не меньшего масштаба. Однако старт в Мini-Transat – это действительно большое достижение, и, когда я его задумывала, я не верила, что это можно реализовать на деле. Для меня это было не то чтобы авантюрой, но серьезным вызовом. И с точки зрения подготовки, и с точки зрения финансирования, и с точки зрения решимости, и с точки зрения проверки себя. Были сомнения, смогу ли я выдержать, как я буду чувствовать себя в одиночку долгое время на яхте. Поэтому это одновременно и старт всей жизни с точки зрения всего того, что было проделано для того, чтобы он осуществился, но еще и промежуточный этап. Хочется двигаться дальше именно в направлении одиночных океанских гонок.

YR: А дальше – это куда? Vendee Globe?

И.Г.: Конечно! Vendee Globe – это только у нас в России выглядит чем-то нереальным, замахом на что-то святое. Но во Франции, вращаясь в кругах одиночников, я поняла, что об этом думают все. И это совершенно нормально об этом думать, об этом говорить, об этом мечтать. Почему нет? Ведь любая мечта – это то, что нужно проговорить, вербализовать, чтобы она в какой-то момент превратилась в реальность. Поэтому, может быть, забегаю вперед и говорю с излишней смелостью, но да, хочется Vendee Globe. Но есть и более досягаемый план на ближайшее будущее – хотелось бы повторить Mini-Transat, но на новой лодке, более конкурентоспособной. И думаю, что, учитывая мой опыт и мои результаты на старой лодке, я могла бы претендовать и на подиум в том числе. И надо вспомнить, что на данный момент за всю 40-летнюю историю гонки еще ни разу женщина не побеждала, хотелось бы стать первой, конечно. Но это пока планы, для этого нужен очень надежный партнер, которому ты доверяешь.

YR: А почему, на твой взгляд, наших участников так мало в крупных мировых дальних – одиночных и не только – регатах?

И.Г.: В любом случае мы рано или поздно сталкиваемся с вопросами финансирования. И если посмотреть на тех людей, которые замахивались на гонки одиночек, то это не очень богатые люди. Виктор Языков или Игорь Зарецкий – не сказать что богачи, но верят в себя. Пытаются достичь своей цели тем или иным путем. Нам всем нужна финансовая поддержка. Но в России парус еще не настолько популярен, не настолько на слуху, как во Франции. Во Франции огромная система спонсорства, крупные предприятия хотят использовать парус как рекламу. Многие компании (причем не только связанные с морем) имеют в своем арсенале не один, а два или даже три парусных проекта. И это не только банки. Это фирмы, производящие, например, продукты питания. В России же, наверное, репутация парусного спорта пока остается невысокой – он все еще считается «элитным спортом». Найти спонсоров очень трудно – по умолчанию считается, что люди, занимающиеся парусом, уже хорошо финансово обеспечены. Но это далеко не так. Наверное, это одна из проблем. Вторая проблема: страна огромная, линия побережья большая, но почти все – это холодное побережье. К тому же выход на территорию океана возможен только во Владивостоке – где пока никаких океанских и одиночных проектов нет. Водоемов, где можно было бы основать океанскую базу, откуда ежедневно возможно выходить в открытое море, в стране практически нет. Приходится постоянно выезжать – во Францию, в Великобританию. Это другие расходы по сравнению с расходами тех спортсменов, которые постоянно там живут. Репутация и известность гонки тоже важны. Регаты Rolex, Fastnet, Middle Sea Race – их знают все. Участие в них выглядит, с одной стороны, понятным и престижным, с другой – не слишком затруднительным: достаточно арендовать яхту или попасть в чей-то экипаж. Vendee Globe и Mini-Transat знают же в основном только профи, попасть туда пока в России кажется нереальным.

YR: На твой взгляд, когда можно ожидать, что наши спортсмены (и их спонсоры) будут готовы участвовать в Vendee Globe?

И.Г.: По поводу спортсменов – уже можно ожидать. Это вопрос подготовки, кампанию можно начинать уже сейчас. Вопрос только в спонсорстве. Нужны сильные и надежные партнеры. Пока таких в России я не вижу. В России вообще пока нет особого желания спонсировать что-либо, связанное с парусным спортом. Дело не в том, что спортсмен должен был, так сказать, «матерым», заслуженным, сильно подготовленным, прошедшим огонь и воду. Это ошибка нашего мировоззрения: всюду «требуется 25-летний работник с 35-летним стажем». Мы почему-то считаем, что что-то значимое совершить может только заслуженный спортсмен. А на самом деле все не так. На самом деле надо начинать и делать. Но нужно быть морально готовым, нужно иметь какое-то понимание о том, что придется пройти. Сейчас такое понимание уже есть.

