А где же наши?
Когда российские спортсмены примут участие в крупнейших парусных состязаниях? На вопрос редакции отвечают С этими вопросами мы обратились к, командор Яхт-клуба Санкт-Петербурга Владимир Любомиров, создателю команды «Косатка» в классе VOR 70 Олег Жеребцов и самый заслуженный сегодня российский океанский гонщик Сергей Бородинов.
"Косатка" в море Олег ЖеребцовВладимир ЛюбомировСергей Бородинов с очередным призом

Беседовал Артур Гроховский

В советские времена отечественная олимпийская сборная по парусному спорту была грозным соперником – это признавали все. Но одним только олимпизмом парусный спорт все же не ограничивается. Существовали и существуют ничуть не менее сложные, и не менее престижные соревнования.

Так, с середины 70-х годов прошлого века появились и начали набирать популярность кругосветные парусные гонки. Сначала – кругосветная регата яхт с полными экипажами и промежуточными остановками Whitbread Round the World Race, позднее превратившаяся в Volvo Ocean Race, а сегодня – просто в Ocean Race. Полтора десятилетия спустя появилось еще более крутое состязание: Vendee Globe, кругосветная безостановочная гонка яхтсменов-одиночек.

Кроме того, говоря о парусных соревнованиях высочайшего уровня, нельзя не вспомнить Кубок «Америки», давно уже превратившийся в состязание самых передовых технологий.

Наша страна всего лишь дважды принимала участие во всех этих состязаниях– в советское время в гонке Whitbread Round the World Race гонялась яхта Fazisi, одиннадцать лет назад в Volvo Ocean Race стартовала российская яхта «Косатка». Можно припомнить еще попытку участвовать в Кубке «Америки»: одна построенная для этой регаты яхта так и валяется где-то на задворках Сан-Диего. На этом практически все и закончилось. Ну, а в Vendee Globe… В Vendee Globe ни советские, ни российские гонщики не участвовали ни разу ни в каком виде. Даже не заявлялись.

Почему так? И когда же, наконец, наши спортсмены (а не легионеры под российским флагом) примут участие в этих крупнейших и важнейших парусных состязаниях? С этими вопросами мы обратились к Владимиру Любомирову, командору Яхт-клуба Санкт-Петербурга, распорядителю крупнейшего в стране парусного бюджета и организатору участия российских спортсменов в серьезных регатах мирового уровня, включая классы RC 44 и TP 52, к Олегу Жеребцову, создателю команды «Косатка» в классе VOR 70, и к самому заслуженному сегодня российскому океанскому гонщику Сергею Бородинову.

Владимир Любомиров: «Мало времени. Надо потерпеть»

Ответ на ваш вопрос очень простой. Я бы выделил несколько основных причин, каждая из которых дополняет друг друга. Во-первых, даже участие команд в классах RC 44 или ТР 52, не говоря уж об Ocean Race или Кубке «Америки», — это очень большие бюджеты. Например, команда ТР 52 требует несколько миллионов евро в год. Такие большие бюджеты корпоративные спонсоры или частные лица рассматривают очень внимательно.

И у них возникает вопрос, характерный для многих видов спорта, не только парусного – а где тут российские спортсмены? Да, в том же футболе уровень многих наших клубов зависит от легионеров. Пятьдесят процентов или больше играющих в российских клубах – это иностранцы. Но футбол – это давно знакомая, широко известная и отлично прижившаяся на русской почве игра. Прямо противоположный случай – хоккей. Здесь уже российские легионеры во многом определяют уровень зарубежных команд. Но в парусе пока все совершенно иначе.

Хотя национальная идея и здесь может присутствовать – национальный флаг, национальная команда на борту. Но что такое национальная команда на борту, и откуда она возьмется? Через наш «Броненосец» (в классе ТР 52) за десять лет прошло немало российских спортсменов. Без преувеличения: в экипаже остались и закрепились только лучшие из лучших. И все равно полностью русскую должным образом квалифицированную команду все еще собрать не удается. А именно это сильно тормозит потенциальных спонсоров в принятии решения. Но не хватило пока времени для «созревания» полноценных профессиональных гонщиков.