А про спонсорство – это очень трудный вопрос. Даже непонятно, возможно ли финансирование такого проекта сегодня в России. Конечно, были проекты даже в СССР – та же Fazisi. В постсоветской России – Языков, Зарецкий. Но многое рушилось именно из-за недофинансирования. Вопросы готовности наших спонсоров, их надежности – очень больная тема. Готовые для участия в Vendee Globe спортсмены есть, спонсоров на горизонте не просматривается.

YR: А твои отношения со спонсорами как складываются?

И.Г.: На данный момент все мои спонсоры и партнеры – это дружеские мне компании и вложения частных меценатов. Поэтому отношения складываются хорошо (смеется). Но я стараюсь увидеть, что именно нужно получить спонсору от его участия в моей кампании. Поэтому очень много времени трачу на то, чтобы дать спонсору нужный фидбэк. Спонсор должен обязательно его получить, но он может быть разным. Работа со спонсором – это отнюдь не схема «мне дали деньги, а я на эти деньги гоняюсь». Все обстоит много сложнее – это, скорее, партнерские отношения. При этом я вижу огромную разницу в понимании процесса и необходимого результата их участия в гонке между европейскими и российскими компаниями. Если честно говорить, я не понимаю, как работать с крупными российскими компаниями, зато понимаю, как надо работать с европейскими. Знаю, что им предлагать. Например, сейчас очень популярна тема «женщина и парусный спорт». В России это все не работает. Женщина в парусном спорте или, например, экология – это (пока?) неинтересно в России. То, что это первый российский женский океанский парусный проект, оказалось не особенно впечатляющим для российских топ-менеджеров. Хотя мы говорим о рекламе комплексно, об имиджевой рекламе, а не только об узком смысле – логотипе на парусах. И мы предлагаем, получается, нечто такое, что в российском менталитете пока не могут понять и освоить. Хотя мне кажется, что уже есть какие-то подвижки в этом плане.

YR: А каков общий бюджет твоей кампании, если не секрет?

И.Г.: Никаких секретов нет, мой проект довольно открытый. Совсем точной – до копейки – бухгалтерии у меня нет, но общий бюджет за два года составил примерно 100–120 тысяч евро. Это необходимый минимум, я себя достаточно серьезно ограничивала. Без излишеств, как говорится. Если говорить о более конкурентоспособном проекте, с более быстрой лодкой (у меня сейчас одна из самых старых яхт в серийном флоте) и серьезной медийной поддержкой, то это примерно втрое больше – 300–350 тысяч евро. Это кажется приличной суммой, да, но это не миллионы, которые требуются на тримараны класса Ultima.

YR: Какие ощущения ты испытываешь перед стартом – восторг, страх, мандраж? Или ты по-олимпийски спокойна?

И.Г.: Я стараюсь поменьше об этом думать. Стараюсь сейчас сконцентрироваться на технических вопросах, продумать и вспомнить, все ли у меня подготовлено, все ли куплено и прочее. До сих пор я жду некоторые паруса (спинакеры), которые еще не прибыли. Лодка технически уже готова. Нужны только мелкие доработки, которые мы сделаем перед стартом, когда приедем в Ла-Рошель. Но мандраж есть, безусловно. Ближайшие несколько дней постараюсь заняться прокладкой своего маршрута. Сложно вообще об этом говорить, потому что одновременно пытаюсь и думать, и не думать. Чтобы раньше времени не перегореть, эмоционально не истощиться.

YR: Ты резко ворвалась в первую десятку рейтинга «министов» этого года, как ты себя при этом ощущаешь? Это ведь не просто везение?

И.Г.: Нет, это результат трудовой, честно заработанный. Упорство, труд – везения не было. Наоборот, в этом году были проблемы. Нельзя сказать, что меня так уж преследовали неудачи, но было несколько гонок, в которых я теряла паруса. Взять хотя бы регату Pornichet Select, в которой у меня разошелся пополам по шву стаксель, и мне пришлось выкарабкиваться с самого последнего места. Если бы я прошла всю дистанцию с рабочим стакселем, результат мог бы быть лучше. Кто знает, тогда я, может быть, не завершала собой первую десятку, а занимала бы более высокое место в рейтинге. Поэтому это был труд. Большой труд. И с помощью силы воли мне удалось поучаствовать во всех регатах этого года, что и дало возможность войти в десятку сильнейших.

YR: Какая гонка из прошедших за два сезона была самой трудной?