Ведь если посмотреть на топовые команды в серьезных гоночных классах, где порой гоняются и экипажи Volvo Race, и Кубка «Америки» – RC 44, ТР 52 – то можно увидеть, что средний возраст спортсменов в этих классах превышает сорок лет. Это тот спорт, в котором для выступлений на высшем уровне нужны зрелые люди с большим опытом и серьезным багажом участия в подобного рода гонках. Соответственно, это означает, что участвующие в указанных регатах спортсмены топовых команд начали заниматься парусом на высоком уровне еще порядка двадцати лет назад. После окончания участия в гонках олимпийских классов они должны были перейти в профессиональный спорт. Теперь посмотрим, что происходило у нас двадцать лет назад – очевидно, что ни одной даже попытки сформировать профессиональную парусную команду в то время в России не было.

Первые профессиональные ласточки – Synergy и RUS 7 – появились уже позднее. И те, кто были у них по возрасту старшими на борту, все прошли через «Броненосец». Они уже поднакопили нужный опыт. Но все равно – найти хотя бы четырнадцать-пятнадцать человек тридцати пяти-сорокалетнего возраста, имеющих нужный опыт и стаж (пусть даже десять-пятнадцать, а не двадцать гоночных лет) еще пока невозможно. Их просто нет. Потому что в девяностые годы был уж чересчур большой провал.

А команды, которые сегодня показывают себя, - например, прекрасная команда «Таватуй» - они пока молодые. Они учатся, они показывают результаты, они старательно работают, они кое в чем порой смотрятся лучше зарубежных конкурентов. Это их хлеб, эти гонщики неплохо зарабатывают, у них есть мотивация, они активно перенимают серьезный мировой опыт, они соответственно смотрят на жизнь и уже сегодня прикидывают, где и как могли бы выступать завтра. Не удивляюсь, если узнаю, что кто-то из них вынашивает весьма амбициозные планы насчет своего профессионального будущего. Но нужно время, чтобы накопилась критическая масса опытных гонщиков, которая выстрелит. И вот эта активность в Национальной парусной лиге – она тоже, по идее, должна дать именно такой результат: подготовить опытных профессиональных спортсменов.

Здесь уместно вспомнить наш проект Gazprom Youth – ребята, которые прошли через него, сегодня все в профессиональном парусном спорте. Собственно, ради этого и создавался сам проект – чтобы молодые люди не бросали парус, чтобы оставались в нем. Но должно пройти некоторое время, хотя бы пять-шесть лет, чтобы и они дозрели до нужного уровня.

Тогда спонсоры начнут тратить деньги. Потому что ведь и им хочется, чтобы в команде были русские спортсмены. А иначе ведь формально нет ни проблем, ни сложностей: выложил деньги, нанял на Западе крутых профи – вот тебе и результат. Но что в такой команде национального, что в ней русского, кроме флага и денег? А ходить с исключительно русскими спортсменами, но без высокого результата тоже для спонсора не очень хорошо. Мы тут занимаем некую золотую середину– показываем в настоящее время средние результаты, но у нас и команда пока не чисто российская. Но уровень нашей команды начал расти. Молодежь набирает силы и опыт.

И есть еще одна проблема: российский парусный спорт сегодня «не производит лиц». Вот взять хотя бы Стефанию Елфутину. Будь она жительницей Великобритании, ее знали бы все. В России ее не знает никто (в широком смысле). А если спонсор работает на розничный рынок, что-то продает, ему для рекламы нужно «медийное лицо», лицо бренда, ему нужен хорошо узнаваемый человек. Поэтому одна из наших задач – растить спортсменов с самого детства, делать их медийно узнаваемыми и популярными.

Но я вновь повторюсь – время, на все нужно время. И – возвращаясь к нашему «Броненосцу» - не набран еще должный опыт, чтобы наша команда была в топе. Все идет своим чередом. Вот продолжала бы Synergy свои выступления – они бы были в топе сейчас, не сомневаюсь в этом. Они достигли довольно высокого уровня, но, к сожалению, прекратили свои выступления.

Поэтому – на мой взгляд – главная причина того, что наших команд нет в больших гонках, заключается в том, что нужных спортсменов в России почти что нет. Их в России сейчас всего человек пятьдесят – тех, кто профессионально занимается парусным спортом. Ну, может быть, чуть больше. Но их опыт еще невелик… Вот появится столько сорокалетних ребят, сколько нужно, тогда и будут результаты, и участие в больших гонках, тогда найдутся людские ресурсы, найдется человеческий потенциал для создания национальных команд. Тогда и спонсорам это станет более интересно.