И.Г.: Мini-Transat в этом мае была достаточно трудной гонкой. Из-за погодных условий ее 500-мильную дистанцию пришлось разбить на два этапа. Потому что в самой середине гонки должен был пройти циклон со скоростью ветра до 60 узлов, и, конечно же, организаторы не могли оставить нас в море. Иначе половины флота они бы потом не досчитались. Поэтому у нас был промежуточный финиш и потом рестарт. Получились два сравнительно коротких этапа, в ходе которых практически не удалось поспать. Сначала была борьба с сильными течениями в проливе, потом слабые ветра, переменчивые – ты, естественно, не можешь спать. Потом огибание острова Бель-Иль, усиление ветра и какая-то аномально «неудобная» волна, которую автопилот просто не отруливал. Приходилось рулить все время вручную. И под занавес шквалистые облака перед самым финишем, когда тоже автопилоту не доверишь, нужно вручную все это отрабатывать. Это было на первом этапе. А второй этап был интересным, стратегически и тактически успешным для меня, но в конце я утопила спинакер. Так что тоже было трудно.

YR: А какая из регат запомнилась сильнее всего?

И.Г.: Уже упомянутая гонка Pornichet Select, когда пришлось выкарабкиваться с последнего места. Потому что то, что мне приходилось делать, отвоевывая одно место за другим, трудно забыть.

YR: Ирина, а что было для тебя самым трудным за все два сезона подготовки к Мini-Transat?

И.Г.: Самым трудным было начало. Когда нужно было приехать во Францию, купить лодку, зарегистрировать, получить. Погода нас не баловала, во время первых тренировок шел снег в Ла-Рошели и всего три градуса тепла. Мы еще не знали тогда, где что в Ла-Рошели найти, купить, починить и так далее. В какое-то время я осталась со всем этим одна, и вот этот момент стал самым трудным. Я не могу сказать, что хотелось все бросить, но было понятно, что это будет не легкая морская прогулка, а серьезное испытание. К тому же оставалось очень мало времени для тренировок, потому что первый старт уже должен был быть в апреле. Не было времени войти в курс дела, надо было сразу гнать лошадей.

YR: А сейчас как сейчас идет подготовка?

И.Г.: А сейчас все встало на налаженные рельсы, второй сезон проще в техническом плане, потому что и места уже изведанные, и понятно, как все это устроено. И поэтому я смогла взять больше стартов, смогла пройти весь атлантический календарь. И сейчас, поскольку уже много людей знают о моем проекте, я получаю огромную поддержку со стороны простых людей. Появилось немало меценатов, которые помогли с оборудованием, которые помогли с парусами. Это наши соотечественники – из Москвы, Петербурга в основном.

YR: В чем ты как гонщица видишь свои сильные и слабые стороны?

И.Г.: Сильной стороной я считаю свое упорство (смеется) и то, что я никогда не опускаю рук, когда хочется сдаться или сделать передышку, смалодушничать во время гонки. Я всегда могу заставить себя встать и работать. Слабой стороной… Как у любого нормального человека, у меня бывают страхи, связанные с тяжелой погодой в первую очередь. Иногда бывает очень страшно. Нельзя сказать, что это какая-то неуверенность в себе, но… Не знаю, как это описать. Страх тяжелой погоды, он есть почти у каждого гонщика. У меня бывало такое, что я из-за этого страха немножечко раньше, чем надо, рифилась или убирала паруса. Головой понимаю, что рано, но ничего не могу с собой поделать. Но я отследила, что со мной это происходит, и сделала выводы и над этими ситуациями, безусловно, буду работать дальше. Я сама психолог, у меня психологическое образование, я хорошо понимаю, что нужно делать: пытаться не дать страхам завладеть тобой. Более осмысленно к ним относиться, скажем так. Самой контролировать ситуацию.

YR: Ира, а кто твои основные соперники?

И.Г.: Что мне нравится в классе «Мини», тут нет отдельного женского зачета. Его нет вообще. Все гоняются вместе, наравне, без скидок на пол. И мне особо нравится, что я все чаще и чаще оказываюсь во флоте современных яхт типа «Пого-3», в прямой контактной борьбе с ними. Так или иначе, в серединку флота мне удается пробиться. Кого назвать основным соперником? На самом деле есть один молодой человек – это Кевин Блош. У него тоже старая лодочка проекта «Пого-2», и он, так же как я, врезается во флот современных лодок. Очень сильно гоняется стратегически и тактически. Часто мы с ним встречаемся на дистанции, боремся напрямую, в видимости друг друга. Думаю, у него большие перспективы.

YR: А как и когда пришла мысль участвовать в Мini-Transat?

И.Г.: Я до сих пор не могу вспомнить, при каких обстоятельствах я впервые услышала о Мini-Transat, но это было примерно четыре года назад. Когда я узнала детали об этой регате – что это будут маленькие лодки с понятными мне размерами парусов, то сразу захотела. Поняла, что мне это будет по силам. Что это реально физически. И что раз такое существует, то почему бы в этом не поучаствовать. Но вот от того момента, когда я узнала о гонке, до того, как я сказала о своих замыслах другим людям, наверное, прошло года полтора-два.

YR: Как удается совмещать большой спорт, работу и личную жизнь?

И.Г.: Это очень трудно (смеется). Наверное, это стало возможным благодаря тем людям, которые меня окружают. Это понимание моих близких. Это понимание моей компании, которая меня же и спонсирует. Спасибо Алле Бурцевой, генеральному директору, которая меня полностью поддерживает и позволяет мне заниматься спортом, сохраняя мое рабочее место. Поддержка со всех сторон – это возможность совместить несовместимое, скажем так. Но жить в таком режиме достаточно трудно – и работать, и вести гоночный проект. Хотелось бы на следующий проект снять с себя хотя бы часть нагрузки – например, все, что касается медиа, продвижения проекта в СМИ. Поэтому ищем надежного партнера, который мог бы сам все это вести, без моего вмешательства. А личная жизнь… Пусть она и останется личной, а не публичной.

YR: Какой результат в Мini-Transat ты будешь считать успешным для себя?

И.Г.: На самом деле финиш – уже успех. Уже то, что я добралась до старта – это половина успеха. Пройти дистанцию и финишировать в любом качестве – это вторая половина. На самом же деле хочу попасть в своем серийном флоте в первую половину, а лучше в первую треть, флота. Надо отдавать себе отчет в возможном и невозможном. Сейчас вышло много новых лодок – «Вектор», «Пого-3» – их просто не догнать. Что ни сделаешь – все равно не догнать. За этот год серийный флот обновился практически полностью. А у меня одна из самых стареньких лодок. Поэтому, когда я вижу себя в первой трети финишировавших, понимаю, чего я смогла добиться. Это, конечно, довольно трудно объяснить людям, которые мыслят исключительно категориями «почему не в первой тройке?», но так устроен этот спорт.

Опубликовано в Yacht Russia №10 (123), 2019 г.

Популярное
Мотылек с острова Дьявола
Он был преступником. Арестантом. Заключенным. И бежал снова и снова. Его ловили, а он опять бежал. Потому что... Жить, жить, жить! Каждый раз, находясь на грани отчаяния, Анри Шарьер повторял: «Пока есть жизнь, есть надежда».
Очень опасный кораблик
Что такое физалия, и почему ее надо бояться
Снежные паруса. Секреты зимнего виндсерфинга

Мороз, ветер, поземка. Случалось ли вам видеть парусные гонки в такую погоду? По белой равнине, поднимая снежную пыль, летят десятки разноцветных крыльев...

Борода - краса и гордость моряка

Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.

Мурены: потенциально опасны
Предрассудки, связанные с ложными представлениями о муренах, стали причиной повсеместного истребления их в Средиземноморье. Но так ли уж они опасны?
Мотосейлер. Нестареющая концепция

Объемные очертания, надежная рубка и много лошадиных сил – вот что отличает мотосейлер от других яхт. Когда-то весьма популярные, сегодня они занимают на яхтенном рынке лишь узкую нишу. Собственно, почему?

Навигация на пальцах
Звездные ночи в море не только невероятно красивы – яхтсмены могут (и должны) использовать ночное небо для навигации. Чтобы точно знать свое положение, порой можно обойтись без компаса или секстанта
Мыс Горн. 400 лет испытаний

«Если вы знаете историю, если вы любите корабли, то слова «обогнуть мыс Горн» имеют для вас особое значение».
Сэр Питер Блейк

Блуждающие огни

Каждый яхтсмен должен быть «на ты» с навигационными огнями – судовыми и судоходными. Но есть огни, которые «живут» сами по себе, они сами выбирают время посещения вашего судна, а могут никогда не появиться на нем. Вы ничего не в силах сделать с ними, кроме одного – вы можете о них знать. Это огни Святого Эльма и шаровая молния.

Питер Блейк. Легенда на все времена

Питер Блейк… Он вошел в историю не только как талантливый яхтсмен, но и как признанный лидер, ставший «лицом» целой страны Новой Зеландии, показавший, что значит истинная забота и настоящая ответственность: на самом пике спортивной он оставил гонки и поднял парус во имя защиты Мирового океана – того океана, который он так сильно любил