Еще и опыт участия страны в мероприятиях подобного рода почти полностью отсутствует. Ведь мы после Fazisi ничего подобного не делали. Ну, был Олег Жеребцов с его неплохим проектом. Это была хорошая попытка, которая, увы, во многом была организована не так, как следовало бы. Но это тоже только из-за отсутствия опыта у Олега – он тоже делал все это в первый раз. Соответственно, те люди, которых он встретил на своем пути, фактически и инициировали, и вели весь процесс.

Но в целом я оптимистично смотрю на вещи. Потому что вижу, как растет легион профессиональных спортсменов, они идут правильными, нужными шагами. Так что мы догоним мир со временем. Будут и высокопрофессиональные гонщики, и спонсоры, и участие в больших гонках.

Если же говорить о нужном для этого времени, то, глядя на нашу команду, скажу следующее: нам для достижения сегодняшнего уровня понадобилось десять лет. Но мы не дошли пока до высшего уровня. Соответственно, если посмотреть на другие команды ТР 52 (это тот класс, о котором я могу уверенно судить), то им понадобилось порядка двадцати лет. Мы же рассчитываем достичь топового уровня – начиная от которого уже можно думать о каких-то более серьезных регатах – примерно еще через десять лет.

Есть ли у нас, у клуба амбициозные планы по истечении этих десяти лет? Ну, конечно же, они есть. Но надо понять, что десятилетие – это достаточно большой в наших сегодняшних условиях горизонт планирования. Вспомните, что было на месте нашего Яхт-клуба десять лет назад. Но и Кубок «Америки», и другие большие проекты мы с «Газпромом» уже обговаривали. Однако… Вы знаете, чем кончились предыдущие попытки наших команд участвовать в Кубке «Америки». Вот этого мы ни в коем случае не можем допустить.

Олег Жеребцов: «У нас нет компаний, нет спонсоров, которым это было бы интересно»

Мой ответ на ваш вопрос таков: во-первых, это очень дорого. Бюджет команды в гонке Ocean Race должен составлять 15–17, а лучше – 20, даже 22 миллиона евро. Это затраты на постройку лодки, инжиниринг, проектирование парусов, это логистика, это зарплата не только wet team - людей, которые непосредственно гоняются, но и dry team - береговой команды, которая по численности втрое больше собственно гоночной. Это запчасти и многие-многие другие составляющие понятия «кругосветная океанская гонка яхт с полными экипажами».

Во-вторых, чтобы участие в такой регате стало успешным, необходимо быть глубоко интегрированным в мировое сообщество, создание такой команды просто обязано выходить за пределы России. И речь не только об английском языке и проблемах коммуникации, все гораздо сложнее. Вы элементарно не сможете организовать участие в гонке уровня Ocean Race исключительно за счет ресурсов своей страны, вам понадобятся иностранные конструкторы и архитекторы, инженерия, расчеты, лаборатории, верфи. Буквально все – от карбона и мачты до какого-нибудь кронштейна или электроники – сегодня являются продуктом зарубежных технологий. Причем вам нужно все лучшее, что появилось в течение одного-двух последних лет, иначе вы проиграете. А в нашей стране сейчас нет ничего даже отдаленно похожего. Наше отставание слишком велико, это касается и технологий, и опыта… всего!

В-третьих, в России не так много компаний, которые ориентированы на сбыт своих идей, продуктов или технологий на глобальном мировом рынке. Не будем брать в расчет фирмы, снабжающие Брайтон-Бич солеными огурцами, говорят, они пользуются спросом. Если не считать «Газпром», который ставит свою рекламу на майки футболистов – кстати, непонятно зачем, ведь газ, как и электричество, невозможно забрендировать, это просто газ, – так вот если не считать «Газпром» или «Лукойл», пытающихся (порой из-под палки) финансировать какие-то спортивные команды, то и вспомнить некого. А ведь Ocean Race – это мощная рекламная платформа, это возможность, позволяющая той или иной фирме заявить о себе для полумиллиарда или миллиарда человек, которые будут эту гонку смотреть. Но что российские компании могут предложить этому миллиарду, какие решения, процессы, продукты, сервисы? Увы, мы ничего не можем повесить на паруса, чтобы расширить свое влияние в мире или в бизнесе. Или не считаем нужным… Вот частная история: у нас в свое время была попытка интеграции с «Совкомфлотом», но она захлебнулась. Казалось бы, глобальная компания, у нее есть суда, она работает на мировой рынок, все в наличии, а на деле выходило, что она как и не озабочена  вопросом расширения  своих рынков.

Вот три основные причины, почему у нас не вкладывают деньги в большие парусные гонки. Я имею в виду с прагматической целью.  Потому что всегда будут появляться чудаки, действующие из странных соображений, типа «я выброшу деньги на ветер, и не важно, вернутся ли они ко мне».

Если же попытаться взглянуть на проблему шире, выходя за рамки вашего вопроса, то мне больно смотреть на то, как наша страна в силу разных причин оказывается все более закрытой от международного пространства. Это лишает нас технологий, возможности соревноваться и конкурировать. Парусный спорт немыслим в границах одной страны, даже такой большой, как Российская Федерация, ведь даже территориальные воды – это всего лишь двенадцать миль, а все остальное – это весь мир. Сложно представить современную мощную Россию без парусных соревнований высокого уровня, а это значит, что мы переживаем не лучшее время. Мне горько это видеть. Вот, что я хотел бы добавить от себя лично.

Сергей Бородинов: «Лично мне уже поздно»

Такие гонки, как Vendee Globe, уже не для меня. В 60 лет ввязываться в это уже поздно. Ведь так не бывает, чтобы сказали: вот тебе яхта, вот тебе бюджет, гоняйся. А ходить по спонсорам, по организациям, биться головой о стенку нет ни сил, ни желания. Тем более что за год, за два достичь чего-то существенного точно не удастся, за один месяц девять беременных женщин не родят ребенка. Такая программа должна быть рассчитана на десять лет, лишь тогда возможен положительный итог.

Сами посудите: надо минимум два года до первой гонки, чтобы решить все оргвопросы, купить яхту (и это будет не лучшая яхта из возможных), отремонтировать ее, потренироваться. Затем гонка, в который тебе в первый раз хороший результат ты не покажешь. Через четыре года – вторая гонка, в которой ты выступишь чуть лучше. И только в третьей гонке, через десять лет после начала программы, ты сможешь выступить хорошо. Вот так и никак иначе.

Но это сейчас я скептик, а вот в пятьдесят лет я бы этим занялся. К сожалении, парусный спорт – он коварный: приобретая опыт, теряешь годы, с годами оттачивается техника, но с с ним же уходят силы и энергия… Выход один: интенсифицировать процесс обучения, чтобы люди проходили этот путь не за сорок пять лет, как я, а за 15–20. Но… У меня была попытка лет 15 назад погоняться в гонке Minitransat. Тогда это стоило примерно 120 тысяч евро. У меня даже был спонсор, который, увы, в последний момент отказался меня поддерживать, причем без объяснения причин. Других финансовых источников не нашлось. И я понял, что у серьезного гонщика должен быть профессиональный агент, промоутер, пусть ходит, обивает пороги, объясняет, доказывает, просит, попрошайничает.

Вообще, в такую тему, как большая океанская гонка, проще вписать человеку лет тридцати. Но дело не только в возрасте. В первую очередь этот спорт, эти гонки надо любить. Надо болеть парусом, иначе никакие деньги не помогут. Игорь Зарецкий – вот пример такого фанатика в хорошем смысле этого слова, но он тоже сильно немолод.

К слову, в поисках спонсоров - это сугубо мое мнение, – в нашей стране чаще всего никак не обойтись без хороших личных отношений.  Может быть, гонщики у нас в стране и есть, но нужных связей у них нет. Вот Василий Сенаторов не только дал денег Зарецкому, но и взвалил на себя всю организационную работу, а это очень много. Хотя так не только у нас, как пример, отношения Алекса Томпсона и Hugo Boss, там много личного и абсолютное взаимное доверие сторон.

И «Газпром» сегодня тоже спонсирует исходя из личных отношений. Хорошо, что есть Парусная академия, где и детей учат, и на ТР 52 и RC 44 гоняются.

А с другими спонсорами сложно… Тут же миллионы евро на кону, такие траты, на какие не сразу решишься, и за ними контроль нужен.

Государство? Оно в этом не заинтересовано. Ему это не надо. Убедить государство раскошелиться, в принципе, можно, но очень проблематично, ведь у него то наводнение, то пожар, то еще что-то. А если все же удастся, то будьте готовы к тому, что появится множество прилипал. А сколько будет ненужных поездок, совещаний, прочего? А потом кто-нибудь захочет наложить лапу на эти деньги…

Да, мне - поздно, но иногда я задумываюсь: а кто в нашей стране сейчас готов кинуться в это дело? И не вижу молодых людей, фанатеющих от океанских гонок. Не вижу людей, которые ставили бы себе такие задачи. Я знаю одного, быть может, двух человек, которые могли бы решиться на участие в подобной регате, но глубоко в душу к ним не заглядывал. Федор Дружинин и Ирина Грачева? Я их плохо знаю.

В свое время  у меня быш шанс и я упустил его. И сожалею об этом. Но, как говорится, проглатывай то, что можешь откусить. Значит, мне не было суждено совершить это.

От редакции
Наши собеседники оказались пессимистами. Или реалистами… Вероятнее всего, мы вряд ли увидим наших гонщиков на океанских дистанциях в ближайшие 10-15 лет. Отсутствие должного опыта, отсутствие заинтересованных в таком участии государственных лиц, отсутствие понимания спонсорами парусного спорта как рекламной платформы, отсутствие самих компаний-спонсоров, заинтересованных в глобальном рынке... Причин много, а вывод один: перемен в обозримом будущем ждать не приходится.

Опубликовано в Yacht Russia №10 (123), 2019 г.

Популярное
Идеальная яхта для дальнего плавания

Если вы запланировали круизную прогулку на яхте, то, скорее всего, уже решили, через какие именно экзотические места будет пролегать ваш маршрут. Однако подобрать судно для путешествия не так-то просто. Наши эксперты знают, на что нужно обращать внимание при выборе подходящей яхты

Oyster. Подъем с глубины

Всякое время и всякое дело имеют свои символы. Нередко в качестве вечных символов называются архитектурные сооружения: Кремль, египетские пирамиды, Тауэр, Биг Бен. Часто в качестве понятных знаковых вещей упоминаются некоторые бренды, символизирующие те или иные качества товара и обладающие очень высокой – а порой и вовсе «незыблемой»! – репутацией высококлассных изготовителей. Например, автомобили Bentley. До недавнего времени к таким незыблемым брендам относилась и британская компания Oyster Yachts, яхты которой считались образцом качества, надежности и долговечности. Однако все изменилось…

Мотылек с острова Дьявола
Он был преступником. Арестантом. Заключенным. И бежал снова и снова. Его ловили, а он опять бежал. Потому что... Жить, жить, жить! Каждый раз, находясь на грани отчаяния, Анри Шарьер повторял: «Пока есть жизнь, есть надежда».
Неоконченная кругосветка Сергея Жукова

Сергей Жуков в одиночку дошел до Австралии на собственноручно построенной яхте... и там потерял ее. Но главное - остался жив и не расстался с мечтой о кругосветном путешествии

Дональд Кроухерст: лестница вниз

Его называют мошенником чаще, чем героем. Его судьба неразрывно связана с первой безостановочной кругосветной гонкой 19068-1969 годов. Он пропал в океане...

Борода - краса и гордость моряка

Издавна считается, что борода моряка - символ мужской силы, отваги, воли, мудрости, гордости. Особенно если эта борода шкиперская, фирменная.

Жизнь на яхте

Все чаще мы узнаем о том, что кто-то из сограждан, устав от жизни на берегу, бросил налаженный быт, приобрел яхту и отправился в море, выбрав себе (а, порой, и семье) судьбу морского скитальца. Что это – форма эмиграции, эскапизм, здоровый авантюризм или своего рода впадение в детство, когда игра в кораблики важнее реальных проблем? Ради чего люди разрывают привычные стереотипы?

Дауншифтинг под парусом, или В плену стереотипов

Бытует мнение… И пусть оно ошибочное, оно все равно бытует. Путешествовать на яхте могут себе позволить только миллионеры. Купить яхту это безумно дорого, а уж жить такой жизнью это вообще только олигархам доступно.

Гром и молния!

В гавани, на якоре или в открытом море – в любом случае встреча с грозой для яхтсмена является сильным переживанием. Неготовность к этой встрече только усиливает негативные эмоции. 

На якорь – без стресса!

Поскольку спокойный отдых на якорной стоянке относится к важнейшим вещам во время плавания под парусами, то мы попытались систематизировать все ключевые моменты, касающиеся постановки на якорь. К тому же, у каждой лодки свои особенности выполнения маневров постановки на якорь…